汪有軍 王偉平 陳世海

“世越號(hào)”打撈采用鏈?zhǔn)教嵘鬟M(jìn)行船首系固方法

汪有軍 王偉平 陳世海

在“世越號(hào)”沉船打撈中，上海打撈局按照韓國(guó)方面保護(hù)遇難者遺體、不損壞船體的打撈要求，采用了鋼梁托底，整體打撈的施工方案，對(duì)“世越號(hào)”沉船進(jìn)行整體打撈。為將托底鋼梁安裝到沉船底部，采用將船首吊起，再將托底鋼梁組整體拖絞移位到沉船底部的方案。在船首吊起過(guò)程中，為保證船體的穩(wěn)定，采用由重力錨、系泊錨鏈、鏈?zhǔn)教嵘鳌⑾挡翠摻z繩等組成的一套船首系固系統(tǒng)，對(duì)船體進(jìn)行系固，確保船體在起吊后不會(huì)由于水流作用發(fā)生較大的位置移動(dòng)，而影響到后續(xù)的鋼梁就位。通過(guò)對(duì)這套水下系固系統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算分析、施工安裝以及實(shí)際應(yīng)用效果的描述，對(duì)該套水下系固系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)介紹，以利于在其他類似項(xiàng)目中推廣使用。

鏈?zhǔn)教嵘鳎恢亓﹀^；沉船系固

對(duì)于在海底的沉船，在打撈施工作業(yè)過(guò)程中經(jīng)常面臨著沉船受到水流作用力而發(fā)生位置移動(dòng)，導(dǎo)致后續(xù)難以進(jìn)行打撈作業(yè)的情況。為了保證船體在打撈過(guò)程中的穩(wěn)定，需要對(duì)沉船進(jìn)行系固。通常采用為沉船拋錨作為系固沉船的方法，但由于該方法只能防止沉船進(jìn)一步的移位，不能保證船體姿態(tài)的穩(wěn)定，對(duì)于進(jìn)行打撈施工效果有限。為此，考慮采用水下張緊設(shè)備，將沉船系固在安裝在水下的重力錨上，可以確保船體在水流力作用下，不會(huì)發(fā)生大的移動(dòng)，有利于后續(xù)的打撈施工作業(yè)。

一、背景介紹

在“世越號(hào)”打撈工程中，上海打撈局采用了鋼梁托底、整體抬浮打撈的施工方法。在托底鋼梁組的布放過(guò)程中，需要將船首部分吊起，使船底與海床之間出現(xiàn)空檔，再將拼接成整體的鋼梁組通過(guò)拖拉移動(dòng)到船體下方，在鋼梁組到位后將船體下放，并落放在鋼梁組上。

由于打撈施工水域流速較快，在船體起吊后，整體受到較大的水流沖擊力，將會(huì)在水平方向發(fā)生偏移，如果不采取措施，船體將在水流作用下來(lái)回?cái)[動(dòng)，對(duì)于后續(xù)施工造成不利影響，為此，考慮設(shè)計(jì)一套水下系固系統(tǒng)，將船首位置固定住，限制其移動(dòng)范圍和運(yùn)動(dòng)幅度，以便在落放過(guò)程中保持船體在較小的范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)，不會(huì)對(duì)下放船體到托底鋼梁上造成影響。

二、船首系固系統(tǒng)設(shè)計(jì)

根據(jù)對(duì)韓國(guó)“世越號(hào)”沉沒(méi)現(xiàn)場(chǎng)的水文氣象資料分析，在進(jìn)行吊船首的施工作業(yè)時(shí)，可能的施工作業(yè)窗口為：水流速度小于2節(jié)，風(fēng)力小于5級(jí)風(fēng)，10.8米/秒，有義浪高小于1.0米。在該氣象窗口下，可作業(yè)的時(shí)間窗口約有3天。在此期間，需要完成吊船首的打撈浮筒充氣、艙室充氣、內(nèi)置氣囊充氣、外置橡膠浮筒充氣、起吊索具掛鉤、系固系統(tǒng)調(diào)節(jié)等各項(xiàng)工作。在這些工作完成后，進(jìn)行船首起吊。船首吊起后，需要2～3天的時(shí)間完成鋼梁組就位工作。在此期間，輔助施工船舶將托底鋼梁從沉船底部拖拉穿過(guò)船底，并調(diào)整到合適的位置和角度，確保船體能按照預(yù)定的位置落放在托底鋼梁上。

根據(jù)施工時(shí)的氣象條件，對(duì)“世越號(hào)”在水下船首吊起后，整體的受力情況進(jìn)行分析，初步估算在2節(jié)橫向水流的作用下，整體將受到約200噸的水流沖擊力。在系固系統(tǒng)作用下，船體需要保證在受到200噸水流沖擊力的作用下，不至于發(fā)生大的位移（控制在1米范圍以內(nèi)）。在設(shè)計(jì)上，考慮一定的安全系數(shù)和設(shè)計(jì)的余量，設(shè)定系固裝置的最大受力為250噸，整個(gè)系統(tǒng)的安全負(fù)荷為250噸，按照此項(xiàng)條件進(jìn)行船首系固系統(tǒng)的設(shè)計(jì)校核。

為保持“世越號(hào)”吊起后的沉船船體穩(wěn)固，用2個(gè)250噸的重力錨作為系固系統(tǒng)的根基，在重力錨上連接50米的鏈徑為102毫米的錨鏈，作為系固系統(tǒng)的基礎(chǔ)。一臺(tái)300噸拉力的水下鏈?zhǔn)教嵘魍ㄟ^(guò)短纜與錨鏈連接。在沉船船體上，用直徑106毫米的鋼絲繩捆綁，作為船上的系固點(diǎn)。系固鋼絲繩直徑106毫米，破斷拉力到達(dá)500噸，大大增強(qiáng)了系固系統(tǒng)的安全系數(shù)。與船體連接的鋼絲繩末端連接150米的高強(qiáng)度錨鏈，一方面作為系固錨鏈增加系泊強(qiáng)度，另一方面，錨鏈穿過(guò)鏈?zhǔn)教嵘?，作為牽引提升用工作鏈條。

在“世越號(hào)”打撈的吊船首施工中，船首系固系統(tǒng)的布置如下：

重力錨—50米錨鏈—鏈?zhǔn)教嵘鳌?50米系固錨鏈—250米系固鋼絲繩—80米綁船體鋼絲繩—船體，在不同的組合之間采用卸扣和鋼絲繩等進(jìn)行連接。

系統(tǒng)配置圖如圖1所示。

圖1 船首系固系統(tǒng)配置圖

三、系固系統(tǒng)的安裝

“世越號(hào)”打撈船首系固系統(tǒng)的安裝主要分成三個(gè)部分：一是重力錨的安裝；二是船體部分系固鋼纜的安裝；三是鏈?zhǔn)教嵘鞯陌惭b和預(yù)張緊。

重力錨作為水下拉力點(diǎn)的基礎(chǔ)，對(duì)于船體系固系統(tǒng)非常重要。根據(jù)海底地質(zhì)條件，計(jì)劃采用抓斗水下抓挖基坑的方式，在海底挖掘出一個(gè)10米長(zhǎng)、8米寬、5米深的基坑，將重力錨布放在基坑里面，通過(guò)重力錨的重量和擋土力，為系固系統(tǒng)提供堅(jiān)實(shí)的拉力基礎(chǔ)。

根據(jù)設(shè)計(jì)和安裝需要，在“世越號(hào)”打撈工程中，總共制作了4個(gè)250噸的重力錨。每個(gè)重力錨放在泥面以下深度為2米的基坑中，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，單個(gè)250噸重力錨可以承受210噸以上的拉力，而不會(huì)被拖拉移位。實(shí)際重力錨可承受的拉力極限由于測(cè)試條件限制，未能測(cè)到更大的拉力值。單個(gè)重力錨為長(zhǎng)度7米、寬度5米、高度3.6米左右的梯形楔塊，混凝土澆筑而成，原預(yù)計(jì)下放到泥面以下5米的深坑中，因?qū)嶋H開(kāi)挖基坑發(fā)現(xiàn)，泥面以下2米就是巖石層，抓斗無(wú)法繼續(xù)下挖，只能挖到泥面以下2米深度。見(jiàn)圖2。

圖2 250 t重力錨設(shè)計(jì)圖（單位：mm）

與重力錨連接的有50米長(zhǎng)鏈徑76毫米的R4級(jí)高強(qiáng)度錨鏈，通過(guò)銷軸與重力錨上的眼板連接起來(lái)。重力錨上布置4個(gè)吊點(diǎn)，采用浮吊進(jìn)行重力錨吊放下水。

對(duì)于單側(cè)的兩個(gè)重力錨，由于采用并聯(lián)連接，而且兩個(gè)錨塊在預(yù)拉完成后會(huì)有前后錯(cuò)位，導(dǎo)致連接錨鏈的終端可能不會(huì)在一個(gè)位置，為保證與鏈?zhǔn)教嵘鬟B接的同步，采用1根直徑106毫米、長(zhǎng)度39米的鋼絲繩，對(duì)折使用，分別連接2個(gè)重力錨，鋼絲繩的中間連接一個(gè)400噸卸扣，這個(gè)卸扣再分別與連接鏈?zhǔn)教嵘鞯?根直徑106毫米、長(zhǎng)度6.5米的短鋼纜連接，形成如圖3所示的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

圖3 系泊系統(tǒng)配置圖

鏈?zhǔn)教嵘飨路诺轿缓?，由潛水員進(jìn)行水下與鋼絲繩的連接。鏈?zhǔn)教嵘髟O(shè)計(jì)圖如圖4所示。

在船體上的系固鋼絲繩，首先在船首下方穿過(guò)直徑48毫米的牽引鋼絲繩，然后將系固的直徑106毫米的鋼絲繩引過(guò)，用200噸卸扣鎖定在船首位置，再鋪設(shè)系泊纜和錨鏈等，直到錨鏈接近到鏈?zhǔn)教嵘魑恢茫詈髮⑾挡村^鏈穿引過(guò)鏈?zhǔn)教嵘?，并盡量拉緊。

整個(gè)系統(tǒng)安裝完成后，采用鏈?zhǔn)教嵘鬟M(jìn)行船首系固系統(tǒng)的收緊。鏈?zhǔn)教嵘鞯挠透缀蛢蓚€(gè)擋塊結(jié)構(gòu)將錨鏈的鏈環(huán)逐漸從船首方向往外牽拉，拉出提升器的錨鏈利用施工船舶的甲板絞車進(jìn)行拖拉移開(kāi)。鏈?zhǔn)教嵘饔芍魈嵘透缀颓昂髢蓚€(gè)擋塊A、B組成，A是固定擋塊，B為移動(dòng)擋塊。

圖4 鏈?zhǔn)教嵘髟O(shè)計(jì)圖

進(jìn)行鏈?zhǔn)教嵘魇站o施工的主要操作步驟如下：

（1）錨鏈穿過(guò)鏈?zhǔn)教嵘骱?，拉到一定位置，將固定擋塊A放下，鎖住錨鏈；

（2）B擋塊打開(kāi)，將拉伸油缸進(jìn)行初步伸長(zhǎng)，直到B擋塊可以下放卡住錨鏈；

（3）B擋塊下放，卡住錨鏈；

（4）油缸略微伸長(zhǎng)，直到B擋塊與錨鏈貼緊，A擋塊與錨鏈脫離接觸；

（ 5）打開(kāi)A擋塊；

（6）提升油缸繼續(xù)伸長(zhǎng)，拉伸錨鏈，直到油缸行程接近到底；

（7）觀察此時(shí)A擋塊的位置，確保此時(shí)A擋塊下放后可以正好卡住錨鏈，A擋塊下放，卡住錨鏈；

（8）提升油缸略微收縮，將拉力轉(zhuǎn)移到A擋塊上承擔(dān)，B擋塊上不受力；

（9）打開(kāi)B擋塊；

（10）拉伸油缸縮回，到接近最小行程位置，觀察B擋塊可以下放到卡住錨鏈的位置；

（11）下放B擋塊，卡住錨鏈；

（12）將拉伸油缸伸長(zhǎng)，直到B擋塊受力，A擋塊松弛下來(lái)；

（13）打開(kāi)A擋塊；

（14）提升油缸繼續(xù)伸長(zhǎng)，重復(fù)步驟（6）—（13），將錨鏈拉伸；

（15）當(dāng)錨鏈?zhǔn)站o到預(yù)定的預(yù)張拉力后，測(cè)量觀察系固錨纜的狀態(tài)。

通過(guò)以上操作，用鏈?zhǔn)教嵘鲗⒋w系固系統(tǒng)預(yù)張到一定的拉力，保證了船體吊起后在水流作用下船體將只會(huì)在較小的范圍內(nèi)水平移動(dòng)。由于系固系統(tǒng)預(yù)張到一定的拉力，當(dāng)船體發(fā)生水平位移時(shí)，系固系統(tǒng)的拉力將會(huì)隨著水平方向移動(dòng)距離的增加而大大增加，從而提供給船體一個(gè)較大的回復(fù)力。

四、計(jì)算分析

在進(jìn)行船首系固系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和施工時(shí)，通過(guò)一系列計(jì)算分析確定了系固系統(tǒng)的各項(xiàng)參數(shù)，并根據(jù)這些參數(shù)進(jìn)行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。對(duì)系固系統(tǒng)設(shè)計(jì)的計(jì)算分析有下面幾點(diǎn)。

（1）沉船受力的計(jì)算分析：根據(jù)施工作業(yè)的海況條件和氣象分析，初步判斷，進(jìn)行船首起吊的施工將選擇小汛期間進(jìn)行，整個(gè)作業(yè)窗口期間，現(xiàn)場(chǎng)的最大水流速度為2.5節(jié)，起吊船首時(shí)，風(fēng)浪條件限定為風(fēng)速在6級(jí)以下，即風(fēng)速小于10.8米/秒，有義浪高小于1米。同時(shí)，在施工作業(yè)期間，沒(méi)有長(zhǎng)涌。根據(jù)以上情況，對(duì)沉船船首起吊后的整體受水流作用力進(jìn)行了計(jì)算。計(jì)算采用經(jīng)驗(yàn)公式，將沉船船體分成若干個(gè)微段，每段在橫向的水流作用下將會(huì)受到一個(gè)水流的作用力。船體受力圖如圖5所示。

圖5 船體受力圖

對(duì)某個(gè)微段，水流作用力Fc分成三個(gè)部分：摩擦阻力Rf，形狀阻力Rx，附加阻力Ra。

總阻力Fc=Rf+Rx+Ra。

其中：Rf=0.5×Cf×ρ×v2×S，Rx=0.5×Cx×ρ×v2×A；Ra=0.1×（Rf+Rx）；v為流速；Cf為摩擦阻力系數(shù)；S為微段水下濕表面積；Cx為形狀阻力系數(shù)；A為微段受流作用橫截面積；ρ為海水密度。

根據(jù)對(duì)船體各微段的計(jì)算，最后得到在不同流速作用下，船體船首部分吊起后，船體受到的水流作用力大小如表1所示。

由此可見(jiàn)，在2.5節(jié)以上的水流作用下，當(dāng)船首吊起后，船體將會(huì)受到較大的作用力，這個(gè)作用力將會(huì)導(dǎo)致船體繞著船尾部與海底的支撐點(diǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，而吊起船首的浮吊只能提供垂直方向的吊力，無(wú)法提供水平方向的力來(lái)平衡該水流作用力，只能通過(guò)水下系固措施來(lái)抵消水流作用力。

表1 沉船受水流力計(jì)算結(jié)果

（2）系固系統(tǒng)預(yù)張緊力分析：對(duì)于不同的系固系統(tǒng)預(yù)張緊拉力情況，分析在船體受到不同的水流作用力下，船體將發(fā)生的水平位移情況，由此評(píng)估如何來(lái)預(yù)緊這套系固系統(tǒng)，合理進(jìn)行預(yù)緊拉力的設(shè)定。

首先對(duì)于系固系統(tǒng)的懸鏈線進(jìn)行分析，了解系固系統(tǒng)在不同拉力情況下的狀態(tài)。根據(jù)系統(tǒng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，可以計(jì)算在各種狀態(tài)下的懸鏈線形態(tài)。

圖6為系固系統(tǒng)的懸鏈線模型，L1為系固鋼絲繩，L2和L3為系固錨鏈，通過(guò)鏈?zhǔn)教嵘鲗?duì)懸鏈線進(jìn)行收緊，導(dǎo)致L2的長(zhǎng)度發(fā)生變化。在初始狀態(tài)下，系固錨鏈L2和L3以及部分鋼絲繩躺在海底，當(dāng)鏈?zhǔn)教嵘髦饾u收緊時(shí)，將部分錨鏈和鋼絲繩拉離海底。

圖6 系固系統(tǒng)懸鏈線模型

在不同的拉力情況下，可以計(jì)算得到拉起系泊錨鏈長(zhǎng)度、總體水平距離、拉力大小等參數(shù)，如表2所示。

表2 系泊懸鏈線分析結(jié)果

實(shí)際懸鏈線數(shù)據(jù)為一個(gè)數(shù)組，這些數(shù)據(jù)根據(jù)不同的需要存儲(chǔ)在文件中，以便分析使用。對(duì)于一個(gè)具體的預(yù)緊力，假設(shè)預(yù)拉到60噸拉力，懸鏈線上端點(diǎn)處于某個(gè)位置，當(dāng)該端點(diǎn)在水平方向前后發(fā)生位置偏移后，對(duì)應(yīng)的懸鏈線拉力也會(huì)發(fā)生變化，如表3所示。

表3 預(yù)張系泊懸鏈線偏移受力分析結(jié)果

對(duì)于單根懸鏈線，在預(yù)張收緊后，當(dāng)上系固點(diǎn)發(fā)生位置偏移后，收緊的拉力將會(huì)發(fā)生變化，這將導(dǎo)致系統(tǒng)的回復(fù)力發(fā)生變化。部分拉力變大，部分變小，總體將導(dǎo)致系統(tǒng)回復(fù)到原平衡位置。對(duì)于上例，在預(yù)緊60噸拉力情況下，上系固點(diǎn)水平位置偏移0.3米，一端拉力將增大到174噸，另一端減小為35噸，總的回復(fù)力為139噸，該回復(fù)力將可以抵抗一定的水流作用力，使船體不會(huì)在水流力作用下繼續(xù)偏移。

（3）系固系統(tǒng)受力情況分析：考慮到水流的方向會(huì)隨著時(shí)間、潮漲潮落而變化，需要系固系統(tǒng)能夠提供兩個(gè)方向的回復(fù)力。為此，在船首的兩側(cè)，分別布置一套系固系統(tǒng)。在兩套系固系統(tǒng)張緊后，當(dāng)船首吊起，船體受到一定的水流力作用時(shí)，會(huì)由于力的不平衡而發(fā)生位移，導(dǎo)致一側(cè)的系固懸鏈線拉緊，回復(fù)力增大，另一側(cè)的系固懸鏈線松弛，回復(fù)力減小，兩者的差值即為總體的回復(fù)力，當(dāng)該力小于水流作用力時(shí)，船體會(huì)在水平方向繼續(xù)移動(dòng)，當(dāng)該系固系統(tǒng)的回復(fù)力與外力相等時(shí)，船體將沒(méi)有移動(dòng)的加速度，達(dá)到平衡狀態(tài)。當(dāng)水流作用力減小時(shí)，系固系統(tǒng)的回復(fù)力將拉著船體向相反的方向移動(dòng)，回復(fù)到平衡位置。由于在整個(gè)過(guò)程中，力與船體之間的作用力較小，對(duì)于船體的運(yùn)動(dòng)動(dòng)態(tài)作用微乎其微，在此不考慮動(dòng)態(tài)作用的影響。

根據(jù)系固系統(tǒng)的預(yù)張力分析，再結(jié)合兩端系固系統(tǒng)的位置姿態(tài)等，對(duì)于在2.5節(jié)水流力作用下的船體，在水平位置偏移大于0.3米時(shí)，回復(fù)力矩將大于偏移力矩，船體將在該范圍內(nèi)保持平衡。計(jì)算表格如表4所示。

表4 系泊系統(tǒng)受水流力作用下受力校核結(jié)果

根據(jù)對(duì)于系固系統(tǒng)的計(jì)算分析，對(duì)于船首系固系統(tǒng)，當(dāng)系固的預(yù)緊拉力達(dá)到一定程度后，在船首吊起，船體受到預(yù)計(jì)工況條件下的水流作用力時(shí)，整個(gè)船體的運(yùn)動(dòng)幅度會(huì)控制在±0.3米的范圍內(nèi)，對(duì)于進(jìn)行后續(xù)的底部托底鋼梁的安裝和就位幾乎不會(huì)造成影響。對(duì)于船首18根鋼梁的整體安裝和就位，這套船首系固系統(tǒng)發(fā)揮了很大的作用。

五、應(yīng)用效果

在進(jìn)行“世越號(hào)”打撈的船首起吊階段，由于船首系固系統(tǒng)初始進(jìn)行了預(yù)緊，預(yù)緊拉力在70噸左右，在船首起吊約10米高度后，吊機(jī)上的負(fù)荷增加很小，幾乎沒(méi)有變化，這與計(jì)算情況比較符合。在系固系統(tǒng)預(yù)張一定拉力后，吊機(jī)對(duì)沉船的垂直提升，系固懸鏈線幾乎不對(duì)吊力產(chǎn)生影響，增加的吊力很有限，而提升后，船體的水平位移對(duì)于系固系統(tǒng)上的拉力增減非常明顯。在實(shí)際吊船首作業(yè)期間，天氣狀況較好，在吊船首期間，由于正值小汛，潮水的速度較慢，現(xiàn)場(chǎng)也沒(méi)有出現(xiàn)惡劣的氣象狀況，整體作業(yè)相當(dāng)平穩(wěn)。船首部分在系固系統(tǒng)的作用下，在水流中只有微小幅度的移動(dòng)，對(duì)于后續(xù)的鋼梁穿引和就位，該套系統(tǒng)起了相當(dāng)大的作用。鋼梁拖拉到位后，再進(jìn)行船體的下放，此時(shí)船體在水平方向基本沒(méi)有大的移動(dòng)，平穩(wěn)地進(jìn)入鋼梁組的預(yù)定位置。

六、總結(jié)

本文介紹了一套海底沉船和結(jié)構(gòu)物的系固系統(tǒng)，該系統(tǒng)由重力錨、鏈?zhǔn)教嵘?、系泊錨鏈和系泊鋼纜等組成，通過(guò)使用水下鏈?zhǔn)教嵘鬟M(jìn)行系固系統(tǒng)的收緊，可以將海底沉船沉物牢牢地固定住，解決了水下缺乏大噸位牽引設(shè)備，難以對(duì)系固錨纜進(jìn)行收緊的問(wèn)題。

該套水下系固系統(tǒng)也可以根據(jù)需要安裝在各種海洋結(jié)構(gòu)物上，通過(guò)鏈?zhǔn)教嵘鞯念A(yù)拉收緊，進(jìn)行海洋結(jié)構(gòu)物的系固穩(wěn)定，對(duì)于海洋安裝和打撈施工都具有重要的意義。

征訂啟事

《世界海運(yùn)》（World Shipping）雜志于1978年10月創(chuàng)刊，由交通運(yùn)輸部主管、大連海事大學(xué)主辦，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)刊號(hào)ISSN 1006-7728，國(guó)內(nèi)統(tǒng)一刊號(hào)CN 21-1284/U，面向國(guó)內(nèi)外公開(kāi)發(fā)行。

《世界海運(yùn)》辦刊宗旨：以國(guó)際的視角聚焦中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展和航運(yùn)企業(yè)實(shí)踐中的熱點(diǎn)、焦點(diǎn)問(wèn)題，對(duì)國(guó)際海運(yùn)經(jīng)濟(jì)、管理、法律和技術(shù)領(lǐng)域的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行專業(yè)、深入和前瞻性的解讀和分析，著力搭建港航企業(yè)、貿(mào)易商、制造商和主管機(jī)關(guān)之間的信息交流平臺(tái)，積極推進(jìn)國(guó)際交流與合作，為政府、航運(yùn)企事業(yè)單位管理者和從業(yè)人員決策、管理和操作提供參考，推動(dòng)和促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)健康、快速發(fā)展。主要欄目：海運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理，海事管理，海事公約與法規(guī)評(píng)論，船舶與人員安全，環(huán)境保護(hù)，航海技術(shù)，船舶機(jī)電技術(shù)，船舶設(shè)計(jì)與建造，海商法評(píng)論，航史天地，航海手記，海運(yùn)百科。

《世界海運(yùn)》為大16開(kāi)本全彩色印刷，月刊，每期56頁(yè)，每期定價(jià)16.00元，全年定價(jià)192.00元（含郵資）。

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.10.003

汪有軍（1978—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局技術(shù)中心副總經(jīng)理，高級(jí)工程師，碩士。

王偉平（1960—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局工程船隊(duì)書記，高級(jí)工程師，碩士。

陳世海（1972—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局技術(shù)中心總經(jīng)理，高級(jí)工程師，碩士。