孫燁垚 于豐泉

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東 深圳 518021)

深圳復(fù)合功能潮汐車道應(yīng)用思考

孫燁垚 于豐泉

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東 深圳 518021)

分析潮汐車道的主要應(yīng)用方向，結(jié)合國(guó)內(nèi)外實(shí)踐和相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，從流量、道路、管理?xiàng)l件等方面對(duì)潮汐車道的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了論述。以車道管理的車輛準(zhǔn)入為切入點(diǎn)，提出了深圳應(yīng)用復(fù)合功能潮汐車道的方法。結(jié)合深圳紅崗路交通條件，進(jìn)一步論證其設(shè)置復(fù)合功能潮汐車道的必要性和可行性，并進(jìn)行潮汐公交車道的概念性方案設(shè)計(jì)?？偨Y(jié)復(fù)合功能潮汐車道的模式，對(duì)城市交通擁堵治理提供借鑒。

潮汐車道，HOV車道，服務(wù)水平，車道管理

隨著城市化進(jìn)程加快及機(jī)動(dòng)化水平的迅速提高，交通需求與供給的矛盾日益突出，產(chǎn)生了一系列交通問(wèn)題，路網(wǎng)車速普遍下降，擁堵里程不斷擴(kuò)大，擁堵治理成本不斷增加。在此發(fā)展形勢(shì)下，城市交通管理也進(jìn)入了“精細(xì)化”的發(fā)展階段，如何充分挖潛既有交通基礎(chǔ)設(shè)施資源成為了國(guó)內(nèi)外先進(jìn)城市高度關(guān)注的研究課題。

潮汐車道管理技術(shù)是一項(xiàng)已經(jīng)實(shí)踐幾十年的交通管理手段，潮汐車道是利用交通潮汐特征，在不建設(shè)新的道路資源下，在特定時(shí)段暫時(shí)擴(kuò)大某一方向道路容量的交通管理技術(shù)。在合理的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理下，潮汐車道管理會(huì)對(duì)城市擁堵治理產(chǎn)生明顯的成效。

目前國(guó)外發(fā)達(dá)城市相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及應(yīng)用已經(jīng)較為成熟，國(guó)內(nèi)一些城市也在逐步試點(diǎn)和實(shí)踐，因此有必要從潮汐車道設(shè)置的宏觀、微觀特征及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行探討，并結(jié)合深圳城市用地、道路特征和現(xiàn)有的技術(shù)支撐，對(duì)復(fù)合功能潮汐車道在深圳的應(yīng)用進(jìn)行研究。

1 潮汐車道的主要應(yīng)用領(lǐng)域

1.1基本原理

增加道路容量是使用潮汐車道的最重要的原因。靈活的變換雙向車道的組成可以適應(yīng)每天不同時(shí)段的交通需求。潮汐車道最適合在沒(méi)有經(jīng)濟(jì)條件增加建設(shè)道路或者用地受限的橋梁和隧道上。潮汐車道受到青睞的原因是在獲取新的道路容量的同時(shí)，對(duì)向車道并不會(huì)降低通行能力。

1.2應(yīng)用領(lǐng)域

目前國(guó)際上，潮汐車道已被視作應(yīng)對(duì)高峰時(shí)段交通需求差異最為主要的手段之一。世界上第一條潮汐車道于1928年在美國(guó)洛杉磯城區(qū)測(cè)試，主要用作緩解城市早晚高峰通勤交通壓力[1]。經(jīng)過(guò)近一個(gè)世紀(jì)，潮汐車道的概念和應(yīng)用也在不斷的發(fā)展、拓展。廣義的潮汐車道主要可以被用作緩解交通擁堵(高峰時(shí)段，法定紀(jì)念日)或者暫時(shí)轉(zhuǎn)移交通(災(zāi)難地區(qū)轉(zhuǎn)移，施工建設(shè)區(qū))，如圖1所示。本文重點(diǎn)討論城市交通高峰期潮汐車道的管理應(yīng)用。

潮汐車道在高峰時(shí)段應(yīng)用更為普遍。對(duì)比在普通公路上的應(yīng)用，由于高速公路上交通進(jìn)出口被嚴(yán)格限制，高峰小時(shí)管理在主干道和高速公路的應(yīng)用更為有效。而主要局限在于高速公路運(yùn)營(yíng)時(shí)速較主干道更高，所以需要大量的控制設(shè)備和人力管理。尤其清場(chǎng)階段的設(shè)計(jì)和管理規(guī)劃，是潮汐管控最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

1.3主要類型

潮汐車道按使用道路的類型可以分為橋隧型潮汐車道、匝道型潮汐車道、高快速路潮汐車道和干線型潮汐車道四類[2]。

2 潮汐車道的設(shè)置條件

2.1基本原則

潮汐車道適合設(shè)置在已經(jīng)出現(xiàn)擁堵道路，擁堵時(shí)段車速至少降低至道路設(shè)計(jì)時(shí)速的25%以下，并且有規(guī)律性和可預(yù)測(cè)性，擁堵道路難以通過(guò)單行交通組織或其他常規(guī)交通組織改善來(lái)有效提升通行效率。

潮汐車道最重要的影響要素是潮汐車道車流量，在理想的情況下車道容量比例應(yīng)該和雙方向車流量比例相同。但是還存在其他影響因素如潮汐車道設(shè)置的成本和交通控制的復(fù)雜程度，道路的功能類型，潮汐車道的使用目標(biāo)，規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理的機(jī)構(gòu)[3]等。

2.2設(shè)置條件[4]

1)流量條件。

設(shè)置潮汐車道的道路流量應(yīng)同時(shí)滿足如下條件：

a.在道路重方向流量道路獲取新的潮汐道路容量的同時(shí)，輕方向道路交通服務(wù)水平仍然可以處于D級(jí)以上服務(wù)水平。

b.根據(jù)美國(guó)MUTCD規(guī)范要求，潮汐車道高峰小時(shí)重方向流量占66%～75%之間，AASHTO建議高峰小時(shí)重方向流量要占65%以上；故輕重流量比1∶2為可設(shè)置潮汐車道的最小高峰對(duì)向流量比，1∶3以上為最佳比例，如表1所示。

c.道路下游具備潮汐交通合流的承載能力。

d.入、出口位置設(shè)置應(yīng)科學(xué)合理，保證交通流量平衡和交通協(xié)調(diào)。

表1 潮汐車道交通流量條件

2)道路條件。

設(shè)置潮汐車道的道路條件主要包括車道數(shù)和沿線進(jìn)出口的接入情況。車道數(shù)方面：雙向三車道以下道路不建議設(shè)置潮汐車道。沿線接入方面：50 m以下道路/路段不建議設(shè)置潮汐車道。道路長(zhǎng)度方面：每千米沿線進(jìn)出口超過(guò)2個(gè)時(shí)，不建議設(shè)置潮汐車道。

3 潮汐車道的管理方法

3.1隔離設(shè)置

若潮汐調(diào)控路段設(shè)計(jì)時(shí)速大于60 km/h，道路必須應(yīng)設(shè)置防撞隔離墩隔離對(duì)向車流。若潮汐調(diào)控路段設(shè)計(jì)時(shí)速小于60 km/h，則道路可以根據(jù)實(shí)際情況采用標(biāo)線隔離或防撞隔離墩隔離。

3.2清空作業(yè)

潮汐車道為單獨(dú)一條車道，必須配備專業(yè)車輛實(shí)施清空，小于400 m的潮汐車道可以不配備專業(yè)車輛，由人工操作完成。潮汐車道為非隔離式潮汐車道時(shí)，可實(shí)施信號(hào)燈控清空管理，潮汐車道必須設(shè)有清空時(shí)間，可結(jié)合車道長(zhǎng)度、車道數(shù)、出入口段銜接情況給出初始清空時(shí)間值，然后根據(jù)潮汐車道實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，初始清空時(shí)間設(shè)定方法可參考表2。

表2 潮汐車道初始清空時(shí)間

3.3復(fù)合功能應(yīng)用

從車道管理的角度來(lái)看，可以分為收費(fèi)調(diào)節(jié)、車輛準(zhǔn)入和接入控制三個(gè)維度，其總體管理策略如圖2所示。各車道管理方式主要有以下特點(diǎn)[5]：

1)收費(fèi)調(diào)節(jié)。

收費(fèi)調(diào)節(jié)模式分為擁堵收費(fèi)車道和普通收費(fèi)車道。擁堵收費(fèi)和普通收費(fèi)車道的優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)交通需求的調(diào)控較為精準(zhǔn)，可根據(jù)交通流的變化進(jìn)行費(fèi)率的精準(zhǔn)調(diào)節(jié)，確保車道管理的實(shí)施效果，但在我國(guó)對(duì)此類交通管理方式缺乏必要的法律支撐，故并未在我國(guó)得到普及。

2)車輛準(zhǔn)入。

車輛準(zhǔn)入主要針對(duì)車輛類型區(qū)分，可以分為公交專用道、HOV車道(多乘員車道)和貨車專用車道。公交專用道使用在我國(guó)較為普及，主要應(yīng)用于城市主要的公交客運(yùn)走廊，在路段和交叉口進(jìn)口道施劃公交專用道，對(duì)車道進(jìn)行時(shí)段管理。貨車專用道一般應(yīng)用在貨車流量較大的城市貨運(yùn)通道。HOV車道也叫多乘員車道或高載客車輛車道，在高速公路、普通城市道路上，為承載2人以上的車輛設(shè)置的優(yōu)先通行車道，在國(guó)內(nèi)城市也逐步開(kāi)始應(yīng)用。

3)接入控制。

按接入控制可以分為快速車道和潮汐車道兩類。本文著重研究“車輛準(zhǔn)入”+“接入控制”的復(fù)合管理模式，即HOV準(zhǔn)入和潮汐接入控制模式。

4 深圳復(fù)合潮汐車道應(yīng)用

聯(lián)系深圳原特區(qū)內(nèi)外的二線通道是深圳市道路交通的主要瓶頸，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的增加和城市職住分離加劇，二線軌道交通和道路交通壓力逐年提升，但受制于通道條件，難以對(duì)既有的交通設(shè)施進(jìn)行有效的擴(kuò)容，二線交通擁堵問(wèn)題也成為深圳交通的重點(diǎn)和熱點(diǎn)，東部跨二線通道問(wèn)題尤其突出。本文以深圳市東部二線通道紅崗路為例，對(duì)深圳設(shè)置復(fù)合功能潮汐車道應(yīng)用可行性進(jìn)行分析。

4.1必要性分析

1)交通擁堵嚴(yán)重。

紅崗路是深圳市東部軸線重要的跨二線通道，以服務(wù)布吉南灣片區(qū)與羅湖片區(qū)聯(lián)系功能為主，交通需求大、高峰擁堵嚴(yán)重。結(jié)合深圳市道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)(見(jiàn)圖3)，分析高峰時(shí)段紅崗路平均車速時(shí)變特征如圖4所示。早高峰紅崗路北往南方向較擁堵，7∶00～9∶00平均車速下降明顯，高峰開(kāi)始前，紅崗路平均車速為43.3 km/h，早高峰開(kāi)始時(shí)平均車速為18.8 km/h，下降了24.5 km/h(-57%)；晚高峰南往北方向擁堵，晚高峰開(kāi)始前交通運(yùn)行速度約為28.2 km/h，晚高峰開(kāi)始時(shí)為21.7 km/h，17∶00～19∶00車速下降6.5 km/h(-23%)。

由于高峰期間擁堵嚴(yán)重，導(dǎo)致公交車服務(wù)水平嚴(yán)重下降，站點(diǎn)公交列車化嚴(yán)重。根據(jù)斷面調(diào)查，早高峰進(jìn)關(guān)方向公交約153輛，出關(guān)方向84輛，晚高峰進(jìn)關(guān)方向186輛，出關(guān)方向190輛，重方向公交車流量遠(yuǎn)低于發(fā)車頻率。

2)潮汐交通特征明顯。

早高峰時(shí)段(07∶30～08∶30)，進(jìn)關(guān)方向?yàn)橹亟煌ǚ较?，入關(guān)方向高峰小時(shí)流量為2 310 Pcu/h占雙向總交通流量的75%(3∶1)。晚高峰時(shí)段(18∶30～19∶30)，出關(guān)方向?yàn)橹亟煌ǚ较蚪煌髁繛? 967 Pcu/h，占雙向總交通流量的66%(2∶1)，見(jiàn)表3。

表3 早晚高峰時(shí)段斷面流量

3)用地特征發(fā)生變化。

隨著羅湖區(qū)筍崗—清水河片區(qū)舊改建成，土地利用以就業(yè)崗位為主，內(nèi)部平衡率較低，原特區(qū)外的布吉片區(qū)將成為主要的居住選擇，紅崗路將會(huì)成為居住日常通勤的重要通道，未來(lái)交通量將會(huì)急劇增加，潮汐現(xiàn)象將會(huì)更加顯著。綜上，紅崗路有必要進(jìn)行設(shè)施加強(qiáng)，規(guī)劃合理的復(fù)合功能潮汐車道。

4.2可行性分析

1)道路條件。

紅崗路目前斷面不統(tǒng)一，北段(龍園山莊以北)為雙6斷面，中段(龍園山莊—清水河一路)為雙4斷面，南段(清水河一路—寶清路)為雙5斷面。對(duì)北段、中段實(shí)施“公交專用道管理”，中段實(shí)施“潮汐+公交專用道管理”，可以將龍園山莊—清水河一路(1.5 km)雙4斷面改造為雙5斷面，利用拓寬出的車道，設(shè)置公交專用道，提供快速、直達(dá)的公交服務(wù)，如圖5所示。龍園山莊—西環(huán)路&清水河一路—寶清路段，斷面不變，內(nèi)側(cè)車道為潮汐公交專用道管理。

2)管理?xiàng)l件。

潮汐車道路段隔離方式將采用潮汐車道標(biāo)線配合使用可變標(biāo)志、車道行車方向信號(hào)控制設(shè)施來(lái)配合實(shí)現(xiàn)車道行車方向隨時(shí)間變化的功能，可配合使用相應(yīng)的物理隔離設(shè)施。信號(hào)燈間距依據(jù)道路等級(jí)決定，主干道建議為30 m，次干道建議為20 m。

4.3實(shí)施效果分析

根據(jù)分析在有復(fù)合潮汐車道的情況下，評(píng)價(jià)年單位小時(shí)通過(guò)人數(shù)為2.2萬(wàn)人/h，容量富余0.1萬(wàn)人，晚高峰單位小時(shí)通過(guò)人數(shù)為1.75萬(wàn)人/h，基本滿足通行需求。如無(wú)本項(xiàng)目，評(píng)價(jià)年早高峰紅崗路通道缺口將達(dá)1萬(wàn)人，晚高峰通道缺口將達(dá)0.5萬(wàn)人。交通評(píng)估預(yù)測(cè)主要參數(shù)見(jiàn)表4。

表4 交通評(píng)估預(yù)測(cè)主要參數(shù)

5 結(jié)語(yǔ)

潮汐車道作為調(diào)配城市道路交通資源的一種動(dòng)態(tài)交通管理手段，已經(jīng)受到了國(guó)內(nèi)交通管理部門的重視。城市交通擁堵治理不僅僅是單方面提高設(shè)施供給端水平，潮汐車道作為挖潛城市富余道路交通資源的有效方式，應(yīng)當(dāng)首先考慮提供給公共交通出行方式，進(jìn)一步創(chuàng)造公交優(yōu)先的交通環(huán)境，引導(dǎo)出行者逐漸改變出行方式，實(shí)現(xiàn)更多人的轉(zhuǎn)移而非更多小汽車的轉(zhuǎn)移。深圳復(fù)合潮汐車道的應(yīng)用，也為改善城市交通擁堵提供了一種新的解決思路。

[1] Transportation research board.HOV system manual[R].Transportation research board,1998.

[2] Manual on Uniform Traffic Control Devices for Street and Highway[M].US Department of Transportation Federal Highway Administration,2009.

[3] 張 舉，張 甜.城市HOV車道設(shè)置方法[J].公路與汽運(yùn),2013(5):46-48.

[4] 李春燕，陳 峻，鄧社軍.HOV車道設(shè)置特性及可行性分析[J].城市交通，2012(11):58-65.

[5] 李鵬飛，韓 舒，林杭飛.HOV車道在上海城市交通管理中的應(yīng)用討論[J].需求管理，2007(12):38-41.

Discussingtheapplicationofmulti-functionreversiblelaneinShenzhencity

SunYeyaoYuFengquan

(ShenzhenUrbanTransportPlanningCenter,Shenzhen518021,China)

Firstly, the main application of the reversible lane is analyzed. Combining applications and criterions abroad, the volume, road and management condition of the reversible lane criterions are established. Secondly, targeting vehicle permission of the lane management, the method of setting multi-function reversible lane is proposed. Finally, the necessity and feasibility of Honggang road’s setting the multi-function reversible lane is analyzed, and the conceptual program is designed. Modes of the reversible lane are concluded and may offer some effective advice to the urban congestion management.

reversible lane, HOV lane, level of service, lane management

1009-6825(2017)30-0008-03

2017-08-12

孫燁垚(1984- )，男，工程師； 于豐泉(1990- )，男，助理工程師

TU984.191

A