張圣增+楊培璽

摘 要：文中運用系統(tǒng)工程學中的層次分析（AHP）法，按照對計軸紅光帶影響程度的不同給各個指標賦予了相應的權(quán)重，在此基礎(chǔ)上提出了對故障處理的評價方法。并給出了算例分析，從而有針對性的分析了計軸紅光帶的問題。

關(guān)鍵詞：層次分析法；紅光帶；評價

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.22.237

在地鐵故障中，計軸紅光帶是較為常見的故障，對計軸紅光帶的研究有助于提高故障的處理效率。在折返道岔區(qū)段計軸紅光帶故障時，原則上優(yōu)先處理計軸紅光帶，立即組織人員進行搶修。待紅光帶消失后，再操動道岔，排列進路組織列車進行折返。

1 計軸故障時的處理方法

例如市體育中心站折返線道岔區(qū)段計軸紅光帶故障時，列車不能在市體育中心站進行站后折返作業(yè)，此時由設(shè)備部門負責相關(guān)設(shè)備的處理，OCC進行行車調(diào)整，行車組織方案如下：

1.1 方案1

將所有小交路列車在鄭州東站下行線請客完畢后利用鄭州東站存車線進行折返，折返至鄭州東站上行后，開行小交路列車往西流湖方向投入載客服務。

1.2 方案2

組織所有在市體育中心站折返的小交路列車更改為大交路運行，市體育中心站下行線不請客繼續(xù)運行至河大新區(qū)站折返。折返完畢后，往西流湖站方向投入載客服務。

1.3 方案3

組織車站人工辦理進路組織列車折返。

1.4 方案4

組織列車在鄭州東站折返，在鄭州東站—河南大學新區(qū)站上/下行線采用單線雙方向運行，該方案為河南工業(yè)大學站—鄭州東站小交路運行，鄭州東站—河南大學新區(qū)站上/下行線采用單線雙方向運行。

1.5 各種行車組織方案的比選

（1）以上4種行車組織方案的比較如表1所示：

（2）行車組織方案比選的層次分析法。對上述行車組織方案的選擇，需要考慮很多影響因素，這里選擇安全性、對乘客的影響、最大上線列車數(shù)作為方案比選的評價指標。按照層次分析法的原理，將評價目的、影響因素和不同方案劃分為不同層次，建立行車組織方案比選體系的層次結(jié)構(gòu)模型，如圖1所示。層次結(jié)構(gòu)分為三層，第一層為目標層，即行車組織方案比選；第二層為準則層，分為安全性、對乘客影響程度、最大上線列車數(shù)；第三層為方案層，分為方案1、方案2、方案3、方案4四種行車組織方案。

為了更清晰地比選各方案中某因素的權(quán)重并便于后面的計算，建立目標特征值矩陣（決策矩陣）[1]。設(shè)有種方案，每種方案包含個影響指標，則目標特征值矩陣（決策矩陣）為：

式中，代表個行車方案中第個指標的權(quán)重。指標的權(quán)重值可以分為定性的權(quán)重值和量化的權(quán)重值，定性的權(quán)重值可以采用直接的評價分數(shù)，在這里影響元素的較低、中等、較高和高等分別用數(shù)值0.5、1、1.5、2表示，而量化的權(quán)重值直接用數(shù)字來表示，則目標特征值矩陣（決策矩陣）為：

判斷矩陣的最大特征根為3.065。一致性指數(shù)。

查得，則一致性比率<0.1，說明判斷矩陣滿足一致性檢驗。

計算各項影響因素的權(quán)重分別為0.73、0.88、 0.19、0.09，則由層次分析法可得，方案2是最優(yōu)的。

利用層次分析法原理建立了行車組織方案層次結(jié)構(gòu)模型和兩兩比較的判斷矩陣；通過對專家的問卷調(diào)查得到了單一準則下元素相對權(quán)重，并進行了一致性檢驗，從而得出了影響計軸紅光帶故障處理各項指標的排序，為提高計軸紅光帶故障處理提供科學依據(jù)。

參考文獻：

[1]劉燦齊.現(xiàn)代交通規(guī)劃學[M].人民交通出版社，2001（10）.

[2]楊家本.系統(tǒng)工程概論[M].武漢理工大學出版社，2002.endprint