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        高填陡坡路堤穩(wěn)定性分析及處治方案

        2017-11-01 12:32:35潘建標(biāo)
        福建交通科技 2017年5期

        ■潘建標(biāo)

        (福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院,福州 350004)

        高填陡坡路堤穩(wěn)定性分析及處治方案

        ■潘建標(biāo)

        (福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院,福州 350004)

        福建省某高速公路K129+600緊急制動(dòng)車道,路堤填方中心填高10~61m,部分高填陡坡地段形成52~87m高填方邊坡,具有橫坡陡、填方邊坡高度大等特點(diǎn),直接影響路堤整體穩(wěn)定性。本文對(duì)填方邊坡穩(wěn)定性、應(yīng)力應(yīng)變特性進(jìn)行了計(jì)算分析,總結(jié)影響邊坡穩(wěn)定性的因素及邊坡變形特征;在天然陡坡上正常填筑路堤將會(huì)導(dǎo)致路堤失穩(wěn),巖土分界處出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象,填方邊坡將沿土石分界面產(chǎn)生滑動(dòng),從而引發(fā)上部路基滑移,形成牽引式滑坡。填方邊坡采用了清表、開挖臺(tái)階、填石、加大噸位碾壓、反壓及漿砌片塊石坡腳擋墻等綜合處治措施,取得了良好的效果。

        髙填路堤 穩(wěn)定分析 應(yīng)力應(yīng)變 處治措施

        近年來隨著我省高速公路的不斷建設(shè),經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)以及地形較為平坦的地區(qū)的高速公路已基本建成,高速公路建設(shè)逐漸向地形地質(zhì)條件復(fù)雜的山區(qū)延伸,超過50m的高填陡坡路堤逐漸普遍,在陡坡區(qū)進(jìn)行這種大體積填方加載,不僅容易產(chǎn)生沉降,且易產(chǎn)生滑動(dòng),直接影響路堤自身穩(wěn)定。本文以福建省閩北某高速公路K129+600緊急制動(dòng)車道高填方路堤為例,對(duì)填方路堤穩(wěn)定性、應(yīng)力應(yīng)變特性進(jìn)行了計(jì)算分析,總結(jié)出邊坡穩(wěn)定性影響因素及邊坡變形特征,并提出相應(yīng)的綜合處治措施。

        1 工程概況

        福建省某高速公路K129+600緊急制動(dòng)車道高填方路堤部分位于陡坡區(qū),擬建場(chǎng)地屬中低山地貌,地形起伏大,坡面植被發(fā)育,地表坡度一般25~40°,局部地段可達(dá)50°以上。斜坡區(qū)覆蓋層為殘坡積含碎石粘性土,厚0~3m,下部為碎塊狀強(qiáng)風(fēng)化凝灰熔巖及弱風(fēng)化凝灰熔巖,為較軟巖-較堅(jiān)硬巖,巖體破碎,強(qiáng)度較高;場(chǎng)區(qū)地下水類型為基巖裂隙水,受地形及巖性影響,僅為淺層風(fēng)化裂隙水,水量較小。

        由于本項(xiàng)目該合同段K115+890~K142+050路段為長(zhǎng)下坡路段,長(zhǎng)26.160km,平均縱坡達(dá)2.483%,該段地形復(fù)雜,橋隧相聯(lián),構(gòu)造物比例達(dá)91.8%,從安全角度考慮,必須在K129+600處設(shè)置緊急制動(dòng)車道,由于緊急制動(dòng)車道縱坡太大,不宜采用橋梁方案,同時(shí)考慮路段土石方平衡及棄土場(chǎng)選址困難,該緊急制動(dòng)車道及主線設(shè)計(jì)采用填方路堤通過。路堤中心填高10~61m,路堤底部最大寬度超過200m。設(shè)計(jì)左側(cè)邊坡結(jié)合主線路基填筑,第一階邊坡坡率為1∶1.5,第二階采用路堤擋墻;右側(cè)邊坡采用2~10 級(jí)放坡, 邊坡坡率為 1∶1.3、1∶1.5、1∶1.75, 單級(jí)坡高8m。主要有圖1、圖2兩種斷面形式:

        圖1 典型橫斷面一

        圖2 典型橫斷面二

        其中橫斷面一填方路堤位于陡坡之上,坡度一般25~40°,路堤中心填高 15~25m,形成的填方邊坡高 52~66m,填方邊坡穩(wěn)定性問題是該路段主要工程地質(zhì)問題;橫斷面二中原始地面相對(duì)平緩,且邊坡坡腳填至對(duì)面山坡,形成反壓,工程條件相對(duì)斷面一路段較好。本文主要以橫斷面一為例,討論陡坡路段高填路堤穩(wěn)定性及變形特性。

        2 主要工程地質(zhì)情況

        該段陡坡路堤具有如下特點(diǎn):

        (1)地形橫坡較陡,最大橫坡可達(dá)50°;

        (2)斜坡區(qū)覆蓋層為殘坡積含碎石粘性土,厚0~3m,其物理力學(xué)性質(zhì)較差;

        (3)填方邊坡高度大,填方邊坡高達(dá)52~66m。

        根據(jù)以上特點(diǎn)綜合分析,在天然陡坡上填筑路堤可能存在如下工程地質(zhì)問題:

        (1)路堤整體可能沿原覆蓋層及土石交界面產(chǎn)生滑移;

        (2)路堤出現(xiàn)較大的工后沉降和不均勻沉降。

        針對(duì)以上的實(shí)際工程條件情況,進(jìn)行穩(wěn)定性分析及應(yīng)力應(yīng)變分析。

        3 髙填陡坡路堤穩(wěn)定性分析

        3.1 計(jì)算模型

        根據(jù)填方路堤橫斷面特點(diǎn),選取典型斷面AK0+215橫斷面建立計(jì)算模型。AK0+215橫斷面布置為:路堤中心填高22.9m,路面寬12m,路堤底部最大寬度約136m。左側(cè)邊坡采用2級(jí)放坡,第一階邊坡坡率為1∶1.5,第二階采用路堤擋墻;單級(jí)坡高8m;右側(cè)邊坡采用8級(jí)放坡,邊坡坡率為 1∶1.3、1∶1.5、1∶1.75,坡腳采用路堤擋墻,單級(jí)坡高8m,形成填方邊坡高62m。計(jì)算模型如圖3。

        圖3 計(jì)算模型(AK0+215橫斷面)

        根據(jù)勘察報(bào)告及相關(guān)規(guī)范,并結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)綜合確定各層巖土體計(jì)算參數(shù)(見表1)。

        表1 巖土體計(jì)算參數(shù)表

        3.2 計(jì)算工況

        填方邊坡穩(wěn)定性及變形特征除受填料性質(zhì)、車輛荷載、降雨等影響外,主要受覆蓋層厚度及其物理力學(xué)性質(zhì)影響。主要考慮以下3種工況進(jìn)行填方邊坡穩(wěn)定性驗(yàn)算及變形特征分析。

        工況一:天然狀態(tài);

        工況二:清除土層,即清除原始邊坡覆蓋層,采用土方填筑;

        工況三:清除土層,即清除原始邊坡覆蓋層,采用石方填筑。

        計(jì)算結(jié)果見圖4~6及表2。

        圖4 工況一最不利滑動(dòng)面計(jì)算結(jié)果

        圖5 工況二最不利滑動(dòng)面計(jì)算結(jié)果

        圖6 工況三最不利滑動(dòng)面計(jì)算結(jié)果

        表2 穩(wěn)定性分析計(jì)算結(jié)果

        由計(jì)算結(jié)果可知,工況一(天然狀態(tài)土方填筑)最危險(xiǎn)滑動(dòng)面經(jīng)過斜坡土石分界面及坡底土石分界面,天然狀態(tài)下填方邊坡穩(wěn)定性系數(shù)為0.872~0.946;工況二(清除土層土方填筑)最危險(xiǎn)滑動(dòng)面滑坡前緣位于坡腳擋墻上緣,滑坡后緣位于填方坡頂平臺(tái),填方內(nèi)部由于剪切破壞產(chǎn)生連貫的滑動(dòng)面,穩(wěn)定性系數(shù)為0.958~0.997,工況二較工況一邊坡穩(wěn)定性系數(shù)有所提升;工況三(清除土層石方填筑)填方邊坡穩(wěn)定性系數(shù)為1.346~1.396,最可能滑動(dòng)面前緣位于坡頂以下第二階平臺(tái)處,后緣位于坡頂平臺(tái)處。綜上,工況三較工況二邊坡穩(wěn)定性系數(shù)能提高35%以上。因此,原邊坡覆蓋土體物理力學(xué)性質(zhì)及填料對(duì)填方邊坡的穩(wěn)定性都有較大影響。

        4 高填陡坡路堤變形特征分析

        為進(jìn)一步研究高填方路基地基與填方路堤內(nèi)應(yīng)力分布和變形特征,采用平面有限元法,對(duì)高填方邊坡應(yīng)力-應(yīng)變進(jìn)行模擬分析。路堤填方高度大,地形邊坡陡,在填方自重的作用下,將引起較大的變形和差異沉降。通過對(duì)變形的研究,可以得到變形破壞的形式和變形破壞的程度,是對(duì)高填方地基穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的不可缺少的部分。

        4.1 計(jì)算模型

        選取AK0+215橫斷面進(jìn)行填方路堤應(yīng)力應(yīng)變分析,計(jì)算模型見圖7,計(jì)算參數(shù)見表1。

        圖7 計(jì)算模型(AK0+215橫斷面)

        4.2 應(yīng)變特征分析

        由圖8可以看出水平位移集中在填方邊坡右側(cè)中部附近,水平位移為0~0.37m。其中第三級(jí)邊坡水平位移最大;由圖9可以看出垂直位移主要集中在填方邊坡的中上部位置,位移值為-0.63~0m,其中第三級(jí)邊坡垂直位移最大。由圖10可以看出最大位移在填方邊坡右側(cè)第三級(jí)附近,最大值為0.73m;同時(shí)可知填方邊坡易沿土石分界處產(chǎn)生滑動(dòng),路基右側(cè)沉降大于路基左側(cè)沉降,路面將出現(xiàn)明顯的不均勻沉降,路基右側(cè)可能出現(xiàn)錯(cuò)落,路面及路基左側(cè)易產(chǎn)生拉裂縫。

        圖8 X方向位移

        圖9 Y方向位移

        圖10 最大位移

        4.3 應(yīng)力特征分析

        由圖11可以看出天然狀況下填方邊坡最大主應(yīng)力值為0~1445kPa,最大值出現(xiàn)在巖土體最厚處,等值線在填方體內(nèi)呈現(xiàn)條形分布,與填方體形態(tài)基本一致;由圖12可以看出天然狀況下填方邊坡最小主應(yīng)力值-934.3~666.6kPa,最小值出現(xiàn)在填方左側(cè)與原地基土交界處,為拉應(yīng)力。由圖13可以看出天然狀況下最大剪應(yīng)力值為0.964~534.8kPa,在填方路基兩側(cè)擋墻與原地基土交界處及土石分界處出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象,可能導(dǎo)致填方體在坡腳處發(fā)生剪切破壞,并沿土石分界處產(chǎn)生滑動(dòng),即右側(cè)填方邊坡發(fā)生破壞,坡面產(chǎn)生裂縫,進(jìn)而誘發(fā)上部路基滑移,產(chǎn)生牽引式滑坡,這與邊坡穩(wěn)定性分析結(jié)果一致。由圖14可以看出最大剪應(yīng)變等值線密集處出現(xiàn)在土石分界面附近土體內(nèi),最大值為0.069,存在較大的潛在破壞。

        另外由表3可看出,在3種工況下填方邊坡應(yīng)力沒有明顯變化。工況二水平位移降幅為5.41%,垂直位移降幅為4.76%,剪應(yīng)變降幅30.43%;工況三條件下水平位移降幅為45.95%,垂直位移降幅為46.03%,剪應(yīng)變降幅62.32%??梢钥闯鎏罘铰返坛两抵饕芴盍嫌绊?,水平位移主要受原邊坡覆蓋層土體性質(zhì)影響。

        圖11 最大主應(yīng)力

        圖12 最小主應(yīng)力

        圖13 最大剪應(yīng)力

        圖14 最大剪應(yīng)變

        表3 應(yīng)力特征分析計(jì)算結(jié)果

        5 處治措施

        通過上述分析可以看出,若不經(jīng)工程處理直接進(jìn)行路基填筑,將造成路堤不均勻沉降及失穩(wěn)。要提高填方路堤穩(wěn)定性可從以下幾個(gè)方面考慮:①改善原始邊坡覆蓋層土體力學(xué)特性;②增強(qiáng)路基填料強(qiáng)度,控制填料規(guī)格,加強(qiáng)施工控制;③對(duì)坡體進(jìn)行反壓,設(shè)置支擋結(jié)構(gòu)?;谏鲜隹紤]該段填方路堤采用了清表、挖臺(tái)階、采用石方填筑、加大噸位碾壓、坡腳反壓或坡腳漿砌片塊石擋墻等綜合處治措施,具體如下:

        (1)清表:原邊坡覆蓋層土體力學(xué)性質(zhì)差,且厚度一般不大,可將其清除。同時(shí)由于原邊坡縱坡較陡,原地面采用開挖臺(tái)階,臺(tái)階寬度2~10m。

        (2)石方填筑:路基要求采用石方填筑,不得填土。填方石料抗壓強(qiáng)度不小于35MPa,用于護(hù)坡碼砌的石料抗壓強(qiáng)度不小于40MPa。對(duì)于路堤石料的開采,采用密集深孔毫秒微差爆破技術(shù),可以實(shí)現(xiàn)爆巖塊度80%在20~30cm之間。在填筑路堤過程中嚴(yán)格控制填料的粒徑,對(duì)超粒徑的石塊要進(jìn)行二次解小,不能解小的不得用于路基填筑。

        (3)分層填筑:路堤采用逐層填筑,下路堤每層松鋪厚度小于45cm,上路堤每層松鋪厚度小于35cm。每層填料分兩次填筑,先填筑粗顆粒石料,厚約松鋪層厚度的3/4,用推土機(jī)將粗粒層攤平穩(wěn)壓一遍,再填筑一層石屑或石渣,厚約松鋪層厚度的1/4,其用量約占粗石料的15%~20%,予以填滿大粒徑填料之間的縫隙,攤鋪層面應(yīng)相對(duì)平順,利于碾壓。另外通過碾壓后密實(shí)的細(xì)粒層可以起到一定的阻水作用,減少施工期雨水的下滲。

        采用大噸位推土機(jī)整平攤料,整平過程中要將粗細(xì)填料混合均勻,加強(qiáng)填料顆粒的相互擠壓,使其有較好的平整度,避免有明顯的坑槽、低洼或凸起的石塊。

        (4)分層碾壓。

        ①整平后的路堤適當(dāng)灑水,以利于碾壓時(shí)石塊移動(dòng)、嵌鎖。

        ②壓實(shí)時(shí)的操作要求,應(yīng)先壓兩側(cè)(即靠路肩部分)后壓中間,壓實(shí)路線對(duì)于輪碾應(yīng)縱向互相平行,反復(fù)碾壓。

        ③碾壓時(shí),先輕后重,先用25T輪式振動(dòng)壓路機(jī)或相近的重型壓路機(jī)初壓兩遍,起穩(wěn)壓作用,選擇穩(wěn)定的測(cè)點(diǎn),便于施工中觀測(cè)。

        ④穩(wěn)壓后再采用加大噸位的壓路機(jī)復(fù)壓6~8遍。加大噸位的壓路機(jī)主要參考技術(shù)指標(biāo)如下:額定功率220kW,激震力590/450kN,最大總作用力810kN。復(fù)壓時(shí)橫向重疊40~50cm,縱向重疊100~150cm,做到無漏壓、無死角。

        ⑤施工過程中的路堤壓實(shí)度主要以沉降差法控制,必須碾壓至沉降差達(dá)到規(guī)定要求為止。

        坡腳反壓或漿砌片石擋墻:為進(jìn)一步防止邊坡從坡腳剪出,在填方邊坡坡腳處采用石方填筑形成反壓平臺(tái),壓至對(duì)向山包;對(duì)反壓困難位置,采用漿砌片塊石擋墻收口。坡面采用2m厚碼砌邊坡。

        經(jīng)驗(yàn)算采用上述措施后填方路堤及地基整體穩(wěn)定性系數(shù)為1.393(見圖15),滿足安全性要求。同時(shí)監(jiān)測(cè)結(jié)果表明路堤無明顯工后沉降,滿足工程建設(shè)要求。

        圖15 處治后填方邊坡穩(wěn)定性計(jì)算

        6 結(jié)論

        福建省某高速公路K129+600緊急制動(dòng)車道高填方路堤存在橫坡陡、地表土體物理力學(xué)性質(zhì)差、路堤填方邊坡高度大等特點(diǎn),本文對(duì)填方邊坡進(jìn)行了穩(wěn)定性分析、應(yīng)力應(yīng)變特征分析,并提出了相應(yīng)的治理措施,形成以下結(jié)論:

        (1)在天然陡坡上填筑路堤將會(huì)導(dǎo)致路堤失穩(wěn),填方邊坡將沿土石分界面產(chǎn)生滑動(dòng),從而引發(fā)上部路堤產(chǎn)生滑移,形成牽引式滑坡。填方邊坡穩(wěn)定性受原始邊坡覆蓋層土體力學(xué)性質(zhì)影響較大。

        (2)土石分界面處出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象,土石分界面處土體剪應(yīng)變值最大,填方邊坡易沿土石分界面產(chǎn)生滑動(dòng),這與穩(wěn)定性分析是一致的。填方邊坡最大水平位移出現(xiàn)在路堤右側(cè)三級(jí)坡面處,最大垂直位移(沉降)出現(xiàn)在二級(jí)坡面處,最大剪應(yīng)變出現(xiàn)在土石分界面處土體內(nèi)部。填方路堤沉降受路基填料力學(xué)性質(zhì)影響較大。

        (3)針對(duì)邊坡上述特點(diǎn),提出清表、挖臺(tái)階、采用石方填筑、加大噸位碾壓、坡腳反壓或坡腳漿砌片塊石擋墻等綜合處治措施,能有效提高填方路堤及地基整體穩(wěn)定性,路基的整體穩(wěn)定及沉降滿足工程建設(shè)要求。

        [1]丁靜聲,黃龍顯,姚波.同坡多層髙填路基穩(wěn)定性實(shí)例分析.公路交通科技技術(shù)版,2010.

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        [3]夏元友,李梅.邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法研究及發(fā)展趨勢(shì).巖土力學(xué)與工程學(xué)報(bào),2002.

        [4]王清洲,劉淑艷,馬士賓,等.山區(qū)高填方土石混填路基強(qiáng)夯方案優(yōu)化研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào),2010.

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