馬 林/鎮(zhèn)江市交通運(yùn)輸局

連鎮(zhèn)鐵路速度目標(biāo)值研究

馬 林/鎮(zhèn)江市交通運(yùn)輸局

速度目標(biāo)值是鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，是鐵路行車技術(shù)的核心指標(biāo)，因此如何科學(xué)、合理、經(jīng)濟(jì)的確定速度目標(biāo)值，是鐵路項(xiàng)目設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。本文以時(shí)間目標(biāo)值選擇為基礎(chǔ)，提出200km/h、250km/h、300km/h 3種速度目標(biāo)值方案，通過綜合比選，推薦連鎮(zhèn)鐵路宜采用250km/h的速度目標(biāo)值。

時(shí)間目標(biāo)值；速度目標(biāo)值；方案比選

1.概述

連鎮(zhèn)鐵路北起連云港市，沿寧連高速公路引入淮安市，與京滬高速公路并行，向南經(jīng)蘇中揚(yáng)州市，跨長江后止于鎮(zhèn)江市，正線全長305km。作為國家快速鐵路網(wǎng)的組成部分，對加強(qiáng)沿線地市與南京、上海的聯(lián)系，發(fā)揮中心城市的輻射拉動(dòng)作用具有重要意義。本文從時(shí)間目標(biāo)值選擇、不同速度目標(biāo)值方案比選等方面進(jìn)行系統(tǒng)分析，選擇合理經(jīng)濟(jì)的速度目標(biāo)值。

2.時(shí)間目標(biāo)值的確定

2.1 相關(guān)規(guī)劃要求

通過以上海為中心的長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的輻射和帶動(dòng)作用，修建線路將使連云港、淮安、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江等城市更快捷的融入長三角經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)將持續(xù)快速發(fā)展，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。按照長三角交通規(guī)劃，長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)主要城市間和相鄰城市間實(shí)現(xiàn)“1～2小時(shí)交通圈”，各都市圈內(nèi)部形成“1小時(shí)交通圈”。

2.2 不同運(yùn)輸方式旅行時(shí)間分析

連云港至淮安東（含）段主要客流節(jié)點(diǎn)連云港至上海間公路運(yùn)輸里程為593km，鐵路徑路為連云港～淮安～丹陽～上海，566km；連云港至南京間公路運(yùn)輸里程為343km，鐵路徑路為連云港～淮安～揚(yáng)州～南京，393km；淮安至上海間公路運(yùn)輸里程為460km，鐵路徑路為淮安～丹陽～上海，蘇433km。鐵路動(dòng)車組按250km/h計(jì)算不同運(yùn)輸方式旅行時(shí)間如表1所示。

表1 不同交通方式旅行時(shí)間比較表

由表1可知，公路旅行時(shí)間不能滿足長三角交通規(guī)劃中對主要城市間和相鄰城市間時(shí)間目標(biāo)值要求，鐵路縮短時(shí)空距離的效果明顯。結(jié)合公路出行時(shí)間和城市規(guī)劃目標(biāo)，若將連云港至上海、連云港至南京、淮安至上海的總旅行時(shí)間分別選擇在4～4.5h、4～4.5h、4～4.5h，將具有明顯的競爭優(yōu)勢，而且時(shí)間目標(biāo)值越短，優(yōu)勢越明顯。

3.速度目標(biāo)值方案比選

連鎮(zhèn)鐵路為客運(yùn)專線，相鄰及銜接線路行車速度京滬高鐵、滬寧城際、寧杭城際為300km/h及以上，寧啟線、連鹽、滬通線均為200km/h。根據(jù)本線的功能定位，考慮與相鄰線路的匹配，結(jié)合時(shí)間目標(biāo)值的要求、沿線自然條件、城市規(guī)劃布局，本文研究了200km/h、250km/h、300km/h三個(gè)速度目標(biāo)值方案。

3.1 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

不同速度目標(biāo)值方案下技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選如表2所示。

表2 不同速度目標(biāo)值方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表

不同速度目標(biāo)值方案的投資差異主要體現(xiàn)在隨著速度目標(biāo)值的提高，對線下基礎(chǔ)及線上配套工程的技術(shù)要求相應(yīng)提高。具體從線路選線、路基工程、橋梁工程、軌道及其他工程四方面展開分析。

線路選線：本線經(jīng)過地區(qū)位于蘇北平原，長江以南為二級階地平原，局部散布丘陵、低山?；窗仓翐P(yáng)州段地形平坦，河網(wǎng)密布，不同速度目標(biāo)值方案線位基本相同，跨越航道、道路基本一致，對橋梁工程數(shù)量影響不大。

路基工程：速度目標(biāo)值的提高相應(yīng)路基面寬度增加，土石方數(shù)量相應(yīng)有所增大。

橋梁工程：不同速度目標(biāo)值的橋梁動(dòng)力參數(shù)不同，橋梁結(jié)構(gòu)尺寸隨速度提高有所增加，同時(shí)兩線間距加大。200km/h采用T梁，250km/h以上采用箱梁。速度增加對橋梁結(jié)構(gòu)變形、變位和自振頻率的要求都相應(yīng)提高，工程投資略增加。

軌道及其他工程：當(dāng)速度達(dá)到200km/h及以上時(shí)，軌道工程、運(yùn)行控制系統(tǒng)、無線通信設(shè)備、變壓器容量、接觸網(wǎng)線材等方面隨速度目標(biāo)值的變化工程投資相差較小。

3.2 不同速度目標(biāo)值對客流、旅客時(shí)間價(jià)值的影響分析

研究年度區(qū)域內(nèi)客流主要由本線、京滬高速公路、寧連高速公路及國道承擔(dān)，本線與公路將形成競爭與互補(bǔ)的關(guān)系。公路具有門到門運(yùn)輸、出行隨機(jī)性強(qiáng)及提供多點(diǎn)服務(wù)的優(yōu)勢，快速鐵路具有方便、快捷、安全、正點(diǎn)及提供全天候服務(wù)等特點(diǎn)。不同運(yùn)輸方式旅行時(shí)間如表3所示。

表3 不同交通方式旅行時(shí)間比較表

從表3可知，采用250km/h方案大站停列車總旅行時(shí)間較小汽車和大巴車分別節(jié)省36min、102min，節(jié)時(shí)效果顯著，與公路相比在旅行時(shí)間上具備較大優(yōu)勢。本線250km/h方案雖然投資增加7.15%，但較200km/h方案相比節(jié)省約19min，性價(jià)比較高。

4.結(jié)論

連鎮(zhèn)鐵路是京滬線徐州至鎮(zhèn)江段的輔助客運(yùn)通道，對完善區(qū)域快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化具有重要意義。采用速度目標(biāo)值方案250km/h符合功能定位的要求，與客車構(gòu)成特點(diǎn)及時(shí)間目標(biāo)值相適應(yīng)，與銜接路網(wǎng)速度目標(biāo)值相匹配，符合我國高速鐵路發(fā)展趨勢，有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目效益最大化。因此，推薦連鎮(zhèn)鐵路速度目標(biāo)值為250km/h。

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