閆浩國*

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淺議既有線擴(kuò)能改造總體建設(shè)方案研究與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇

閆浩國*

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線運(yùn)處，陜西西安，730043）

本文結(jié)合現(xiàn)代工程建造技術(shù)，以青藏線格拉段擴(kuò)能改造項(xiàng)目為例，對既有線擴(kuò)能改造中總體建設(shè)方案研究，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇等因素進(jìn)行了總結(jié)探索，提出一些體會和建議，供類似工程項(xiàng)目參考。

青藏線；建設(shè)方案；主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

引言

青藏鐵路格爾木至拉薩段（簡稱格拉段）地處青藏高原腹地，位于青海省西部、西藏自治區(qū)中北部，在北緯29°30′～36°25′、東經(jīng)90°30′～94°55′之間。線路北起格爾木市，經(jīng)納赤臺、昆侖山口翻越昆侖山，途經(jīng)五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進(jìn)入西藏自治區(qū)后，經(jīng)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，穿越堆龍曲峽谷，至西藏自治區(qū)首府拉薩市，線路全長1136.338km，其中海拔4000m以上地段長960km。

青藏線格拉段是京藏鐵路通道的重要組成部分，是藏區(qū)與內(nèi)地客貨交流的主通道，本次擴(kuò)能改造完成后，將進(jìn)一步提高青藏線輸送能力，提高區(qū)域路網(wǎng)運(yùn)輸質(zhì)量、降低運(yùn)輸成本、提高鐵路綜合效益、提升區(qū)域路網(wǎng)技術(shù)水平、加快帶動西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢向經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化，增強(qiáng)地區(qū)自我發(fā)展能力，惠及更多的藏族同胞。具有迫切的現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸需要和和十分重要的戰(zhàn)略意義。

1 挖掘現(xiàn)有設(shè)備的潛力研究

青藏線格拉段作為西藏自治區(qū)唯一的對外鐵路運(yùn)輸通道，承擔(dān)著自治區(qū)對外客貨運(yùn)輸和高原軍事基地的軍事運(yùn)輸任務(wù)，青藏線格拉段自2006年7月1日開通運(yùn)營以來，西藏自治區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）、社會消費(fèi)品零售總額以及旅游人數(shù)等都步入快速增長時(shí)期，2011年GDP突破600億元大關(guān)，是2000年的5倍多；社會消費(fèi)品零售總額由2000年的43億元增長到2011年的219億元，旅游人數(shù)由2000年的61萬人次增長到2011年的870萬人次。進(jìn)出藏物資逐年大幅增加，貨運(yùn)量增長快速，特別是西藏的旅游業(yè)、藏醫(yī)藥業(yè)、礦業(yè)、農(nóng)畜產(chǎn)品加工業(yè)、民族手工業(yè)以及高原生物等高原特色產(chǎn)業(yè)步入可持續(xù)發(fā)展的良好軌道，大批獨(dú)具特色的高原產(chǎn)品借助青藏鐵路源源不斷向外輸出，從而使西藏后來居上，形成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

此外，在西藏羊八井地區(qū)建有全軍高原適應(yīng)性訓(xùn)練基地，每年6～9月格拉段還承擔(dān)著大量軍列的運(yùn)輸任務(wù)，期間裝卸軍列達(dá)100多列，由于軍事運(yùn)輸需求的不規(guī)律，高峰日進(jìn)藏軍列多達(dá)3列，反之則連續(xù)幾日無運(yùn)輸任務(wù)，運(yùn)輸特點(diǎn)表現(xiàn)出極強(qiáng)的不均衡性，進(jìn)一步加劇了格拉段運(yùn)能緊張的局面。

本線下行為重車方向，最大貨流密度為格爾木～那曲段，研究年度區(qū)段貨流密度分別為448萬t、514萬t、738萬t，貨流構(gòu)成以煤炭、鋼鐵、礦建、水泥等地區(qū)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人員生活所需的各類物資。上行為輕車方向，最大貨流密度為格爾木～那曲段，研究年度區(qū)段貨流密度分別為175萬t、264萬t、385萬t，貨流構(gòu)成以金屬礦石、非金屬礦石、食品飲料、農(nóng)副產(chǎn)品及民族用品等為主。初、近、遠(yuǎn)期研究年度本客流密度分別為140萬人、201萬人、180萬人，開行客車對數(shù)分別為7對/日、10對/日和9對/日，其中行包專列均為1對/日。

需要通過能力全線區(qū)段貨流密度、旅客列車對數(shù)匯總見表1

表1 青藏線格拉段現(xiàn)狀貨流密度表 單位：萬t

表2 區(qū)段貨流密度、旅客列車對數(shù)表 單位：萬t、對/日

注：各年度客車均含行包1對/日。

表3 青藏線格拉段客貨列車對數(shù)表 單位：對/日

格拉段受運(yùn)能制約，擴(kuò)能前僅承擔(dān)100萬人/年的進(jìn)藏旅客運(yùn)輸，7～9月旅游客流需求旺盛，不能增開旅游客車，無法滿足客運(yùn)需求。對青藏線格拉段進(jìn)行擴(kuò)能改造，使其點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)配套，對提高區(qū)域路網(wǎng)整體運(yùn)輸效率，使其輸送能力與運(yùn)量增長相適應(yīng)，對促進(jìn)西藏工業(yè)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，優(yōu)化西藏地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，具有迫切的現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸需要和十分重要的戰(zhàn)略意義。

根據(jù)上述對青藏線格拉段未來客貨運(yùn)量發(fā)展趨勢預(yù)測分析，為提高青藏線輸送能力首先從技術(shù)組織措施入手形成以下幾點(diǎn)挖掘現(xiàn)有設(shè)備潛力的措施：

（1）充分發(fā)揮機(jī)車功率的作用，加強(qiáng)機(jī)車檢修制度，使機(jī)車功率充分發(fā)揮，利用格拉段客流特點(diǎn)，加強(qiáng)貨運(yùn)工作組織，減少客流淡季旅客列車的開行數(shù)量，加開貨物列車，以充分提高運(yùn)輸能力。

（2）移動運(yùn)行圖周期，利用上下行貨流顯著不均衡（2010年至2013年間上下行貨流密度分別為：30/226萬t、49/224萬t、75/312萬t、46/405萬t，輕車方向貨流密度分別為下行重車方向13.3%、21.7%、24.1%和11.5%）現(xiàn)狀。采用壓縮輕車方向貨物列車運(yùn)行時(shí)分，提高區(qū)間運(yùn)輸能力。

（3）組織列車不成對運(yùn)輸按實(shí)際需要壓縮車站間隔時(shí)間（現(xiàn)狀圖會車間隔為4min，而實(shí)際會車間隔僅需1～2min），提高能力。

（4）按實(shí)際需要壓縮車站間隔時(shí)間（現(xiàn)狀圖會車間隔為4min，而實(shí)際會車間隔僅需1～2min），提高能力。

（5）按實(shí)際需要壓縮車站間隔時(shí)間（現(xiàn)狀圖會車間隔為4min，而實(shí)際會車間隔僅需1～2min），提高能力。

格拉段地處高寒、高海拔地區(qū)，沿線生產(chǎn)生活條件惡劣，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，挖潛雖然可提高部分運(yùn)能，但隨著運(yùn)量的逐年增長，僅靠挖掘現(xiàn)有設(shè)備的潛力已難于適應(yīng)區(qū)域路網(wǎng)的運(yùn)輸需求，對格拉段進(jìn)行擴(kuò)能改造，提高格拉段的運(yùn)輸能力、提高區(qū)域路網(wǎng)運(yùn)輸質(zhì)量，對既有鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造已經(jīng)勢在必行。

2 既有線擴(kuò)能改造總體建設(shè)方案：

本次青藏線格拉段擴(kuò)能改造總體方案研究充分依靠科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，體現(xiàn)“原線擴(kuò)能”精神，基本不改變既有線的平、縱面標(biāo)準(zhǔn)，采取土（建），機(jī)（車）、電（通訊信號）運(yùn)（運(yùn)輸組織）相結(jié)合的方法，在充分挖掘現(xiàn)有設(shè)備的潛能的基礎(chǔ)上只對與擴(kuò)能直接有關(guān)的牽引種類、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長度，預(yù)留車站開放等進(jìn)行綜合研究，提出改建擴(kuò)能方案[2]。

2.1 內(nèi)燃牽引總體方案研究

本次內(nèi)燃牽引總體方案研究充分依靠科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，體現(xiàn)“原線擴(kuò)能”精神，基本不改變既有線的平、縱面標(biāo)準(zhǔn)，只對與擴(kuò)能直接有關(guān)的工程，如到發(fā)線有效長度，牽引質(zhì)量，預(yù)留車站開放等進(jìn)行改建。詳述如下：

采用現(xiàn)狀運(yùn)輸組織方案，開放全部預(yù)留車站后（南山口、玉珠峰、日阿尺曲、沱沱河、塘崗、布瑪?shù)?、唐古拉、?lián)通河、那曲車站），格拉段初期可滿足運(yùn)輸能力需求，近、遠(yuǎn)期隨著運(yùn)量的增長，能力缺口達(dá)116萬t和311萬t，不滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求。

牽引質(zhì)量統(tǒng)一提高為3000t，開放全部預(yù)留車站（南山口、玉珠峰、日阿尺曲、沱沱河、塘崗、布瑪?shù)隆⑻乒爬?、?lián)通河、那曲車站），格拉段初期可滿足運(yùn)輸能力需求，近、遠(yuǎn)期隨著運(yùn)量的增長，能力缺口49萬t和239萬t，不滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求。

牽引質(zhì)量提高至4000t，開放全部預(yù)留車站（南山口、玉珠峰、日阿尺曲、沱沱河、塘崗、布瑪?shù)?、唐古拉、?lián)通河、那曲車站）且為滿足開行部分牽引質(zhì)量4000t貨物列車， 9處既有站到發(fā)線有效長度均延長至850m，可滿足研究年度運(yùn)輸需求，并有一定富余。

牽引質(zhì)量提高至3000t，開行部分4000t列車，開放全部預(yù)留車站（南山口、玉珠峰、日阿尺曲、沱沱河、塘崗、布瑪?shù)隆⑻乒爬?、?lián)通河、那曲車站），車站到發(fā)線部分有效長按850m系列一次建成，可滿足初、近期運(yùn)輸能力需求，但不滿足遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求，能力缺口187萬t。

表3 內(nèi)燃牽引總體方案運(yùn)輸能力適應(yīng)情況表 單位：對/日、萬t

內(nèi)燃牽引總體方案研究結(jié)論：通過以上分析，在全線開放預(yù)留車站后，格拉段平圖能力由現(xiàn)狀圖定的12.5對/日提高至18.8對/日，提高了5.3對/日。維持現(xiàn)狀運(yùn)輸組織方案和牽引質(zhì)量提高至3000t方案均不能滿足近期運(yùn)輸需求。牽引質(zhì)量提高至4000t，車站到發(fā)線有效長均延長到850m系列，可滿足近、遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求，并有一定的富余。但全線土建工程大、投資高，且對既有線運(yùn)營干擾大。牽引質(zhì)量3000t開行部分4000t列車方案，僅需對9處既有站到發(fā)線有效長延長至850m系列，即可滿足近期能力需求。本次研究內(nèi)燃擴(kuò)能方案中推薦牽引質(zhì)量3000t并開行部分4000t列車的方案。

2.2 電力牽引總體方案研究

維持現(xiàn)狀45處開站，現(xiàn)狀電化改造，采用HXD型機(jī)車雙機(jī)牽引3000t；維持現(xiàn)狀45處開站，到發(fā)線有效長度延長至850m系列并電化，采用HXD型機(jī)車雙機(jī)牽引4000t，初近期運(yùn)輸能力可滿足運(yùn)量需求，遠(yuǎn)期能力不足。

開放13處預(yù)留站并進(jìn)行電化改造，采用HXD型機(jī)車雙機(jī)牽引3000t，各年度均可滿足運(yùn)量需求。開放13處預(yù)留站，全線所有車站到發(fā)線有效長度延長至880m并電化方案采用HXD型機(jī)車雙機(jī)牽引4000t，研究年度運(yùn)輸能力可滿足運(yùn)量需求，并有較大富余。

表4 電力牽引運(yùn)輸能力適應(yīng)情況表 單位：對/日、萬t

電力牽引總體方案研究結(jié)論：通過對電力牽引擴(kuò)能方案研究，維持現(xiàn)狀45處開站，無論現(xiàn)狀電化改造、到發(fā)線有效長度延長至850m系列并電化改造，牽引質(zhì)量提高到3000t、4000t初近期能力雖都滿足，單遠(yuǎn)期能力都不足。開放13處預(yù)留站并電化方案，無論到發(fā)線有效長維持720m方案還是到發(fā)線有效長至880m方案，研究年度運(yùn)輸能力都可滿足運(yùn)量需求，考慮該段區(qū)域路網(wǎng)相鄰線主要干線鐵路牽引質(zhì)量均為4000t，從區(qū)域路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配，統(tǒng)一牽引質(zhì)量，減少相鄰技術(shù)站的作業(yè)環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率等方案綜合考慮，電化擴(kuò)能方案推薦全段電化并延長到發(fā)線有效長至880m的電化擴(kuò)能方案。

2.3 內(nèi)燃、電力牽引分步實(shí)施總體方案研究

青藏線格拉段大部分區(qū)段地處高原凍土區(qū)、現(xiàn)狀鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、線路限制坡度大、站間距大、高原內(nèi)燃機(jī)車功率低，平圖能力僅為12.5對/日，本次研究參考格拉段現(xiàn)狀所采用的擴(kuò)能挖潛措施和特殊的運(yùn)輸組織方案，并結(jié)合新型大功率機(jī)車高原適應(yīng)性研究成果，經(jīng)研究采用近期質(zhì)量3000t和開行部分4000t列車的內(nèi)燃擴(kuò)能方案，遠(yuǎn)期視電源配套情況，選擇將全部車站到發(fā)線有效長延長至850m系列的內(nèi)燃擴(kuò)能或單線電化擴(kuò)能方案。即滿足近期運(yùn)輸需求，又盡可能減少近期工程投資、減少對既有線運(yùn)營干擾。

3 其它主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究

結(jié)合改建方案提高有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，改變了傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)觀念，可以收到投資少，見效快的結(jié)果，在改建中如何對主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高，不能脫離現(xiàn)狀，應(yīng)結(jié)合既有線的實(shí)際情況和改建方案的情況，在充分利用既有線路和設(shè)備的基礎(chǔ)上，合理提高標(biāo)準(zhǔn)，避免大拆大改。

3.1 牽引種類比選研究

本項(xiàng)目擴(kuò)能采用內(nèi)燃牽引還是電力牽引，下面依據(jù)擴(kuò)能方案進(jìn)行研究比選：

內(nèi)燃擴(kuò)能方案開放13處預(yù)留車站，近期牽引質(zhì)量3000t列車并開行部分4000t列車，遠(yuǎn)期牽引質(zhì)量提高至4000t。電化擴(kuò)能方案亦開放13處預(yù)留車站，全段電化并延長到發(fā)線有效長至880m。兩方案都有明顯優(yōu)勢，但從本線功能定位、線路特征及所經(jīng)地區(qū)環(huán)境條件以及相鄰線統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等角度考慮，本線應(yīng)采用電力牽引。

3.2 機(jī)車類型研究

目前格拉段使用NJ2機(jī)車，保有量78臺，其他大功率機(jī)車尚在研制階段。（內(nèi)燃大功率機(jī)車主要技術(shù)參數(shù)表見表5，不同機(jī)型內(nèi)燃大功率機(jī)車牽引性能分析表見表6）在格拉段高寒、高海拔地區(qū)應(yīng)用機(jī)車功率折減較小，有成熟的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合擴(kuò)能方案研究，隨著格拉段運(yùn)量的增長，NJ2機(jī)車將不能滿足格拉段使用需求，需新購新型機(jī)車，采用雙機(jī)牽引3000t，部分三機(jī)牽引4000t，采用HXN型機(jī)車和DF8DJ型機(jī)車均可滿足需求。

表5 內(nèi)燃大功率機(jī)車主要技術(shù)參數(shù)表

表6 不同機(jī)型內(nèi)燃大功率機(jī)車牽引性能分析表

由表可見，在格拉段20‰限制坡度上，在三機(jī)牽引時(shí)，各機(jī)型均可滿足4000t牽引質(zhì)量的要求，在改進(jìn)型機(jī)車進(jìn)行高原試驗(yàn)之前，本次研究暫按新購HXN型機(jī)車設(shè)計(jì)。機(jī)車類型暫按采用NJ2、HXN考慮。

3.3 到發(fā)線有效長度的研究

青藏線格拉段共分布車站58處（13處預(yù)留），其中區(qū)段站2處，中間站7處，會讓站49處，最大站間距27.4km，最小站間距11.0km，平均站間距19.9km。

車站性質(zhì)及開關(guān)站見表7。

表7 青藏線格拉段車站性質(zhì)及開關(guān)站表

現(xiàn)狀車站到發(fā)線有效長度650m，采用ITCS系統(tǒng)控車，現(xiàn)狀到發(fā)線有效長度僅可滿足開行3100t貨車需求，因采用的貨車車型不同，不同編組貨物列車長度亦不同，貨物列車三機(jī)牽引3000t（普超3580t），開行3580t貨車需全部采用70t貨車或開行煤炭列車。因此，格拉段在到發(fā)線不延長的情況下無法開行4000t列車，研究年度貨物列車采用HXN型機(jī)車三機(jī)牽引4000t，列車編組52輛（按60t貨車檢算），列車全長約797m，ITCS系統(tǒng)控車安全檢測距離按100m，滿足行車安全要求的到發(fā)線有效長度為897m。根據(jù)《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]，牽引質(zhì)量4000t匹配的車站到發(fā)線有效長度為850m系列，加力牽引區(qū)段的車站到發(fā)線有效長度，應(yīng)較規(guī)定的有效長度另增加加力機(jī)車長度。本線采用三機(jī)牽引，設(shè)計(jì)規(guī)范要求的到發(fā)線有效長度為850+2×23=896m。根據(jù)以上分析比較本次擴(kuò)能改建后實(shí)際車站到發(fā)線有效長度按900m設(shè)計(jì)。

3.4 閉塞類型的研究

本線地處高原，沿線自然條件惡劣、植被稀疏，由于沿線海拔高，紫外線照射強(qiáng)烈，人員生產(chǎn)、生活條件惡劣，勞動環(huán)境差。隨著國際先進(jìn)技術(shù)和裝備的引進(jìn)，基于通信的列車控制系統(tǒng)ITCS作為獨(dú)立的信號系統(tǒng)，使單線運(yùn)輸能力進(jìn)一步提高，解決了運(yùn)輸旺季的運(yùn)輸要求，并為運(yùn)輸?shù)緳C(jī)械化作業(yè)余留能力。采用此系統(tǒng)設(shè)備暴露程度有限、被人為破壞風(fēng)險(xiǎn)小，降低維護(hù)成本及人工運(yùn)營成本，保證線路正常運(yùn)營的同時(shí)使單線實(shí)現(xiàn)虛擬自動閉塞，可以提高線路通過能力。因此，本線信號系統(tǒng)維持采用ITCS， ITCS作為獨(dú)立的信號系統(tǒng)，列車可追蹤運(yùn)行，可實(shí)現(xiàn)單線區(qū)段的虛擬自動閉塞。

研究年度格拉段客貨列車對數(shù)基本相當(dāng)，近期旅客列車9對/日，貨物列車6～9對/日（含行包）；遠(yuǎn)期旅客列車8對/日，貨物列車9～11對/日（含行包）?？土魍緸?對/日，其中3對/日為4000t列車，3000t列車僅有2對/日，列車追蹤運(yùn)行的可能性較小。從運(yùn)輸能力看，采用單線自動閉塞理論上雖可提高一定的通過能力，但需增加部分車站股道數(shù)量，增大工程投資。同時(shí)列車追蹤運(yùn)行對運(yùn)輸組織的要求高、行車調(diào)度指揮較為復(fù)雜、靈活性較差，一旦晚點(diǎn)，恢復(fù)正常的運(yùn)行圖秩序困難。

表8 采用不同閉塞類型時(shí)運(yùn)輸能力比較表

從上表可見，本線采用單線自動閉塞組織行車，近、遠(yuǎn)期控制區(qū)段平圖能力可提高3.2～4.5對/日，輸送能力可提高187～212萬t。

通過以上分析；采用自動站間閉塞本線運(yùn)輸能力可滿足研究年度運(yùn)輸需求，為減少建設(shè)投資，降低運(yùn)輸指揮難度，增加運(yùn)輸組織靈活性，本線閉塞類型暫按自動站間閉塞設(shè)計(jì)。

4 結(jié)論

青藏鐵路是我國西部地區(qū)的重要路網(wǎng)干線，是西藏地區(qū)同祖國內(nèi)地間的重要交通大動脈和戰(zhàn)略大通道，本次格拉段擴(kuò)能改造后，全線共有25處車站到發(fā)線有效長滿足850系列，能夠?？繝恳|(zhì)量為4000t的貨物列車。近期貨物列車牽引質(zhì)量按照3000t并開行部分4000t進(jìn)行組織，研究年度內(nèi)2025、2035年旅客列車分別開行9、8對/日，工程投資約為109917萬元，研究年度隨著格拉段客貨列車開行數(shù)量的增加，列車交會次數(shù)將明顯增多，同時(shí)為保證線路養(yǎng)護(hù)維修期間維修機(jī)械的停留需要、運(yùn)輸組織調(diào)整更加靈活。

5 結(jié)束語

實(shí)踐是提高認(rèn)知的最基本、最重要途徑。工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的總體建設(shè)方案，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、適宜的工程規(guī)模是工程建設(shè)項(xiàng)目是否成功的決定因素，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分研究既有路網(wǎng)牽引動力、牽引種類、電化（內(nèi)燃）的合理布局，從運(yùn)輸需要出發(fā)結(jié)合既有線的實(shí)際現(xiàn)狀，因地制宜，選擇出經(jīng)濟(jì)、合理的總體建設(shè)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目效益最大化。

[1] 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司, 青藏線格拉段可行性研究. 2016.

[2] 中國鐵路總公司, 鐵路主要技術(shù)政策. 2013.

[3] 中國計(jì)劃出版社.鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范. 2006.

[4] 中國鐵道出版社. 鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊, 2005.

[5] 中華人民共和國鐵道部.鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S]. 北京: 中國鐵道出版社, 2014.

[6] 中華人民共和國鐵道部.TB10101-2009 鐵路工程測量規(guī)范[S]. 北京: 中國鐵道出版社, 2009.

[7] 李向國. 高速鐵路技術(shù)[M]. 北京: 中國鐵道出版社, 2008.

Exploration Technology Selection and Other Factors Forward Some Experiences and Suggestions for Similar Project Reference

YAN Haoguo*

(bureau of Railway First Survey and Design Institute Group Co., Ltd. Transportation Office, Shaanxi, Xi'an 730043, China)

in this paper, combined with modern engineering construction technology, the Qinghai Tibet railway capacity expansion project as an example, research on the overall construction scheme for the capacity expansion and renovation, summarized the main exploration technology selection and other factors, puts forward some experiences and suggestions for similar project reference.

Qinghai Tibet line, construction plan, main technical standards

閆浩國. 淺議既有線擴(kuò)能改造總體建設(shè)方案研究與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇[J]. 數(shù)碼設(shè)計(jì), 2017, 6(5): 72-75.

YAN Haoguo. Exploration Technology Selection and Other Factors Forward Some Experiences and Suggestions for Similar Project Reference[J]. Peak Data Science, 2017, 6(5): 72-75.

10.19551/j.cnki.issn1672-9129.2017.05.030

U218

A

1672-9129(2017)05-0072-04

2017-01-13；

2017-02-19。

閆浩國（1967-06），男，陜西西安，高級工程師，大學(xué)本科，研究方向：鐵路勘察設(shè)計(jì)。E-mail:2209282216@qq.com