張錄生

摘要：高速公路是中國交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施項目，影響著中國的根本利益和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。橋梁與建筑物之間的連接是道路建設(shè)項目的重要組成部分，起著至關(guān)重要的作用。反過來，它影響整個高速公路的橋梁和隧道連接。本文分析了隧道橋梁和隧道洞口的施工技術(shù)，提高了公路橋梁和隧道的連接質(zhì)量。它確保了公路橋梁和隧道連接的安全，并確保了人員的安全。

關(guān)鍵詞：高速公路 ；橋隧連接工程 ；隧道洞門施工 ；技術(shù)運(yùn)用

近年來，國家的發(fā)展，特別是西部資源的開發(fā)，需要大量的高速公路來促進(jìn)交通和交流。這些區(qū)域大部分都比較堅固，公路橋梁和隧道的連接工程技術(shù)非常重要，這與整個高速公路的建成有關(guān)。但是，目前我國高速公路技術(shù)規(guī)范中對橋梁和隧道連接工程沒有明確規(guī)定。橋梁和隧道連接技術(shù)仍然是業(yè)界的一個開放主題，并沒有達(dá)成統(tǒng)一的規(guī)范。因此，對公路橋梁和隧道連接工程的技術(shù)研究具有重要意義。橋梁和隧道連接工程包括橋臺的施工技術(shù)和隧道門的施工技術(shù)。本文主要討論了公路橋梁和隧道連接工程中隧道門施工的關(guān)鍵技術(shù)。

一、橋隧連接技術(shù)

中國的地理環(huán)境比較復(fù)雜，而且山區(qū)的環(huán)境視角也是如此。橋梁和隧道連接技術(shù)的應(yīng)用為高速公路的建設(shè)帶來了新的希望，為公路橋梁的建設(shè)奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。一般來說，高速公路的橋梁和隧道連接段相對陡峭，施工場地較窄，線路位置較高，橋梁和隧道接縫難以處理。高速公路的橋梁與隧道的部分不齊。橋隧連接主要分成以下三種方式 ：橋梁伸進(jìn)隧道，隧道洞口實(shí)施橋臺處理，隧道使用反削竹類的洞門在橋梁上進(jìn)行支撐。

1.1 橋梁伸進(jìn)隧道

通常，當(dāng)橋梁延伸到隧道中時，隧道的截面在連接橋梁的過程中被擴(kuò)大，橋梁被放置在隧道的橋臺上，以實(shí)現(xiàn)橋梁進(jìn)入隧道。如果是明橋，則無需設(shè)置倒拱。在橋梁和隧道連接工程完工后，根據(jù)隧道的正常截面，在截面擴(kuò)建過程中形成拱形，使隧道截面恢復(fù)到正常截面。進(jìn)而避免在隧道內(nèi)發(fā)生突變。橋延伸到隧道中，使得支座與隧道的部分形成一體，并且不會彼此分離。在力和變形中，支撐件承受隧道的載荷，并且兩者的變形是連續(xù)的。

1.2 隧道洞口實(shí)施橋臺處理

從施工和行車安全的角度來看，橋梁不會延伸到隧道內(nèi)，因此橋臺直接作用于隧道入口的基巖，或者橋梁和開口直接澆筑。將它們彼此靠近并分別按下底座和隧道，以避免隧道門受到橋梁負(fù)荷的影響。但是，這些橋梁和隧道應(yīng)妥善保養(yǎng)，以便相關(guān)隧道和橋梁的防水和排水。

1.3隧道采用防銳竹門支撐橋上隧道

高速公路建設(shè)中時常利用反削竹類的洞門上部外延，下部使用支撐落于橋梁上，以保障隧道洞口明暗交替以及防止橋梁直接被落石破壞。這類橋梁連接方式要求盡量在洞門上使用輕型材料，防止因荷載過大導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)的尺寸于配筋增多，進(jìn)而使工程的造價受到影響。

二、分析隧道洞口淺埋和偏斜段的技術(shù)

2.1 淺埋段技術(shù)分析

淺埋技術(shù)是一項非常重要的技術(shù)。如果未正確處理，后續(xù)隧道孔項目將無法正常擴(kuò)展。當(dāng)施工人員剛剛開始施工淺埋隧道段時，應(yīng)注意不要刷斜坡。還必須盡可能的減小刷子的傾斜度，以確保隧道底座的穩(wěn)定性和安全性。在反向隧道的建設(shè)中，由于連接橋梁和隧道的淺埋區(qū)域厚度不足，土壤承載孔上部的能力是不夠的。而且，由于圍巖長時間受到很大的壓力，更容易變形，如興義高速公路連接隧道入口工程。如果沒有適當(dāng)?shù)目刂疲車膸r石將迅速松弛，導(dǎo)致巖石裂縫，裂縫將迅速轉(zhuǎn)移到地面。整個山區(qū)都發(fā)生了山體滑坡。因此，當(dāng)許多建筑工人挖掘該區(qū)域的洞穴時，應(yīng)密切注意圍巖的變形，合理控制圍巖的變形。具有相對大的強(qiáng)度和剛度的材料用作初始支撐。防止圍巖變形再次發(fā)生，避免對土地結(jié)構(gòu)造成破壞。其建設(shè)的技術(shù)過程主要有以下幾個方面：1、清理隧道入口旁的淺埋地表，如樹木，雜草和巨大的巖塊，以確保地面上沒有大的障礙物。然后，噴射錨固件支撐它，再襯砌孔的拱形，并且在完成所有之后，沿整個隧道開口的水平方向布置兩排小管。它的長度約為4米，均勻排列，每根管道之間的平衡距離為40厘米，周長為30厘米。每個縱向3米是一個環(huán)。2、挖掘隧道時，主要采用一種方法，即步進(jìn)法。它們用于上下臺階和倒拱。為確保結(jié)構(gòu)的安全，最好的保護(hù)材料通常是一個小管道，具有很好的保護(hù)性能。保護(hù)工作完成后，將進(jìn)行錨的施工?？v向間距為0.5米。3、當(dāng)隧道入口拱起時，挖掘部分應(yīng)大于預(yù)定圖紙要求的部分，混凝土支撐不影響襯砌部分。4、施工隧道下層施工期間，施工人員應(yīng)時刻注意保護(hù)山體周圍巖石的暴露部分。由于周圍巖石的大面積暴露，很容易造成整個滑坡。兩側(cè)錯開的距離是3至5米。挖掘隧道下層時，應(yīng)設(shè)置混凝土，光柵鋼架和錨噴支架，以保證拱的參數(shù)與支架參數(shù)一致。另外，為了防止這種情況，需要焊接格柵鋼框架。5、進(jìn)行初始保護(hù)工作時，必須將其與面部結(jié)構(gòu)連接。以下結(jié)構(gòu)在挖掘工作面內(nèi)的距離應(yīng)為70。在初始支撐合格之后，執(zhí)行以下襯里構(gòu)造，其中倒拱的襯里比拱的襯里高約20cm。其具體的施工流程是：上部開挖支撐，支撐挖掘下部階梯，支撐挖掘倒拱，建造第二個襯砌拱。

2.2 施工中偏壓段的技術(shù)

在連接高速公路上的橋梁和隧道的過程中，所謂的偏移部分是隧道部分的負(fù)載能力彼此不對稱。這種不對稱橫截面的主要原因是隧道開口的位置，因為屋頂覆蓋物在整個隧道中不夠厚。此外，地面的橫坡大多非常陡峭，隧道周圍沒有高層巖石保護(hù)，整個隧道沒有統(tǒng)一的承載能力。因此，壓力不對稱的情況，即偏置部分，經(jīng)常發(fā)生在廬山隧道上。此外，地質(zhì)和崩塌也會導(dǎo)致隧道偏差。結(jié)果，隧道頂部上方的巖體經(jīng)常下沉，導(dǎo)致兩個非堆疊的滑動表面引起隧道偏轉(zhuǎn)。當(dāng)施工人員挖掘時，很容易在山上造成裂縫和坍塌。因此，在施工偏壓段施工前，施工人員需要提前進(jìn)行施工和支護(hù)。讓支撐形成一個巨大的環(huán)，以抵抗巨大的圍巖和壓力。如果相關(guān)條件充足，相關(guān)施工人員應(yīng)盡量在他們想要靠近河流的地方增加一些補(bǔ)充措施。例如，錨固擋土墻玻璃和鋼筋混凝土設(shè)備以承受極端壓力。

三、結(jié)語

公路橋梁與隧道連接工程是一個非常復(fù)雜的施工過程，尤其是隧道入口施工技術(shù)。每座山的地形和地質(zhì)都不同而且非常復(fù)雜。因此，在施工技術(shù)人員進(jìn)行橋梁隧道施工前，有必要進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，形成團(tuán)隊研究和分析，并根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r采用不同的施工技術(shù)。公路橋梁與隧道連接工程在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和東西部平衡中發(fā)揮著重要作用。

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（作者單位：甘肅五環(huán)公路工程有限公司）