張亞平 莫 瓊 廉 冠 祁首銘

(哈爾濱工業(yè)大學交通科學與工程學院 哈爾濱 150090)

出租車行業(yè)利益主體博弈模型研究

張亞平 莫 瓊 廉 冠 祁首銘

(哈爾濱工業(yè)大學交通科學與工程學院 哈爾濱 150090)

針對國內出租車行業(yè)交通監(jiān)管方面的問題，為全面、量化的分析行業(yè)內部沖突，分析行業(yè)利益主體關系，構建利益主體之間的博弈模型，分析出租車司機、公司、乘客、政府、黑車五個主體之間的利益關系，求解混合策略博弈均衡解，并通過策略選擇概率隨參數變化曲線分析參數對策略選擇的影響.結果表明，模型能夠清晰、準確的分析出租車行業(yè)利益主體的沖突過程，明確各利益主體之間的利益關系.

出租車；博弈；交通監(jiān)管；混合策略；納什均衡

0 引 言

近年來，出租車行業(yè)的快速發(fā)展同時也帶來諸多問題，一方面不合理的經營模式無法保障從業(yè)者的權益，另一方面從業(yè)者受利益驅使產生越來越多的不誠信行為，損害消費者權益.另外，黑車因其安全和亂收費問題也飽受爭議.出租車行業(yè)涉及較多群體的利益，關系到公眾出行、司機生計、公司發(fā)展以及政府管理等多方面.每個群體受其他群體行為的影響，選擇使自身利益最優(yōu)的行為策略，而策略的實施不僅會影響其自身利益，也會影響其他群體的利益，這種群體之間策略和利益相互影響的實質，就是出租車行業(yè)各利益主體互相博弈的過程.

在行業(yè)管制合理性及管制策略的討論中，國外學者早期肯定行業(yè)管制的必要性，Douglas[1]基于結構模型、集計的供需模型，針對價格和服務水平，分析巡游類市場，認為市場規(guī)制應制定有效的價格，最大化服務效益. 之后Beesley等[2]研究發(fā)現，行業(yè)規(guī)制者的價格管制并不能解決市場失靈問題，自由競爭的效果將會優(yōu)于政府規(guī)制，不少學者開始提倡自由競爭.Cairns等[3]提出巡游類市場司機和乘客互相搜尋的模型，認為不應取消出租車行業(yè)的價格和準入管制，行業(yè)管制的必要性又重新得到肯定. 隨后，一些國家如瑞典、日本等政府取消或放松管制的實踐得到了降低行業(yè)價格、提高行業(yè)效率的效果[4-5].Flath[6]用納什討價還價理論進行討論得出結論，以其他管制措施與價格管制相配合的同時，放棄準入管制，能夠更有效的避免出租車空置數量過高.也有部分學者基于出租車牌照進行討論[7]，國外學者關于行業(yè)管制的態(tài)度逐漸統(tǒng)一.

國內學者早期研究重點多在出租車規(guī)模確定上，近年開始研究出租車數量和價格監(jiān)管效果.其中，不乏博弈理論的應用.劉金石等[8]應用了輪流出價的博弈思想，并用有限逆向歸納法求解，在出租車公司與司機之間的利益博弈中求得均衡，并提出解決利益矛盾的重要方法是加強出租車司機群體的利益訴求能力.林菁等[9]應用博弈思想，分析自由市場和市場規(guī)制下行業(yè)利益，邵燕斐等[10]通過使用兩方博弈模型研究，發(fā)現政府管制政策存在缺陷，價格管制不能增加社會福利，應由市場供求關系和競爭定價.可見，國內外學者對于行業(yè)管制的態(tài)度趨于一致：在必要的數量管制的同時，放松準入管制和價格管制.

現有的研究中，主要從市場準入方面進行研究，重點在市場規(guī)制存在合理性的討論.在內容上，對主體的考慮缺乏全面性，涉及主體不能完全體現行業(yè)矛盾；在方法上，未能準確求解博弈模型，達不到量化分析效果.因此，為全面、量化的分析行業(yè)內部沖突，需對出租車行業(yè)五大利益主體相互利益博弈關系進行討論，求解博弈均衡解，尋求行業(yè)利益最優(yōu)的方法.

1 利益主體分析

這里所說利益主體是指參與出租車市場，在其中產生一定影響，且接受其他參與者影響的各個群體，五大利益主體之間的關系見圖1.

圖1 五大利益主體之間的關系

2 利益主體博弈模型

2.1 出租車司機與出租車公司

1) 模型構建 以直接獲取經營權的情況下，出租車司機需從公司承包或掛靠經營，出租車公司借此收取高額承包費用.公司與司機可選策略集分別為{優(yōu)質服務，劣質服務}、{從屬，個體}.雙方收益矩陣見表1.

表1 司機與公司收益矩陣

注：F(Factorage)為司機上交的承包費用；C(Cost)為公司提供優(yōu)良服務時，需要為司機提供定期維護車輛、司機培訓以及保險等服務的成本；B(Benefit)為司機收到的福利.

司機選擇從屬時，公司最優(yōu)策略為劣質服務；司機選擇個體經營時，司機最優(yōu)策略仍然為劣質服務.可知，提供劣質服務是公司的最優(yōu)策略.

公司選擇優(yōu)質服務策略時，若B-F<0，司機的最優(yōu)策略為選擇個體經營，反之，司機的最優(yōu)策略為選擇從屬于公司；公司選擇劣質服務策略時，司機的最優(yōu)策略為選擇個體經營.

此博弈具有惟一的納什均衡，即(個體，劣質服務).司機選擇從屬還是個體，取決于承包費用與福利之間的關系，承包費用過大、福利太低促使司機偏向選擇個體經營.

2) 混合策略博弈 假定司機選擇從屬的概率為p，個體概率為(1-p)；公司選擇優(yōu)質服務的概率為q，選擇劣質服務的概率為(1-q)，則構成混合策略博弈.

當出租車司機選擇從屬策略時，期望收益為E1=q(B-F)+(1-q)(-F)；反之，期望收益為E2=q×0+(1-q)×0，E1=E2時達到混合策略納什均衡，求解得q*=F/B.

同理，當公司選擇優(yōu)質服務時，期望收益為E3=p(F-C)+(1-p)(-C)；反之，期望收益為E4=pF+(1-p)×0，p無解.

司機與公司博弈無混合策略納什均衡解.

2.2 出租車司機與乘客

1) 模型構建 近年來，行業(yè)服務質量問題受到廣泛關注，集中表現在司機繞遠路以及拒載等問題上.司機與乘客的可選策略集分別為{誠信，不誠信}、{投訴，不投訴}.雙方收益矩陣見表2.

表2 司機與乘客收益矩陣

注：P(profit)為司機誠信經營收益；L(lose)為司機不誠信經營時乘客損失；C(cost)為乘客投訴需要付出的時間、精力和經濟總成本；B(bonus)為乘客投訴所獲獎金；F(fine)為司機在乘客投訴后受到罰款.

當B>C時，若損失L>罰金F，此博弈具有惟一的納什均衡，即(不誠信，投訴)；當BC，即盡量多的投訴獎金和盡量少的投訴成本.

2) 混合策略博弈 假定司機選擇誠信的概率為p，不誠信概率為(1-p)；乘客選擇投訴的概率為q，不投訴概率為(1-q)，則構成混合策略博弈.

2.3 出租車公司與政府

1) 模型構建 公司非法向司機收取高額管理費，嚴重影響司機合法利益，政府不得不對此采取措施.公司與政府可選策略集分別為{合法經營，非法經營}、{嚴格措施，放松措施}.雙方收益矩陣見表3.

表3 公司與政府收益矩陣

注：I(income)為公司合法營運收益；P(profit)為公司非法營運時收益；F(fine)為政府采取嚴格措施時對非法營運的罰金；S(supervise)為政府采取嚴格措施需付出成本；L(lose)為政府采取放松措施時，由于罷運等造成社會公共利益的損失.

當S

2) 混合策略博弈 假定公司選擇合法策略的概率為p，選擇非法的概率為(1-p)；政府選擇嚴格措施的概率為q，選擇放松措施的概率為(1-q)，則構成混合策略博弈.

2.4 政府與黑車

1) 模型構建 黑車一方面與合法經營者爭奪市場，也對人們生命財產安全造成威脅；另一方面作為合法經營出租車的補充，確實給人們生活帶來方便，從而屢禁不止.政府與黑車可選策略集分別為{打擊黑車，放縱黑車}、{退出市場，不退出市場}.雙方收益矩陣見表4.

表4 政府與黑車收益矩陣

注：P(profit)為出租車行業(yè)總體利益；S(supervise)為政府打擊黑車成本；L(lose)為黑車退出市場所受的損失；F(fine)為黑車所受罰金.

當P>S，L>F時，納什均衡為(打擊，不退出)；當P>S，LF時，納什均衡為(放縱，不退出)；當P

2) 混合策略博弈 假定政府選擇打擊的概率為p，選擇放縱的概率為(1-p)；黑車選擇退出的概率為q，選擇不退出的概率為(1-q)，則構成混合策略博弈.

3 模型分析與討論

3.1 司機與乘客博弈

參考2.2構建的模型，為分析投訴成本C、投訴獎金B(yǎng)、罰款F對司機和乘客策略選擇概率的影響，分別繪制相應概率隨投訴成本C、投訴獎金B(yǎng)、罰金F的變化曲線，見圖2～3.

圖2 C不同時誠信概率隨投訴獎金變化

圖3 投訴概率隨罰金變化

由圖2可知：①投訴成本C相同時，隨著獎金B(yǎng)的增加，司機選擇誠信的概率逐漸提高，并趨于1；②當B=C時，即投訴獎金=投訴成本時，司機選擇誠信的概率p=0；③投訴獎金B(yǎng)相同的情況下，隨著投訴成本C減少，司機選擇誠信的概率逐漸提高，并趨于1，即司機選擇100%誠信.

由圖3可知，隨著罰金提高，乘客選擇投訴的概率q逐漸降低，并隨著罰金無限增加，投訴概率趨于0.

這是由于投訴成本降低、獎金與罰金提高，乘客投訴不誠信經營行為的熱情得到提升，不誠信經營行為得到處置的概率也提高；罰金的增加使得不誠信經營行為期望收益降低，從而選擇誠信經營，乘客投訴需求也隨之降低.

因此，提高對出租車不誠信行為投訴的獎金、罰款，以及降低投訴成本，都有助于提高司機的誠信度，使其能為乘客提供優(yōu)質服務，降低乘客投訴率.其中，投訴成本的降低，可通過免費投訴電話和網上投訴平臺保障，并保持電話的暢通、平臺的有效性.提高罰金同樣可以從兩方面保證，直接提高罰金標準和保證執(zhí)法力度，做到違法必究，執(zhí)法必嚴.

3.2 公司和政府

參考2.3構建的模型，為分析監(jiān)管成本S、罰款F對公司與政府策略選擇概率的影響，取L=1，I=2.5，P=6，繪制相應概率隨監(jiān)管成本S、罰款F變化的曲線，見圖4～5.

圖4 F不同時，合法經營概率隨監(jiān)管成本變化

圖5 政府選擇嚴格策略概率隨罰金變化

由圖4可知：①罰金F相同的情況下，隨著監(jiān)管成本S的減少，司機合法經營的概率逐漸提高，當監(jiān)管成本S=0時，司機合法經營概率等于1；②當F=0.4，S=1.4時，F+L=1.4，p=0，即當監(jiān)管成本S等于罰金與乘客損失之和(F+L)時，司機合法經營概率為0；③監(jiān)管成本S相同的情況下，罰金F越大，公司合法經營的概率越大.

由圖5可知，隨著罰金F提高，政府選擇嚴格策略的概率逐漸降低，并隨著罰金無限增加，q趨于0.

這是由于監(jiān)管成本降低使政府部門有能力和動力對非法經營行為進行有力監(jiān)管，促使出租車公司合法經營.另一方面，罰金提高已經使得經營者的非法經營行為受阻，政府部門則無需總是采取嚴格策略.

因此，為保障市場公平，政府部門應提高非法營運罰金，通過完善各部門機制，明確各自職責，降低管理成本.提高罰金同樣可以從兩方面保證，直接提高罰金標準和保證執(zhí)法力度，做到違法必究，執(zhí)法必嚴.

3.3 政府和黑車

參考2.4構建的模型，為分析罰金F、監(jiān)管成本S對政府和黑車策略選擇概率的影響，繪制相應概率隨罰金F、監(jiān)管成本S變化曲線，見圖6～7.

圖6 政府打擊黑車概率隨罰金變化

圖7 黑車選擇退出概率隨監(jiān)管成本變化

由圖6可知：①罰金F等于黑車退出損失L時，政府打擊黑車概率為1;②政府打擊黑車概率隨罰金F增加而降低，并趨于0.

由圖7可知，隨著監(jiān)管成本的降低，黑車選擇退出的概率q逐漸提高，并在監(jiān)管成本減至0時，q=1.

另外，保持其他參數不變，分析黑車退出市場的損失L對政府策略選擇的影響，見圖8.

圖8 政府打擊黑車概率隨黑車退出損失變化

由圖8可知，罰金一定時，隨著黑車退出損失L逐漸減少，政府打擊黑車概率p逐漸降低，并當L=F時，p=1.

這是由于增加罰金已經使得黑車運營期望收入降低，從源頭處降低了黑車存在的可能，則政府繼續(xù)打擊黑車的必要性降低.監(jiān)管成本降低使得政府有能力和動力對黑車運營進行打擊，使黑車運營受阻，則其退出市場概率降低.

因此，為促使黑車退出市場，維持社會秩序，應降低政府管制黑車的成本，提高對黑車非法運營的罰金，降低黑車退出市場的損失.其中，降低黑車退出損失，可通過兩種方式實現，對于不符合相關技術標準的車輛及駕駛員，為其提供技能培訓，將其引入其他崗位；對于利用空閑時間拉客的私家車等，在符合技術標準的前提下，采取合適的運營模式，將其合法化，如當前大范圍普及的網約車模式.

3.4 交通監(jiān)管建議

1) 在準入監(jiān)管方面，降低個體經營者申請門檻，取消公司制，準許個體經營，將準入限制重點轉至對車輛性能、駕駛員和企業(yè)的從業(yè)資格的考核標準上；并結合當前網約車平臺，提供更多從業(yè)機會，并合法化黑車，或為黑車從業(yè)者提供技能培訓，將其引入其他崗位.

2) 在數量監(jiān)管方面，考慮改變經營方式，結合當前網約車平臺，配合準入監(jiān)管放松策略，由市場自由競爭決定合理出租車規(guī)模.

3) 在價格監(jiān)管方面，放松價格監(jiān)管，在保證社會公平和社會秩序的前提下，實現動態(tài)市場定價；提高對非法經營主體的罰金，一方面直接提高罰金標準，另一方面保證執(zhí)法力度，做到違法必究，執(zhí)法必嚴.

4) 在行業(yè)監(jiān)管方面，完善投訴機制，通過免費投訴電話和網上投訴平臺保障乘客投訴渠道暢通，從而降低投訴成本，并提高投訴獎金，提高消費者維權及監(jiān)督熱情；政府部門可通過完善各部門機制，明確職責，降低管理成本.

4 結 論

1) 出租車司機選擇從屬或個體，取決于承包費與福利的關系，承包費用過大、福利太低促使司機有選擇個體經營的偏向.

2) 出租車司機與乘客策略選擇概率受乘客投訴成本、投訴獎金和對非法營運罰金有關，投訴成本越低、投訴獎金越高、非法營運罰金越高，則出租車司機選擇誠信經營概率越大，乘客投訴越小.

3) 出租車公司和政府策略選擇概率受監(jiān)管成本、對非法營運罰金影響，監(jiān)管成本越低、非法營運罰金越高，則出租車公司選擇合法經營的概率越大，政府選擇嚴格策略的概率越小.

4) 政府和黑車策略選擇概率與非法營運罰金、監(jiān)管成本和黑車退出市場損失有關，罰金越高、監(jiān)管成本越低、退出損失越低，則黑車選擇退出市場概率越大，政府打擊黑車概率越小.

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Study on the Game Model of Stakeholders in Taxi Industry

ZHANGYapingMOQiongLIANGuanQIShouming

(SchoolofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin150090,China)

For the domestic taxi industry traffic regulation problems, in order to analyze industry internal conflict,comprehensively and quantitatively, the relationship among industry stakeholders is analyzed and the game models of each stakeholder are built. Interests of the five stakeholders including passengers, taxi drivers, company, government and illegal taxis are also analyzed. The mixed-strategy game equilibrium solution is solved and the impact of each parameter on choice of strategy is concluded by analyzing the selection probability variation curve. The results show that the model can clearly and accurately analyze the conflict process of interests of the taxi industry, and define the relations among the interests of stakeholders.

taxi; game; traffic regulation; mixed strategy; nash equilibrium

F570.71

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.05.004

2017-07-16

張亞平(1966-)：男，博士，教授，博士生導師，主要研究領域為交通規(guī)劃與設計、交通流理論