李國濤

摘要當(dāng)前，國家對國產(chǎn)民用飛機項目的重視程度不斷加深，隨著投入的不斷增加，各科研型號也呈現(xiàn)出欣欣向榮的一片景象，國產(chǎn)民用飛機在不斷的發(fā)展，市場需求也在不斷的變化更新，呈現(xiàn)快速多樣化的需求。國產(chǎn)民用飛機以中航飛機新舟系列飛機、中國商飛ARJ21-700飛機、中國商飛新研C919大型客機為代表，本文結(jié)合C919飛機產(chǎn)品構(gòu)型管理實際情況，分析了目前國產(chǎn)民用飛機構(gòu)型管理的控制過程，深入思考在目前國內(nèi)飛機主要承制模式下，工程更改的傳遞和過程控制存在的問題和解決方案。

關(guān)鍵詞飛機；構(gòu)型管理；工程指令；工程更改控制

大客C919飛機是中國首款具有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)、按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機，采用先進(jìn)的構(gòu)型管理和模型發(fā)放模式，設(shè)計不再發(fā)放傳統(tǒng)意義上的工程指令（Engineering Order，簡稱EO），而是采用模型升版和快速更改單（Drawing Change Note，簡稱DCN）相結(jié)合的方式發(fā)放工程更改，新發(fā)和升版模型的發(fā)放都是結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)包形式發(fā)放的，快速更改單（DCN）是非結(jié)構(gòu)化單獨發(fā)放的。

C919飛機以上飛公司為主制造商，西飛、成飛、沈飛等公司作為機體供應(yīng)商的管理模式進(jìn)行研發(fā)，上飛公司發(fā)放供應(yīng)商產(chǎn)品交付規(guī)范（Supplier ProductSpecification，SPS）向供應(yīng)商進(jìn)行部件采購，主制造商負(fù)有全機工程更改貫徹的責(zé)任，對工程更改的貫徹架次進(jìn)行廠際分配，達(dá)到滿足工程技術(shù)狀態(tài)要求的目的。

飛機研制過程中，設(shè)計部門按照工程需求架次發(fā)放工程更改，作為主制造商需要以廠際工程更改貫徹分工單的形式明確貫徹單位，造成各供應(yīng)商貫徹工程更改的架次與工程要求架次不同，因此目前傳統(tǒng)的工程更改管理方式已經(jīng)不適用于這種主制造商、機體制造商管理模式，需要在主制造商、機體制造商管理模式下建立一套高效的工程更改貫徹管理方法。

1飛機構(gòu)型管理和工程更改控制概念

構(gòu)型管理是一種面向產(chǎn)品立項、設(shè)計、生產(chǎn)到綜合保障整個產(chǎn)品生命周期的，以產(chǎn)品結(jié)構(gòu)為組織方式，集成和協(xié)調(diào)與產(chǎn)品構(gòu)造過程相關(guān)的一切活動和產(chǎn)品數(shù)據(jù)，并對其進(jìn)行管理和控制，從而保證產(chǎn)品數(shù)據(jù)一致性、完整性、有效性和可追溯性的管理技術(shù)，構(gòu)型管理也稱為配置管理和技術(shù)狀態(tài)管理。

工程更改控制是構(gòu)型管理中制造方最為重要的一個環(huán)節(jié)，是制造方滿足產(chǎn)品技術(shù)狀態(tài)要求的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在前期研發(fā)和小批生產(chǎn)階段以及后續(xù)根據(jù)客戶需求改型階段，工程更改數(shù)量相對較多，如何對工程更改進(jìn)行控制就是一個及其復(fù)雜而重要的問題。

2目前主要研制承制方式和主要工程更改方式

目前國內(nèi)主要承制方式分為3種：

1）飛機由單一的制造單位獨立完成，所有的制造工作由單一公司獨立完成，這種承制方式主要適用于中小型飛機，在這種模式下，工程數(shù)據(jù)由設(shè)計部門直接發(fā)送至唯一制造單位，所有的工程更改由制造單位獨立進(jìn)行貫徹。

2）飛機由集團(tuán)公司負(fù)責(zé)研發(fā)，機體承制單位負(fù)責(zé)各飛機部件的制造，確定主承制單位負(fù)責(zé)總裝集成，這種承制方式主要適用于集團(tuán)公司獨立研發(fā)項目。這種模式下，工程數(shù)據(jù)由設(shè)計部門按分工原則發(fā)送至各承制單位，所有的工程更改由各承制單位按分工部件進(jìn)行貫徹。

3）以大客項目為代表的飛機由主制造商負(fù)責(zé)研發(fā)，主制造商再與各機體制造商簽訂承制合同，訂購需求的部件，這種模式下，工程數(shù)據(jù)由設(shè)計部門發(fā)給主制造商，再由主制造商根據(jù)合同分工將數(shù)據(jù)按需分發(fā)至各機體制造商。

前2種模式都屬于成熟的方式，對于工程數(shù)據(jù)的處理不存在分工的問題，都只需要研制單位跟蹤貫徹本單位接收到的工程數(shù)據(jù)。第3種方式是目前國內(nèi)外民用飛機普遍采用的方式，這種方式的特點是能夠合理地發(fā)揮利用各個制造單位的優(yōu)勢資源，能夠大大降低整機的制造成本并提高制造速率，在這種模式下不僅可以使民航飛機更加符合供應(yīng)商的生成實際條件，也使主制造商在制造過程中集合最優(yōu)資源，但是雙方面的協(xié)同往往造成設(shè)計發(fā)出的工程更改涉及眾多部門，管理模式難度更大，也更為復(fù)雜。如何建立一套在各個制造商之間完整的進(jìn)行工程數(shù)據(jù)分發(fā)和貫徹的體系需要進(jìn)行深入的研究。

3工程更改數(shù)據(jù)控制體系

在主制造商、機體制造商飛機研制體系下，需要建立一套完整的數(shù)據(jù)流體系。工程更改數(shù)據(jù)從設(shè)計院傳遞給主制造商，在主制造商添加架次信息后，分發(fā)給各機體制造商，機體制造商接收添加分工后的工程更改數(shù)據(jù)再傳遞到內(nèi)部制造執(zhí)行系統(tǒng)。詳細(xì)流程圖見圖1。

3.1現(xiàn)狀分析

目前主制造商、機體制造商模式主要應(yīng)用在民用飛機上，工程數(shù)據(jù)都是采用高度信息化的手段進(jìn)行傳遞。但是廠際分工單的傳遞都是采用紙質(zhì)或電子表格的方式進(jìn)行傳遞，信息化程度不高。各機體制造商接收以工程設(shè)計架次為主體的工程更改數(shù)據(jù)，再通過查閱廠際分工信息進(jìn)行貫徹，滿足最終的工程技術(shù)要求。對于高速發(fā)展的飛機制造行業(yè)來說，這種管理手段不能滿足現(xiàn)實的要求。

3.2難點分析

作為主制造商接收到工程數(shù)據(jù)，需要進(jìn)入自己的制造執(zhí)行系統(tǒng)，制造執(zhí)行系統(tǒng)需要提取出各架次的工程數(shù)據(jù)情況（包括工程零件號、版次和數(shù)量），再與系統(tǒng)提取出的飛機裝機零件數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，結(jié)合BOM數(shù)據(jù)中各零件的分工情況，給出各個零件更改對應(yīng)的貫徹架次分工信息，發(fā)出廠際工程更改分工單。

作為機體制造商接收到主制造商傳遞的工程數(shù)據(jù)，需要嚴(yán)格的按照廠際分工架次進(jìn)行工程更改的啟動，制造執(zhí)行系統(tǒng)能夠?qū)⒏髁慵鑸?zhí)行的對應(yīng)版次解析出來，在零件裝機前，進(jìn)行零件掃碼，滿足制造執(zhí)行系統(tǒng)中的零件版次要求才能夠進(jìn)行裝機，不滿足要求，則需要進(jìn)行工程更改貫徹。這樣才能完整的控制工程更改的貫徹執(zhí)行情況，達(dá)到裝機技術(shù)狀態(tài)的清晰、可追溯的控制要求。

在這套體系中，要求高度的信息化支撐，要求高度準(zhǔn)確的制造BOM數(shù)據(jù)，對于各機體制造商由于進(jìn)度原因造成保留交付的零件跟蹤也提出了很高的要求。

4結(jié)論

飛機構(gòu)型管理水平對飛機制造提供極為重要支撐，而工程更改信息的傳遞貫徹是飛機構(gòu)型管理的最重要的組成部分，是保證飛機技術(shù)狀態(tài)的基礎(chǔ)，我國在此方面相對西方先進(jìn)發(fā)達(dá)國家的管理水平還有所不足，還有許多路需要探索。民用飛機航空制造企業(yè)已經(jīng)確立了構(gòu)型管理在飛機制造過程中的重要地位，構(gòu)型管理及工程更改控制應(yīng)用技術(shù)在不斷的創(chuàng)新發(fā)展。隨著飛機制造產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，依據(jù)本國的實際情況，不斷吸取國內(nèi)外先進(jìn)的經(jīng)驗，必能制定出符合自身的一套構(gòu)型管理和工程更改控制的管理體系。endprint