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交通政策之辯:從小公共到微公交

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費(fèi)、交通行為等,并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場;車迷、房車迷、摩托迷.

20世紀(jì)80年代出生的一代,小的時候應(yīng)該都坐過所謂的"小公共".

90年代,隨著收入水平提高,以及城市的擴(kuò)大,人民搭機(jī)動車出行的需求也不斷增長.而這一時期的公營城市公共汽車的發(fā)展相對比較滯后,于是中國各個城市都出現(xiàn)了很多私人運(yùn)營的公共汽車,大一點(diǎn)的用類似考斯特這種中巴車體,小一點(diǎn)就用類似海獅的"大面包",因為比各城市政府采用大型客車運(yùn)營的公共汽車小,所以一般叫作"小公共".

這些小公共一般都是由所謂"個體戶"運(yùn)營.小生意人花幾萬元到十幾萬元買一臺或新或舊、或好或孬的車,配上一個有本的司機(jī),再加一個售票員,就可以開張了.這類小公共往往有一個固定的線路,卻沒有固定的車站,招手即停,同時行車的時候往往售票員也會打開車門沿路攬客,有的時候半個身子都掛在車外.

小公共座位少,成本低,大公共跑起來坐不滿不劃算的時候它也可以跑,填補(bǔ)了很多城市公交在線路和時刻上的空白,同時上車下車的具體地點(diǎn)都很靈活,在那些年很受歡迎.不過車況就普遍不怎么樣,我至今都能想起當(dāng)年小公共里面普遍有的一種柴油味兒.

不過,到了90年代末,各地城市公交通過政府補(bǔ)貼,在車況和乘坐舒適度不斷提高的同時,還將價格壓得更低,同時增加了不少線路和班次.此外,隨著社會繼續(xù)進(jìn)步,很多人開始覺得"小公共"車況差,空間壓抑,因為停站多,跑得慢,污染大,還很不安全.這些原因再加上政策的限制,"小公共"很快退出了市場.

但是在東南亞、印度、南美和非洲,用皮卡、輕卡、吉普車、面包車等車輛改裝的這類"小公共"還一直存在,為這些欠缺政府投資的城鄉(xiāng)交通發(fā)揮了重大的作用.

不過,也許就像智能手機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)讓出租車在人力成本高企的發(fā)達(dá)國家以網(wǎng)約車的形式再度流行以及共享單車讓自行車煥發(fā)第二春一樣,當(dāng)年的小公共有了移動計算科技的加持,也進(jìn)化成了最新的"微公交",即所謂的Micro Transit.

它們比小公共更進(jìn)一步,采用面包車甚至是大型MPV作為營運(yùn)車輛,而運(yùn)營也更為靈活--它們不但沒有固定的車站,甚至也沒有固定的線路,還會實時根據(jù)人們叫車的需求,隨時更改線路,盡可能讓多個乘客可以搭一輛車.它很像網(wǎng)約車的拼車服務(wù),只是需要"拼"的人數(shù)更多,同時一般不會到乘客叫車的地方接人,而是會讓乘客去一個步行五分鐘以內(nèi)的地方上車,減少繞路,而這比很多公交車站離居民住處的距離還要近一點(diǎn).公司調(diào)度的算法則會在接客點(diǎn)靠近乘客、增加繞路、減少繞路、需要乘客步行更遠(yuǎn)到接客點(diǎn)之間尋找最優(yōu)平衡.僅僅在美國,近幾年就已經(jīng)涌現(xiàn)出Bridj、Via和Chariot三家微公交公司.跟很多出行創(chuàng)新一樣,新一代的微公交也是依靠智能手機(jī)、GPS定位和更強(qiáng)大的實時計算能力才得以實現(xiàn)的.

依靠計算機(jī)界最先進(jìn)的路徑規(guī)劃算法,這種新型微公交可以盡量減少乘客等待和步行的時間,同時盡量保持比較低的運(yùn)營車輛數(shù)量和比較高的旅行效率.目前美國的幾家微公交的單程價格依距離不同普遍在4~8美元一次,如果購買月票,甚至只相當(dāng)于2~3美元一次,遠(yuǎn)比網(wǎng)約車要低,而且很接近公交車的價格,這還是在后者需要政府補(bǔ)貼的情況下.而與此同時,它又具有出租車的靈活性,可以在任何時間走任何線路,還不需要換乘,等待和步行的情況則大概介于兩者之間.所以可以說它在一定程度上融合了出租車和公交車的優(yōu)點(diǎn).

而更重要的是,并不是所有的城市都像上海和紐約那樣密集,對于很多中等密度的城市來說,提供路線足夠廣、班次足夠多的公共交通往往需要政府的巨額補(bǔ)貼,在有些國家政府和大部分選民不愿意補(bǔ)貼的情況下,就完全沒有公共交通,在這種情況下,微公交不拿納稅人一分錢,卻能夠提供一種公共服務(wù),確實值得贊賞.