馬曉雪，石樹凱，喬衛(wèi)亮

(大連海事大學(xué) a.公共管理與人文學(xué)院; b.輪機(jī)工程學(xué)院，遼寧 大連 116026)

我國海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系

馬曉雪a，石樹凱a，喬衛(wèi)亮b

(大連海事大學(xué) a.公共管理與人文學(xué)院; b.輪機(jī)工程學(xué)院，遼寧 大連 116026)

針對我國海上搜救成功率計(jì)算統(tǒng)計(jì)模式存在理論基礎(chǔ)缺乏、指標(biāo)體系和計(jì)算方式過于單一及統(tǒng)計(jì)范圍隨意等問題，通過對海上搜救評價(jià)的影響因素進(jìn)行分析，構(gòu)建我國海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)體系，并運(yùn)用層次分析法確定各指標(biāo)的權(quán)重。通過統(tǒng)計(jì)海上險(xiǎn)情搜救基本信息，分別計(jì)算出基本評價(jià)指標(biāo)值、二級評價(jià)指標(biāo)值和一級評價(jià)指標(biāo)值，進(jìn)而求出某區(qū)域海上搜救成功率的綜合評價(jià)指標(biāo)值。以上海地區(qū)為例進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果表明，上海地區(qū)2014年綜合海上人命救助的成功率為95%。

水路運(yùn)輸;海上搜救；成功率；層次分析法；專家調(diào)查法

海上搜救成功率作為衡量國家海上搜救實(shí)際能力的重要指標(biāo)，不僅能反映國家海上搜救體系建設(shè)和搜救工作的開展情況，還可對國家海上搜救能力的提升和搜救事業(yè)的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。然而，目前我國海上搜救成功率的計(jì)算方式及方法沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對海上事故的統(tǒng)計(jì)也缺乏一定的理論依據(jù)。因此，須構(gòu)建科學(xué)合理的海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系，明確數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的分類和范圍，優(yōu)化計(jì)算方式和方法，降低人為因素對評價(jià)結(jié)果的影響，從而真實(shí)、準(zhǔn)確地反映海上搜救效果，進(jìn)一步提升我國海上搜救公共服務(wù)能力，降低海上人命傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

1 我國現(xiàn)有海上搜救成功率計(jì)算方法

1.1我國海上搜救成功率計(jì)算公式

在我國，海上搜救成功率(η)主要是指人命救助成功率，通常由獲救人數(shù)(n)與救援力量到達(dá)現(xiàn)場時(shí)觀察到的遇險(xiǎn)人員總數(shù)(N)的比值來確定，即

(1)

1.2我國海上搜救成功率歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

2011—2015年，我國共組織10 201次搜救行動(dòng)，出動(dòng)船艇37 534艘次，出動(dòng)飛機(jī)1 755架次，成功救助遇險(xiǎn)人員84 868人，平均人命救助成功率約為96.03%。2011—2015年我國海上搜救整體情況[1]見表1。

表1 2011—2015年我國海上搜救整體情況

1.3我國海上搜救成功率計(jì)算方法存在的主要問題

由式(1)可知，我國現(xiàn)有的海上搜救成功率計(jì)算方法主要存在以下問題：

1.3.1海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)過于單一

在現(xiàn)有的計(jì)算方法中，決定最終海上搜救成功率的指標(biāo)過于單一，僅有“獲救人數(shù)”和“遇險(xiǎn)人總數(shù)”2項(xiàng)指標(biāo)，其實(shí)際數(shù)據(jù)的變化會(huì)直接導(dǎo)致人命救助成功率最終計(jì)算結(jié)果發(fā)生較大變化，從而不能真實(shí)、準(zhǔn)確地反映出我國海上搜救的實(shí)際能力。相比之下，美國在計(jì)算海上搜救成功率時(shí)將死亡人數(shù)指標(biāo)細(xì)分為“接到遇險(xiǎn)報(bào)警之前死亡的人數(shù)”和“接到遇險(xiǎn)報(bào)警之后死亡的人數(shù)”，并考慮因?yàn)槭й櫥蚱渌蚨唇y(tǒng)計(jì)入內(nèi)的人數(shù)。[2]由于計(jì)算公式中增加了指標(biāo)，降低了每項(xiàng)指標(biāo)對最終搜救成功率的影響程度，因而不會(huì)因?yàn)槟稠?xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)因某些人為因素發(fā)生變化而影響最終的海上搜救成功率。

1.3.2可能因個(gè)別特殊事件造成計(jì)算結(jié)果的偏差較大

以客船為例，當(dāng)一艘載有大量乘客的客船遇險(xiǎn)時(shí)，若獲救人數(shù)很多或很少，則以現(xiàn)有的方法計(jì)算搜救成功率會(huì)造成此次搜救的成功率很高或很低，這樣就會(huì)嚴(yán)重影響全年的海上搜救成功率。對此，美國海岸警衛(wèi)隊(duì)對獲救人數(shù)或失蹤人數(shù)在11人及11人以上的事故采取單獨(dú)報(bào)告的方式，不統(tǒng)計(jì)在計(jì)算搜救成功率的數(shù)據(jù)當(dāng)中，可成功規(guī)避該問題。

1.3.3目前對遇險(xiǎn)人員及獲救人員的定義不明確

在我國現(xiàn)有的海上搜救成功率計(jì)算方法中，“遇險(xiǎn)人數(shù)”和“獲救人數(shù)”直接決定最終的搜救成功率。但是，目前還沒有正式文件對“遇險(xiǎn)人數(shù)”和“獲救人數(shù)”2項(xiàng)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)范圍及定義進(jìn)行明確規(guī)定。因此，這2項(xiàng)指標(biāo)在統(tǒng)計(jì)中可能受到很多外部因素的影響，使得該計(jì)算方法缺乏科學(xué)性。

由此可知，只有綜合考慮影響海上搜救成功率的各方面因素，建立科學(xué)的海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系，使海上搜救成功率的計(jì)算方法更具有科學(xué)性，才能確保海上搜救成功率計(jì)算結(jié)果更真實(shí)地反映我國海上搜救的實(shí)際能力。

2 海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

通過研究美國和英國等發(fā)達(dá)國家海上搜救機(jī)構(gòu)的搜救成功率計(jì)算統(tǒng)計(jì)方式及方法，同時(shí)借鑒國內(nèi)公路、航空、地震和礦山等相關(guān)應(yīng)急救援領(lǐng)域在搜救成功率統(tǒng)計(jì)工作中已形成的相對成熟的搜救成功率應(yīng)用理論及統(tǒng)計(jì)計(jì)算方法，并結(jié)合海上搜救實(shí)際情況，綜合分析影響海上搜救成功率評價(jià)結(jié)果的諸多因素，初步擬定海上搜救成功率3級評價(jià)指標(biāo)體系。在此基礎(chǔ)上，分別對東海救助局、上海海事局及其分支局和廣東海事局開展實(shí)地調(diào)研，組織召開海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)體系專家研討會(huì)，對初步構(gòu)建的海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行研討。結(jié)合專家意見，對擬定的海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行適當(dāng)?shù)男拚?，最終確定海上搜救成功率3級指標(biāo)評價(jià)體系，包括搜救單位協(xié)調(diào)能力、遇險(xiǎn)水域環(huán)境、交通組成因素和險(xiǎn)情等級等4個(gè)一級指標(biāo)、14個(gè)二級指標(biāo)和45個(gè)三級指標(biāo)(見表2)。

2.1海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)體系概述

2.1.1搜救單位協(xié)調(diào)能力

搜救單位的協(xié)調(diào)能力主要體現(xiàn)在險(xiǎn)情事故發(fā)生后搜救單位能否及時(shí)協(xié)調(diào)各方搜救力量開展救助。只有結(jié)合海上搜救環(huán)境實(shí)際情況，合理協(xié)調(diào)各種搜救力量和資源，才能以最低的成本和最小的風(fēng)險(xiǎn)挽回更多生命。搜救單位協(xié)調(diào)能力指標(biāo)主要包括協(xié)調(diào)專業(yè)性救助力量和協(xié)調(diào)非專業(yè)性救助力量。

2.1.1.1 協(xié)調(diào)專業(yè)性救助力量

救撈系統(tǒng)由交通運(yùn)輸部救助打撈局及其下屬的3個(gè)救助局(南海救助局、東海救助局和北海救助局)、3個(gè)打撈局(煙臺打撈局、上海打撈局和廣州打撈局)和4個(gè)救助飛行隊(duì)(南海第一救助飛行隊(duì)、東海第一救助飛行隊(duì)、東海第二救助飛行隊(duì)和北海第一救助飛行隊(duì))構(gòu)成，現(xiàn)有74艘專業(yè)救助船舶、20架救助飛機(jī)、21個(gè)船舶救助基地、13個(gè)飛機(jī)救助基地和85個(gè)飛行起降點(diǎn)。[3]專業(yè)救助隊(duì)伍憑借精良的救助裝備、精干的救助人員和精湛的救助技術(shù)，在惡劣海況下的遠(yuǎn)海人命救助行動(dòng)及對時(shí)間或技術(shù)要求高的近海人命救助行動(dòng)中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。

2.1.1.2 協(xié)調(diào)非專業(yè)性救助力量

非專業(yè)性救助力量作為一般性海上救助的中堅(jiān)力量，可在各海上搜救協(xié)調(diào)中心的請求和指揮下參與海上搜救工作。非專業(yè)性救助力量主要包括海事巡邏船艇、過往船舶和搜救志愿者隊(duì)伍，其中海事巡邏船艇包括各類海上執(zhí)法巡邏船艇及航標(biāo)船、測量船等船舶，可基本實(shí)現(xiàn)對我國管轄海域的有效覆蓋。同時(shí)，受救助直升機(jī)飛行半徑和救助船航速限制，事故發(fā)生海域附近的船舶往往能第一時(shí)間前往救援，特別是漁船能互救。此外，海上搜救志愿者隊(duì)伍可對專業(yè)搜救力量進(jìn)行有效補(bǔ)充，承擔(dān)一些離岸較近的低難度落水人員救助工作。

2.1.2遇險(xiǎn)水域環(huán)境

海上事故大多發(fā)生在較為惡劣的氣象和海況條件下，大風(fēng)、大浪和能見度不良等都會(huì)使險(xiǎn)情進(jìn)一步惡化，加大搜救的難度。同時(shí)，水溫和搜救轄區(qū)離岸距離也極大地限制有效搜尋時(shí)間。水溫越低，有效搜尋時(shí)間越短；搜救轄區(qū)離岸距離越遠(yuǎn)，救助力量到達(dá)遇險(xiǎn)現(xiàn)場所用的時(shí)間越長，用于人命救助的時(shí)間也就越短。遇險(xiǎn)水域環(huán)境指標(biāo)主要包括風(fēng)和浪、能見度、搜救轄區(qū)離岸距離及水溫等4項(xiàng)指標(biāo)。

2.1.2.1 風(fēng)和浪

海上救助實(shí)踐結(jié)果表明，海難事故大多發(fā)生在大風(fēng)大浪等惡劣的氣象和海況條件下。浪與風(fēng)相伴而生，共同影響著船舶安全航行。風(fēng)浪越大，物體漂移誤差越大，進(jìn)而增大計(jì)劃搜尋面積，使得搜尋工作更為困難。同時(shí)，若長時(shí)間受到強(qiáng)風(fēng)和大浪的作用，遇險(xiǎn)船舶極易進(jìn)水沉沒或傾覆，而落水人員極易受傷、溺水。此外，強(qiáng)風(fēng)大浪也極大地限制著救助裝備的正常使用。救助直升機(jī)起飛的風(fēng)力限制為8級，大型救助船舶可在9級海況(風(fēng)力12級，浪高14 m)下全天候出動(dòng)、在6級海況(風(fēng)力9級，浪高6 m)下實(shí)施有效監(jiān)管和救助，但海況和船舶穩(wěn)性都會(huì)對船載救助設(shè)備的使用產(chǎn)生不同程度的影響。根據(jù)專家意見，將事故水域風(fēng)級分為5級及5級以下、6級、7級、8級和9級及9級以上等5個(gè)等級。同時(shí)，將事故水域海浪分為輕浪(<3級)、中浪(3～<6級)、大浪(6～<8級)和狂濤(≥8級)。

2.1.2.2 能見度

根據(jù)《國際海上避碰規(guī)則》，當(dāng)有霧、霾、雨雪和沙暴等天氣出現(xiàn)時(shí)，會(huì)對能見度造成極大的限制。能見度極大地影響著搜救力量抵達(dá)時(shí)間，同時(shí)會(huì)增大海上搜尋難度，影響遇險(xiǎn)人員發(fā)現(xiàn)概率。當(dāng)能見度在3級以下時(shí)，能見距離<1 n mile，此時(shí)救生筏的能見距離僅有0.5 n mile，而水面人員的可發(fā)現(xiàn)距離僅為救生筏能見距離的1/10，搜尋條件已非常惡劣。當(dāng)能見度距離<3 km時(shí)，救助直升機(jī)不能在廣闊水域上空正常飛行，因此3 km是一個(gè)臨界點(diǎn)，其對應(yīng)的能見度等級為5級。此外，一般認(rèn)為當(dāng)能見度達(dá)到7級時(shí)，能見度鑒定為良好，對船舶航行安全基本上沒有任何影響。綜上所述，可將事故海域能見度劃分為0～<3級(<1 km)、3～<5級(1～<4 km)、5～<7級(4～<20 km)和≥7級(≥20 km)等4個(gè)級別。

2.1.2.3 搜救轄區(qū)離岸距離

搜救轄區(qū)離岸距離在很大程度上決定搜救所用時(shí)間。根據(jù)國際海上搜救實(shí)踐，通常情況下落水人員的平均生命臨界值為2 h。在救助船舶航速一定的前提下，遇險(xiǎn)區(qū)域離岸距離越遠(yuǎn)，救助力量在航行中所用的時(shí)間越多，剩下的有效人命救助時(shí)間就越短。為更客觀地體現(xiàn)搜救轄區(qū)離岸距離對海上搜救評價(jià)結(jié)果的影響，采用搜救轄區(qū)離岸最遠(yuǎn)時(shí)的航行所用時(shí)間?！秶宜辖煌ò踩O(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》規(guī)定，到2020年要實(shí)現(xiàn)離岸100 n mile應(yīng)急到達(dá)時(shí)間≤90 min，加上我國目前海上搜救仍以船舶救助為主，因此將救助船舶應(yīng)急到達(dá)時(shí)間分為[0,0.5] h，(0.5,2] h，(2,5] h和≥5 h，航速取15 kn，以此確定搜救轄區(qū)離岸距離指標(biāo)分級，即對應(yīng)的[0,7.5] n mile，(7.5,30] n mile，(30,75] n mile和>75 n mile。

2.1.2.4 水溫

當(dāng)海水溫度較低時(shí)，落水人員會(huì)因體溫逐漸下降而死亡。水溫極大地限制著搜尋可用時(shí)間，水溫越低，可用于拯救落水人員的時(shí)間越短。為更詳細(xì)地體現(xiàn)不同水溫對遇險(xiǎn)人員生命的威脅及對海上搜救評價(jià)結(jié)果的影響，通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)并結(jié)合水溫與存活時(shí)間的關(guān)系，根據(jù)搜救轄區(qū)全年加權(quán)平均水溫，確定水溫指標(biāo)的分級為<0.3 ℃，[0.3,10) ℃，[10,15.6) ℃，[15.6,21) ℃和≥21 ℃。

2.1.3交通組成因素

我國各海事轄區(qū)的交通組成具有一定的差異，各類船型的事故種類差異比較明顯，各類船型的救助方法和難度不盡相同，對海上搜救評價(jià)結(jié)果的影響也不相同。交通組成因素主要包括船舶噸位、船舶種類和事故類型等3項(xiàng)指標(biāo)。

2.1.3.1 船舶噸位分級

根據(jù)現(xiàn)有海上險(xiǎn)情上報(bào)系統(tǒng)中對船舶噸位的分級，將該指標(biāo)分為<300 t，[300,1 600) t，[1 600,3 000) t，[3 000,10 000) t和≥10 000 t等5個(gè)級別。

2.1.3.2 船舶種類分級

按照不同種類船舶的搜救難易程度及其對海上搜救評價(jià)結(jié)果的不同影響程度，將船舶種類指標(biāo)分為客滾船、客船、漁船、危險(xiǎn)品船、油船和其他等6類。

2.1.3.3 事故類型分級

自2015年1月1日起施行的《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》將水上交通事故分為碰撞、擱淺、觸礁、觸碰、浪損、火災(zāi)和爆炸、風(fēng)災(zāi)、自沉、操作性污染及其他引起人員傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失或水域環(huán)境污染的水上交通事故等10種。當(dāng)僅涉及人命救助時(shí)，可不將操作性污染事故納入到考慮范圍內(nèi)。按照以上對水上事故類型的分類，將事故類型指標(biāo)分為碰撞、擱淺、觸礁、觸碰、浪損、火災(zāi)和爆炸、風(fēng)災(zāi)、自沉和其他等9級。

2.1.4險(xiǎn)情等級

根據(jù)國家突發(fā)事件險(xiǎn)情上報(bào)的有關(guān)規(guī)定，并結(jié)合海上突發(fā)事件的特點(diǎn)及突發(fā)事件對人命安全、海洋環(huán)境的危害程度和事態(tài)發(fā)展趨勢，將海上突發(fā)事件險(xiǎn)情信息分為特大險(xiǎn)情信息(I級)、重大險(xiǎn)情信息(Ⅱ級)、較大險(xiǎn)情信息(III級)和一般險(xiǎn)情信息(Ⅳ級)等4級[4]，以便于管理和操作。根據(jù)該分類原則，將險(xiǎn)情等級指標(biāo)分為特大險(xiǎn)情、重大險(xiǎn)情、較大險(xiǎn)情和一般險(xiǎn)情等4級。

2.2海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系權(quán)重

2.2.1權(quán)重賦值方法

采用層次分析法確定海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系中各指標(biāo)的權(quán)重。在運(yùn)用該方法進(jìn)行決策時(shí)，主要有以下4個(gè)步驟：

(1)找出研究對象的主要影響因素，對其進(jìn)行分類和整理，并根據(jù)各因素的隸屬關(guān)系建立層次結(jié)構(gòu)模型；

(2)構(gòu)造兩兩比較的判斷矩陣；

(3)根據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)，采用某種算法求出各因素的權(quán)重值；

(4)進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

2.2.2評價(jià)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

為保證海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)權(quán)重賦值的客觀性和真實(shí)性，設(shè)計(jì)海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系權(quán)重調(diào)查問卷，并在各海上搜救中心進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。共發(fā)放調(diào)查問卷250份，回收250份，其中有效問卷231份。通過對專家的評分進(jìn)行整理、分析，取各位專家建議權(quán)重的算術(shù)平均值作為各項(xiàng)指標(biāo)最終的權(quán)重值(見表2)。

2.2.3評價(jià)步驟

2.2.3.1 海上險(xiǎn)情搜救基本信息統(tǒng)計(jì)

為計(jì)算海上搜救評價(jià)結(jié)果，需準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)事故險(xiǎn)情和搜救行動(dòng)中的相關(guān)數(shù)據(jù)。若要計(jì)算人命救助成功率，需在統(tǒng)計(jì)信息中準(zhǔn)確體現(xiàn)出針對海上搜救評價(jià)指標(biāo)體系中每個(gè)第3層次指標(biāo)對應(yīng)的獲救人數(shù)和遇險(xiǎn)人數(shù)情況。

2.2.3.2 計(jì)算基本評價(jià)指標(biāo)值

根據(jù)海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系中的第3層指標(biāo)計(jì)算基本評價(jià)指標(biāo)值?；驹u價(jià)指標(biāo)值定義為某段時(shí)間內(nèi)對應(yīng)的第3層指標(biāo)獲救人數(shù)S與總遇險(xiǎn)人數(shù)D的比值，即

(2)

式(2)中：i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，…，14；k=1，2，3，4，…，45。

2.2.3.3 計(jì)算二級評價(jià)指標(biāo)值

二級評價(jià)指標(biāo)值定義為海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系中第3層指標(biāo)的基本評價(jià)指標(biāo)值與其權(quán)重值的乘積的和，即

(3)

式(3)中：Wijk為各指標(biāo)的權(quán)重值。

2.2.3.4 計(jì)算一級評價(jià)指標(biāo)值

一級評價(jià)指標(biāo)值定義為海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系中第2層指標(biāo)所對應(yīng)的二級評價(jià)指標(biāo)值乘以相應(yīng)的權(quán)重值求和，即

(4)

表2 海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系權(quán)重

2.2.3.5 計(jì)算綜合評價(jià)指標(biāo)值

綜合評價(jià)指標(biāo)值定義為海上搜救指標(biāo)評價(jià)體系中第1層指標(biāo)所對應(yīng)的一級評價(jià)指標(biāo)值與相應(yīng)的權(quán)重值乘積的求和，即

R=W1×R1+W2×R2+W3×R3+W4×R4

(5)

3 實(shí)證分析

對上海海事局提供的2014年《水上險(xiǎn)情報(bào)告表》進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，從歷次海上事故險(xiǎn)情報(bào)告中篩選出與建立的海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)體系相對應(yīng)的指標(biāo)實(shí)際數(shù)據(jù)，并將其代入到式(2)～式(5)中，即可求出2014年上海地區(qū)的海上搜救成功率。

通過計(jì)算，2014年上海地區(qū)綜合海上搜救成功率為95%，具體如表2所示?？傮w來看，上海地區(qū)的海上搜救效果比較理想，根據(jù)搜救單位協(xié)調(diào)能力、交通組成因素和險(xiǎn)情等級等3項(xiàng)指標(biāo)計(jì)算出的海上搜救成功率均在94%以上，表明上海海事局在協(xié)調(diào)各類海上搜救力量、處理多種事故類型和應(yīng)對不同險(xiǎn)情等級的海上事故方面能力較強(qiáng)。

遇險(xiǎn)水域環(huán)境下的海上搜救成功率最低，僅為89.96%，主要原因在于上海海事局對7級及7級以上風(fēng)力的海上事故處理效果欠佳，尤其是7級風(fēng)力下發(fā)生的海上事故的搜救成功率較低，僅為13.33%。此外，海浪條件下的海上搜救成功率也不高，為88.19%，主要原因在于中浪和大浪條件下海上搜救成功率不高，在一定程度上降低了遇險(xiǎn)水域環(huán)境下的海上搜救成功率。因此，上海海事局應(yīng)著力改善搜救裝備的抗風(fēng)浪性能，提高大風(fēng)浪條件下的人命救助能力，從而進(jìn)一步提高海上搜救效果。

需注意的是，構(gòu)建的海(水)上搜救指標(biāo)評價(jià)體系是全面分析各種影響因素后得出的綜合評價(jià)體系，而對于一個(gè)地區(qū)而言，可能會(huì)出現(xiàn)部分指標(biāo)并不存在的情形(比如上海海事局轄區(qū)內(nèi)2014年并未發(fā)生一般險(xiǎn)情和重大險(xiǎn)情)，因此會(huì)使計(jì)算結(jié)果趨于理想化。針對該問題，在計(jì)算上海海事局海上搜救成功率時(shí)剔除風(fēng)力在9級以上、狂濤(8級以上)、能見度在7級以上、觸碰事故、浪損事故、風(fēng)災(zāi)事故、一般險(xiǎn)情和較大險(xiǎn)情等諸多實(shí)際中不存在的因素，將其權(quán)重設(shè)置為0，并對剩余指標(biāo)的權(quán)重按照原先的比例進(jìn)行重新分配，使最終計(jì)算出的海(水)上搜救成功率更貼近搜救實(shí)際。

4 結(jié)束語

構(gòu)建科學(xué)的海上搜救成功率評價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用層次分析法和專家調(diào)查法確定各指標(biāo)的權(quán)重，將根據(jù)海上險(xiǎn)情搜救基本信息統(tǒng)計(jì)得到的數(shù)據(jù)代入到各級評價(jià)指標(biāo)值的具體計(jì)算式中，即可得出某個(gè)海區(qū)海上搜救成功率的綜合評價(jià)結(jié)果及各具體方面的海上搜救成功率。與已有搜救成功率數(shù)據(jù)相比，運(yùn)用本文建立的海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系，各海上搜救部門能根據(jù)各項(xiàng)指標(biāo)的評價(jià)結(jié)果清晰地認(rèn)識到在哪些情況下的搜救能力欠佳導(dǎo)致最終的海上搜救成功率降低，進(jìn)而有針對性地采取措施，全面提高自己的搜救能力。

目前該海上搜救成功率指標(biāo)評價(jià)體系已順利通過交通運(yùn)輸部海事局的驗(yàn)收，并被實(shí)際應(yīng)用到海上搜救機(jī)構(gòu)的內(nèi)部管理中。

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IndexandEvaluationSystemforSuccessRateofMaritimeSearchandRescueOperations

MAXiaoxuea，SHIShukaia，QIAOWeiliangb

(a.College of Public Management & Humanities; b.Marine Engineering College,Dalian Maritime University,Dalian 116026,China)

The statistic calculation of the success rate of maritime search and rescue operations is not based on sound theoretical basis so far in China,and the scope of statistics is not well defined.The index system and calculation method are not well developed.The main influence factors about the maritime search and rescue evaluation is analyzed and an evaluation index system is constructed with the weights of each index determined by the analytic hierarchy process.According to the maritime search and rescue basic information statistics of dangerous maritime situations,the basic evaluation index value,second-rank evaluation index value,first-rank evaluation index value and the comprehensive evaluation index value of the success rate of maritime search and rescue operations in given waters are derived.Shanghai area is taken for illustration to do empirical analysis,which shows that the comprehensive success rate of maritime search and rescue operations in Shanghai is about 95% in 2014.

waterway transportation; maritime search and rescue；success rate；analytic hierarchy process；expert investigation method

U676.8

A

2017-01-02

國家社會(huì)科學(xué)基金(14BZZ070)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)青年教師基金(3132015227)

馬曉雪(1974—)，女，遼寧大連人，副教授，碩士生導(dǎo)師，博士，主要從事公共管理方面的研究。E-mail:maxx1020@sina.com

1000-4653(2017)02-0050-06