本刊記者 劉 蕭

中國(guó)造船業(yè)，嚴(yán)冬中的堅(jiān)守與成長(zhǎng)

本刊記者 劉 蕭

自2008年金融危機(jī)以來(lái)，中國(guó)造船業(yè)迎著怒號(hào)的寒風(fēng)，接受著嚴(yán)寒的洗禮。9年間，中國(guó)造船業(yè)感悟到了什么？又收獲了什么？

前不久，揚(yáng)州大洋造船有限公司（下稱大洋船廠）進(jìn)行了破產(chǎn)清算，曾經(jīng)的船企“優(yōu)等生”轟然倒下，不禁讓人扼腕嘆息。然而，大洋船廠僅僅是造船行業(yè)的一個(gè)縮影。近年來(lái)，伴隨航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)蕭條，我國(guó)已有不少造船企業(yè)破產(chǎn)。但我們也看到，我國(guó)主要造船指標(biāo)連續(xù)多年保持全球第一的同時(shí)，造船能力也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，一艘艘大型集裝箱船、大型礦砂船（VLOC）、超大型油輪（VLCC）下水，一艘艘高附加值船順利交付……自2008年金融危機(jī)以來(lái)，中國(guó)造船業(yè)迎著怒號(hào)的寒風(fēng)，接受著嚴(yán)寒的洗禮。9年間，中國(guó)造船業(yè)感悟到了什么？又收獲了什么？

注定逆風(fēng)局

不得不說(shuō)，這次航運(yùn)調(diào)整周期之長(zhǎng)、市場(chǎng)洗牌之慘，超出了很多人的想象，當(dāng)年的投資沖動(dòng)導(dǎo)致的產(chǎn)能過(guò)剩，再一次讓造船行業(yè)體會(huì)到了嚴(yán)冬的殘酷以及復(fù)蘇的艱難。

“航運(yùn)市場(chǎng)不好，船東缺錢，資金跟不上甚至棄船，船廠肯定‘歇菜’。只要資金鏈斷裂，船廠破產(chǎn)倒閉便難以避免?！辈豢刹徽f(shuō)，這是此次記者在采訪中聽(tīng)到最多的關(guān)于船廠倒閉的解釋。這些解釋，聽(tīng)者唏噓，講述者卻淡然。深究之，原因卻遠(yuǎn)不止近幾年市場(chǎng)低迷造船業(yè)破產(chǎn)與被收購(gòu)已成常態(tài)如此簡(jiǎn)單。

這里有兩組數(shù)據(jù)不得不提。首先，據(jù)統(tǒng)計(jì)：2009年～2016年，國(guó)內(nèi)約有140多家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購(gòu)。其中，僅2011年～2012年一年間關(guān)停的船廠就約有100家，被兼并收購(gòu)的船廠約有40家。另一組數(shù)據(jù)顯示，盡管近兩年來(lái)船廠破產(chǎn)倒閉的數(shù)量明顯減少，但破產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模、影響力卻明顯提高。一位被采訪者談到：“如果把幾年前短時(shí)間內(nèi)眾多船廠相繼關(guān)停比喻成船市寒冬的‘前奏’，還能讓人心生漣漪。那么明德重工、舜天船舶、舟山五洲以及大洋造船等眾多知名大廠折戟?jiǎng)t相當(dāng)于進(jìn)入了‘間奏’，明星船廠突然倒下早已不能引起轟動(dòng)。因?yàn)橛捎跊](méi)人能夠預(yù)測(cè)船市寒冬何時(shí)退去，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)破產(chǎn)以及兼并重組還將繼續(xù)?！?/p>

悲觀情緒背后，有一個(gè)問(wèn)題值得關(guān)注：為何2016年后越來(lái)越多的“優(yōu)等生”船廠落幕？采訪中不少業(yè)內(nèi)人士支持去產(chǎn)能步伐還需加速的說(shuō)法。其中一位被采訪者認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)造船業(yè)面臨的最大問(wèn)題與鋼鐵、水泥行業(yè)的情況一樣，產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩。根據(jù)工信部預(yù)測(cè)，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬(wàn)～9000萬(wàn)載重噸左右，而中國(guó)目前的造船能力就徘徊在6000萬(wàn)～8000萬(wàn)載重噸。他指出：“如果不能盡快去產(chǎn)能，相信更多像大洋船廠一樣名列中國(guó)船企‘白名單’的“優(yōu)等生”也將會(huì)在逆風(fēng)局中折戟?！?/p>

并非空談，因?yàn)閰⒖既毡驹齑臍v史就不難看出這一發(fā)展脈絡(luò)。上世紀(jì)五六十年代是日本造船業(yè)的鼎盛期，造船業(yè)帶來(lái)的收入占日本GDP的80%～90%。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，全球造船市況下滑的情況也給日本造船業(yè)界帶來(lái)不少?zèng)_擊?！澳壳暗娜毡驹齑髽I(yè)都是屢次經(jīng)過(guò)‘洗禮’才得以生存下來(lái)的。從鼎盛時(shí)期的100家減到30～40家背后，去產(chǎn)能是重要推手。在造船業(yè)相繼倒閉的日本船廠中，也不乏多家既有歷史又具實(shí)力的造船企業(yè)。就在今年，日本石川島播磨重工（IHI）還決定終止了愛(ài)知造船廠的生產(chǎn)工作，這也是近日繼川崎重工后又一家日本大型船企關(guān)閉旗下船廠。要知道，此次關(guān)閉的愛(ài)知造船廠也是要?dú)v史有歷史，要硬件有硬件的。建立于1973年的它，是一家擁有800米干船塢的船廠，這是日本最大的干船塢之一。”被采訪者繼續(xù)談到：“當(dāng)然，日本造船業(yè)去產(chǎn)能的背后也滲透著不少政府干預(yù)。據(jù)我所知，日本政府出于環(huán)保、資金和員工等方面的考慮，很久以前便不支持造船企業(yè)發(fā)展過(guò)快、過(guò)分追求訂單量，甚至還曾阻止過(guò)某造船企業(yè)發(fā)展過(guò)快?！?/p>

回到國(guó)內(nèi)造船市場(chǎng)上來(lái)，可能不少船廠都對(duì)近兩年船板價(jià)格的上漲感觸頗多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止今年8月船板價(jià)格已累計(jì)上漲6%左右。一位船廠負(fù)責(zé)人也曾在某媒體公開(kāi)談到：“2016年1月，鋼板價(jià)格不到2000元。到年底，鋼價(jià)超過(guò)了4000元。價(jià)格上漲超過(guò)百分之百?！贝朔哉Z(yǔ)中，一方面透露出造船企業(yè)對(duì)上游鋼鐵企業(yè)盈利的羨慕，另一方面也映射出2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議把“去產(chǎn)能”列為2016年五大結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)之首后，以“壯士斷腕”的決心化解鋼鐵業(yè)過(guò)剩產(chǎn)能取得的立竿見(jiàn)影的效果。船廠的這種“羨慕”何時(shí)能夠夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)？相信伴隨著“中國(guó)制造2025”與今年《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016～2020年）》的穩(wěn)步實(shí)施，造船行業(yè)的產(chǎn)能整合終將“更上一層樓”。當(dāng)然，在船舶行業(yè)去產(chǎn)能過(guò)程中，如何妥善解決破產(chǎn)造船企業(yè)資產(chǎn)處置所面臨的如岸線、土地、船臺(tái)等資源難以盤(pán)活等問(wèn)題，現(xiàn)下也值得各方關(guān)注、努力。

無(wú)法繞開(kāi)的惡性競(jìng)爭(zhēng)

船廠“接單難”、“交船難”、“盈利難”的原因是惡化的訂購(gòu)環(huán)境。為了搶奪訂單，國(guó)際國(guó)內(nèi)船舶市場(chǎng)紛紛展開(kāi)價(jià)格白刃戰(zhàn)，惡性競(jìng)爭(zhēng)、低于市場(chǎng)價(jià)格接單等違背行業(yè)規(guī)則的現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生。就在今年韓國(guó)船廠還不惜自傷元?dú)?、以不?jì)成本的7900萬(wàn)美元超低價(jià)格接單VLCC?！?900萬(wàn)美元，為什么不湊整8000萬(wàn)美元？分析國(guó)內(nèi)船廠承接的VLCC訂單價(jià)格表不難看出，國(guó)內(nèi)船廠近期接到的VLCC訂單成交價(jià)在8000萬(wàn)美元。為了打破國(guó)內(nèi)船廠的價(jià)格壁壘，贏得國(guó)際新造船市場(chǎng)上寥寥無(wú)幾的VLCC訂單，韓國(guó)船廠的意圖非常明顯?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士談到：“國(guó)際上如此，國(guó)內(nèi)也并不太平。實(shí)際上個(gè)別企業(yè)已經(jīng)飽嘗惡性競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的苦果，低價(jià)從別人手里爭(zhēng)來(lái)的訂單不但沒(méi)有給自己帶來(lái)效益，反而使自己陷于連年虧損的泥潭不能自拔?！?/p>

但是這種為了短時(shí)間內(nèi)獲得一點(diǎn)現(xiàn)金流即使虧損也要接單、攪渾市場(chǎng)基本規(guī)則的做法，最終受害人真的只會(huì)是船廠自己么？答案并非如此。前幾年，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)大量采用低首付搶訂單策略，而如今更低的預(yù)付款也屢見(jiàn)不鮮，有些更是低到令人咋舌。該業(yè)內(nèi)人士談到：“4000萬(wàn)美元左右的船舶，金融租賃機(jī)構(gòu)為其提供90%的融資，剩下的部分由船廠提供。而訂金只有新船價(jià)格的2.5%，預(yù)付款甚至不到100萬(wàn)美元，這是幾年前想都不敢想的事情。但如今卻出現(xiàn)了?！?在此背景下，更令人擔(dān)心的不僅僅是今后更多船東會(huì)效仿此類“低風(fēng)險(xiǎn)”條款而讓船廠與銀行及金融業(yè)承擔(dān)更多風(fēng)險(xiǎn)，更需關(guān)注的是這種做法一旦失利，造船行業(yè)的危機(jī)將延伸至銀行業(yè)。

并非杞人憂天，因?yàn)閺娜ツ昶鸬聡?guó)銀行方面已經(jīng)開(kāi)始承受著來(lái)自于航運(yùn)的巨大負(fù)債壓力。由于一些德國(guó)銀行一直是航運(yùn)業(yè)最大的貸款機(jī)構(gòu)，受航運(yùn)市場(chǎng)低迷的影響，資產(chǎn)規(guī)模為290億歐元的德國(guó)不萊梅州立銀行正因持有不良航運(yùn)業(yè)資產(chǎn)組合而苦苦掙扎，不得不將其航運(yùn)業(yè)資產(chǎn)組合中的4億歐元壞賬銷賬，該行將在這一年面臨數(shù)億美元的虧損。此外，德意志銀行也在尋求出售至少10億美元的航運(yùn)債務(wù)。

不僅如此，記者還在采訪中了解到，棄單往往對(duì)于國(guó)內(nèi)船廠有著毀滅性的打擊。但相比同樣承受棄單風(fēng)險(xiǎn)的日本船企，國(guó)內(nèi)船企往往存在抗“棄單”風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)較弱的問(wèn)題?！耙坏┏霈F(xiàn)棄船官司，最受傷的往往是國(guó)內(nèi)造船企業(yè)?！辈稍L中，一位業(yè)內(nèi)人士直言不諱，“有因必有果，也許棄單的命運(yùn)從惡性競(jìng)爭(zhēng)簽單之時(shí)便已經(jīng)種下。”

據(jù)被采訪者介紹，目前比較有影響的格式合同有：日本造船協(xié)會(huì)在1974年擬訂的標(biāo)準(zhǔn)合同（下稱SAJ）；挪威造船廠協(xié)會(huì)在2000年擬訂的船舶建造合同，簡(jiǎn)稱Norwegian Shipbuilding Contract；還 有BIMCO在2007年擬定、2008年1月4日正式推出的Standard Newbuilding Contract（下稱New Buildcon）等。由于SAJ在我國(guó)的適用范圍比較廣泛，適用時(shí)間較長(zhǎng)，所以按常理國(guó)內(nèi)船廠一般會(huì)以SAJ標(biāo)準(zhǔn)合同為藍(lán)本，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行談判，根據(jù)各自的特殊需求對(duì)標(biāo)準(zhǔn)合同進(jìn)行修訂。他談到：“不過(guò)近幾年我也聽(tīng)說(shuō)了有些國(guó)內(nèi)船企為了搶奪訂單，接受了船東提出的以New Buildcon格式為主合同的要求。這里需要明確的是，并非對(duì)New Buildcon格式為主的合同有任何偏見(jiàn)，但事實(shí)證明New Buildcon在提高船舶的質(zhì)量要求，尤其是環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)后，加大了船廠的造船成本。而且其中的一些條款也往往使得船廠在應(yīng)對(duì)棄單官司時(shí)顯得被動(dòng)?！?/p>

至于兩大標(biāo)準(zhǔn)合同在對(duì)待船東撤單時(shí)的差別，被采訪者分析道，船東撤單的具體表現(xiàn)往往是拖延支付船價(jià)，或者拒絕接受船舶。如果以SAJ為藍(lán)本簽訂造船合同，那么船東違約狀態(tài)只要超過(guò)15天，船廠就有權(quán)選擇是否中斷造船合約。因?yàn)楦鶕?jù)SAJ第六條第三款（b）項(xiàng)的規(guī)定，在15天的超期期限屆滿之后，船廠應(yīng)當(dāng)以書(shū)面形式明確通知船東其解除造船合同的意圖。但在New Buildcon中，要求船東的違約狀態(tài)持續(xù)21個(gè)銀行工作日后，船廠方可選擇終止造船合約，而且應(yīng)當(dāng)給船東至少5個(gè)銀行工作日的通知告訴船東其中斷造船合同的意圖。因?yàn)樘鞌?shù)的多少關(guān)乎到船廠行使救濟(jì)權(quán)的及時(shí)性與迅速性，所以經(jīng)過(guò)對(duì)比不難看出SAJ更有利于船廠。

此外，在船舶建造期間，監(jiān)造人員和船廠之間往往會(huì)發(fā)生有關(guān)建造質(zhì)量和技術(shù)指標(biāo)及精度方面發(fā)生爭(zhēng)議，而過(guò)多的爭(zhēng)議也將導(dǎo)致船廠無(wú)法按期交船，進(jìn)而催生棄單。如果協(xié)商不能達(dá)成一致，SAJ格式下，合同雙方應(yīng)把技術(shù)爭(zhēng)議提交給商定的專家或船級(jí)社的代表或某一其他第三方進(jìn)行仲裁。專家談到：“雖然New Buildcon第42條也規(guī)定了專家解決方式，但實(shí)務(wù)中，英國(guó)、德國(guó)、意大利等卻很少見(jiàn)到運(yùn)用專家解決技術(shù)爭(zhēng)議?！?船舶工業(yè)需要競(jìng)爭(zhēng)，也只有在競(jìng)爭(zhēng)中才能發(fā)展。但是，競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)該是有序競(jìng)爭(zhēng)、公平競(jìng)爭(zhēng)，任何惡性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果都將是一把“雙刃劍”。

面對(duì)國(guó)內(nèi)造船惡性競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，近年來(lái)眾多業(yè)內(nèi)專家的警示從未間斷。但是當(dāng)國(guó)際國(guó)內(nèi)都陷入一種死循環(huán)時(shí)，作為個(gè)體，自我保命的能力就顯得孱弱無(wú)比。不過(guò)，令人高興的是，經(jīng)歷多舛的中國(guó)造船，雖然遍體鱗傷，但不可否認(rèn)，經(jīng)過(guò)了浴火淬煉，目前正變得愈發(fā)堅(jiān)強(qiáng)起來(lái)。而先前屢屢導(dǎo)致我們吃虧的短板，也正慢慢補(bǔ)齊起來(lái)。

造船強(qiáng)國(guó)露崢嶸

據(jù)韓國(guó)《亞洲經(jīng)濟(jì)》報(bào)道，前不久，法國(guó)海運(yùn)公司CMA-CGM與中國(guó)兩家造船公司簽署了建造意向書(shū)，訂單包括9艘2.2萬(wàn)TEU級(jí)的超大型集裝箱船，每艘造價(jià)最高可達(dá)1.6億美元，9艘船只的總訂單額達(dá)到了96億元人民幣左右?！绊n國(guó)造船業(yè)期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國(guó)手中，韓國(guó)造船行業(yè)普遍感到了切膚之痛 。”韓媒如是評(píng)價(jià)。另?yè)?jù)英國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年韓國(guó)造船公司共拿到了283萬(wàn)CGT的造船訂單，略低于中國(guó)（290萬(wàn)CGT），排名第二。這次超過(guò)1.6萬(wàn)億韓元的大規(guī)模訂單被中國(guó)拿去后，韓國(guó)與中國(guó)的訂單總量將進(jìn)一步拉開(kāi)差距。

進(jìn)入2017年，籠罩航運(yùn)和造船上空的陰霾雖然仍未散去，但中國(guó)造船正日益強(qiáng)大已是不爭(zhēng)的事實(shí)。盡管我們還依然看到有船企會(huì)倒下，但經(jīng)過(guò)大浪淘沙后，我們也會(huì)看到中國(guó)骨干船企前行的腳步越來(lái)越穩(wěn)健而自信。當(dāng)人們看到世界最大水泥運(yùn)輸船圓滿交船，亞洲最大改建半潛船順利交付，全球最大集裝箱船將在上海建造，世界最大LNG動(dòng)力汽車運(yùn)輸船建造與設(shè)計(jì)合同生效等一系列巨大成就之時(shí)，我們會(huì)深刻地體會(huì)到，中國(guó)造船業(yè)在歷盡苦難的同時(shí)，我們已經(jīng)收獲滿滿。毫無(wú)疑問(wèn)，集裝箱船、散貨船、油船三大主流船型技術(shù)水平在國(guó)際上具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的背后是中國(guó)造船業(yè)近些年擺脫低附加值船舶所付出的艱辛；超大型原油輪（VLCC）和超大型集裝箱船（VLCS）的建造能力獲得國(guó)際好評(píng)，是中國(guó)造船業(yè)近些年不斷提高自主研發(fā)和建造能力，苦練內(nèi)功的成果；國(guó)內(nèi)開(kāi)始承接大型豪華郵輪建造的背后滲透著中國(guó)船企一步步主導(dǎo)郵輪市場(chǎng)決心。

當(dāng)然，中國(guó)造船業(yè)未來(lái)想要“百尺竿頭更進(jìn)一步”，有些問(wèn)題也還需破局。采訪中專家針對(duì)目前中國(guó)造船業(yè)特點(diǎn)，給出了相關(guān)建議。他指出，首先，目前我國(guó)造船業(yè)除總量過(guò)剩外，更主要表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)性過(guò)剩。應(yīng)借助市場(chǎng)力量，堅(jiān)定不移地淘汰落后產(chǎn)能，同時(shí)加大行業(yè)重組整合力度，提高產(chǎn)業(yè)集中度和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

其次，去庫(kù)存要內(nèi)外并舉，多角度多手段緩解交船難。受航運(yùn)低迷影響，修改合同、延遲交船甚至撤單的現(xiàn)象頻有發(fā)生。船企應(yīng)注重練好內(nèi)功，確保項(xiàng)目進(jìn)度、提高產(chǎn)品質(zhì)量以應(yīng)對(duì)船東苛刻要求。從行業(yè)角度來(lái)看，可考慮通過(guò)發(fā)展融資租賃、政策性回購(gòu)等措施，幫助企業(yè)走出經(jīng)營(yíng)困境。

最后，受首付款低、貸款巨大、墊付大量造船資金等因素，我國(guó)船企杠桿率過(guò)高，資金鏈脆弱。船舶企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)自身資本結(jié)構(gòu)管理，優(yōu)化企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，提高資本證券化率。從行業(yè)層面看，可探索成立產(chǎn)業(yè)投資基金等模式，有效利用資金杠桿，但要嚴(yán)控風(fēng)險(xiǎn)。