崔振東

(中交隧道工程局有限公司， 北京 100102)

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工大斷面地鐵車(chē)站中隔墻巖柱開(kāi)挖穩(wěn)定性分析及施工關(guān)鍵技術(shù)

崔振東

(中交隧道工程局有限公司， 北京 100102)

為了便于盾構(gòu)過(guò)站施工連續(xù)，保證施工安全，以重慶軌道交通環(huán)線上橋車(chē)站工程為依托，對(duì)雙側(cè)導(dǎo)洞先行貫通、中隔墻后續(xù)開(kāi)挖的雙側(cè)壁導(dǎo)坑工法進(jìn)行分析，并研究臨時(shí)中隔墻巖柱開(kāi)挖的穩(wěn)定性和加固措施，形成臨時(shí)中隔墻巖柱開(kāi)挖的施工關(guān)鍵技術(shù)。分析結(jié)果表明，在雙側(cè)導(dǎo)洞貫通后、中隔墻巖柱開(kāi)挖前，隧道已經(jīng)發(fā)生較大的拱頂沉降和收斂變形。為保證中隔墻巖柱開(kāi)挖的穩(wěn)定性和控制隧道變形，先對(duì)隧道及中隔墻進(jìn)行加固，然后采用分臺(tái)階開(kāi)挖施工。中隔墻拱部采用鎖腳錨桿和增加中隔墻臨時(shí)支撐體系剛度有助于改善初期支護(hù)的受力模式和控制隧道的收斂變形。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法； 大斷面中隔墻； 穩(wěn)定性； 數(shù)值模擬； 施工控制

Abstract: A special double-side-drift method, of which the double-side drifts are completed before the excavation of intermediate diaphragm wall, is analyzed so as to guarantee continuous and safe shield construction by taking Shangqiao Station of loop line of Chongqing Metro for example. The excavation stability of rock column of temporary intermediate diaphragm wall and reinforcing technology are discussed and key construction technologies for rock column excavation of temporary intermediate diaphragm wall are proposed. The analytical results show that large settlement and convergence had occurred to tunnel crown top before the excavation of rock column of temporary intermediate diaphragm wall. In order to guarantee the excavation of rock column of temporary intermediate diaphragm wall and control the deformation of tunnel, the rock column of temporary intermediate diaphragm wall and the tunnel are reinforced; and bench method is adopted. The forcing mode of primary support can be improved and the tunnel convergence can be controlled by using foot-lock anchor bolt at arch of intermediate diaphragm wall around the crown and increasing the stiffness of temporary support system of intermediate diaphragm wall.

Keywords: double-side-drift method; large cross-section intermediate diaphragm wall; stability; numerical simulation; construction control

0 引言

受城市交通及環(huán)境保護(hù)的限制，部分城市地鐵車(chē)站需采用淺埋暗挖法施工，如復(fù)興門(mén)折返線工程采用正臺(tái)階法施工[1]，北京10號(hào)線工體北路站采用洞注法施工[2]，重慶臨江門(mén)車(chē)站采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工[3]。相比明(蓋)挖法施工，淺埋暗挖法占用的施工場(chǎng)地少，幾乎不影響路面交通，拆遷和防護(hù)工作量小，并且震動(dòng)噪音小，易于控制地表沉降，開(kāi)工快，造價(jià)低[4]。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是淺埋暗挖法中安全性最突出的施工工法，其能夠很好地控制圍巖的變形，常用于圍巖差、斷面跨度大、地表沉降控制要求嚴(yán)格的隧道。王志等[5]通過(guò)三維數(shù)值模擬分析并結(jié)合實(shí)際工程，指出雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)路面及隧道拱頂?shù)某两涤休^好的控制作用。高峰等[6]分析了支護(hù)封閉快慢對(duì)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工隧道的穩(wěn)定性影響，建議施工中應(yīng)盡量縮短各開(kāi)挖面的距離，使支護(hù)盡快封閉。謝旭強(qiáng)等[7]通過(guò)彈塑性數(shù)值模擬探明了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工過(guò)程中的圍巖深部位移和襯砌結(jié)構(gòu)的受力特性。金威等[8]通過(guò)模型試驗(yàn)研究了大跨度隧道開(kāi)挖對(duì)圍巖應(yīng)力場(chǎng)和位移場(chǎng)的影響規(guī)律。鄭康成等[9]給出了開(kāi)挖卸荷壓力拱的判別準(zhǔn)則。由于雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工序多，施工組織復(fù)雜，文獻(xiàn)[10-12]對(duì)其開(kāi)挖和支護(hù)的施工順序進(jìn)行了優(yōu)化研究，并結(jié)合具體工程，提出最佳的施工方案。

上述研究對(duì)典型雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工穩(wěn)定性和襯砌受力進(jìn)行了探索，但未對(duì)特殊工序的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行研究，如由于施工工期和區(qū)間隧道的限制，要求盾構(gòu)先行過(guò)站，導(dǎo)致兩側(cè)導(dǎo)坑必須先行施工貫通并且在相鄰區(qū)間隧道貫通后再實(shí)施中隔墻巖柱的開(kāi)挖施工。在這種施工順序下，隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)不能及時(shí)成型，中隔墻長(zhǎng)期存在；同時(shí)雙側(cè)洞收斂變形較大，中隔墻的開(kāi)挖施工難度也較大，并且是整個(gè)施工工法的關(guān)鍵工序，因而需對(duì)其穩(wěn)定性和施工力學(xué)轉(zhuǎn)換規(guī)律進(jìn)行研究。本文依托重慶軌道交通環(huán)線工程上橋車(chē)站，對(duì)雙側(cè)導(dǎo)洞先行貫通、中隔墻后續(xù)開(kāi)挖的雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工工法進(jìn)行分析，重點(diǎn)探索中隔墻的穩(wěn)定性及其開(kāi)挖施工力學(xué)特征。

1 工程概況

重慶軌道交通環(huán)線工程上橋車(chē)站位于重慶市沙坪壩區(qū)鳳中路正下方，大致呈南北走向，南接重慶西站，北接鳳鳴山站。車(chē)站東側(cè)為科能技校和上橋二村，西側(cè)為新橋街道辦事處和西環(huán)高速路。對(duì)車(chē)站施工影響較大的控制因素有： 2條燃?xì)夤芫€，1棟4層砌體結(jié)構(gòu)(與車(chē)站結(jié)構(gòu)最小水平間距為6.16 m)。

上橋車(chē)站隧道全長(zhǎng)206 m，車(chē)站為地下2層標(biāo)準(zhǔn)島式結(jié)構(gòu)，站臺(tái)寬12 m。車(chē)站主體為單洞雙線標(biāo)準(zhǔn)暗挖隧道，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，初期支護(hù)采用噴錨支護(hù)，二次襯砌采用C40、P12模筑鋼筋混凝土。車(chē)站內(nèi)部線路以直線為主，大里程端局部為曲線。標(biāo)準(zhǔn)斷面開(kāi)挖寬度為23.54 m，開(kāi)挖高度為20.76 m，開(kāi)挖面積約430 m2，為超大斷面隧道，如圖1所示。拱頂埋深12.10～20.52 m，為淺埋隧道，局部為超淺埋隧道[13]。

車(chē)站隧道圍巖為砂質(zhì)泥巖夾砂巖，圍巖基本級(jí)別為Ⅳ級(jí)，地下水狀態(tài)為Ⅰ級(jí)，修正后圍巖級(jí)別為Ⅳ級(jí)。場(chǎng)地內(nèi)巖土層節(jié)理較為發(fā)育，地質(zhì)狀況不良，多為軟弱巖層，且遇水軟化現(xiàn)象較為突出。隧道開(kāi)挖擾動(dòng)范圍內(nèi)的巖層分布相對(duì)均勻，且近似呈水平狀延伸[14]。

圖1 車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)斷面示意圖(單位： m)

由于環(huán)線施工工期的安排，要求盾構(gòu)先行通過(guò)上橋車(chē)站，因此車(chē)站隧道施工時(shí)，雙側(cè)導(dǎo)洞先行貫通并布設(shè)供盾構(gòu)通過(guò)的臨時(shí)墊層，如圖1所示。雙側(cè)導(dǎo)洞的跨度為7.97 m，中隔墻巖柱的厚度為6.90 m。為了控制雙側(cè)導(dǎo)洞的水平收斂變形，施加2道臨時(shí)無(wú)縫鋼管支撐。雙側(cè)導(dǎo)洞施工完成后的車(chē)站平面如圖2所示。待臨近區(qū)間隧道貫通后，開(kāi)始中隔墻的開(kāi)挖，并緊跟施作二次襯砌。由于中隔墻存在時(shí)間長(zhǎng)達(dá)1年，導(dǎo)致初期支護(hù)不能及時(shí)成拱，不能很好地利用圍巖的自承能力，從而導(dǎo)致隧道的收斂變形較大，同時(shí)圍巖的流變特性也會(huì)進(jìn)一步增大收斂變形； 因此，需對(duì)中隔墻長(zhǎng)期存在引起的隧道穩(wěn)定性和中隔墻的開(kāi)挖施工工序進(jìn)行專(zhuān)題研究，以保證隧道的成功開(kāi)挖。

2 中隔墻巖柱開(kāi)挖穩(wěn)定性分析

2.1 幾何模型構(gòu)建及參數(shù)選取

選取上橋車(chē)站隧道的典型斷面，建立有限元模型并劃分網(wǎng)格，如圖3所示。計(jì)算采用平面應(yīng)變假定，并通過(guò)調(diào)整荷載釋放系數(shù)來(lái)反映上橋站三維空間的影響。模型的尺寸為235 m×142 m，隧道的拱頂埋深為17 m。為了模擬超前小導(dǎo)管和注漿的影響，在隧道開(kāi)挖邊界外設(shè)置了4 m厚的等效加固層。圍巖和等效加固層均采用Drucker-Prager本構(gòu)模型模擬，其余材料均假定為彈性材料，且初期支護(hù)采用梁?jiǎn)卧?、臨時(shí)支撐采用桿單元模擬。雖然圍巖具有明顯的流變性，但是本文著重分析中隔墻巖柱開(kāi)挖過(guò)程的穩(wěn)定性，其施工周期相對(duì)較短，因此計(jì)算中未考慮圍巖的流變特征。

依據(jù)地勘資料[14]和JTG D70—2004《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》[15]規(guī)定，選取模型參數(shù)如表1所示。模型的上表面為自由邊界，其余3個(gè)邊界均約束其垂直向的位移。計(jì)算不考慮地下水的影響。

圖2 雙側(cè)導(dǎo)洞貫通后的車(chē)站平面示意圖(單位： m)

圖3 有限元模型

表1 計(jì)算模型參數(shù)

2.2 中隔墻巖柱開(kāi)挖前的狀態(tài)評(píng)估

雙側(cè)導(dǎo)坑施工完畢后，中隔墻巖柱的水平變形和剪應(yīng)力云圖如圖4所示。雙側(cè)導(dǎo)坑的水平收斂變形幾乎成對(duì)稱性分布，最大水平變形為0.8 mm，位于雙側(cè)導(dǎo)坑豎向的中間部位，如圖4(a)所示。中隔墻巖柱因受雙側(cè)導(dǎo)坑開(kāi)挖的卸荷擾動(dòng)，出現(xiàn)了向坑內(nèi)的擠出變形。在應(yīng)力方面，由于豎向應(yīng)力基本保持不變，而水平應(yīng)力因開(kāi)挖卸荷，導(dǎo)致中隔墻巖柱剪應(yīng)力增大，使其應(yīng)力狀態(tài)逼近破壞狀態(tài)線，中隔墻巖柱的穩(wěn)定性降低； 但其最大剪應(yīng)力約為800 kPa，小于圍巖的黏聚力，表明中隔墻巖柱尚處于穩(wěn)定狀態(tài)。

(a) 水平變形(單位： mm)

(b) 剪應(yīng)力分布(單位： kPa)

圍巖一般具有流變性，在應(yīng)力穩(wěn)定狀態(tài)下，其變形隨時(shí)間不斷增大，因而拱頂沉降和洞徑收斂變形也將在雙側(cè)導(dǎo)坑貫通后不斷發(fā)展，進(jìn)一步降低中隔墻的穩(wěn)定性。在中隔墻巖柱開(kāi)挖前，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明拱頂?shù)淖畲蟪两禐?9.3 mm，超過(guò)了預(yù)警值(24 mm)； 最大地表沉降為50.81 mm，超過(guò)了預(yù)警值(24 mm)的2倍； 最大洞徑水平收斂變形為5.8 mm，約為預(yù)警值的36%。

綜上可知，雖然計(jì)算結(jié)果表明中隔墻處于穩(wěn)定狀態(tài)，但由于圍巖的流變特性，中隔墻的穩(wěn)定性逐漸降低，在中隔墻開(kāi)挖前，已經(jīng)引起了較大的拱頂沉降和地表沉降； 因此，為保護(hù)隧道周邊的環(huán)境，必須制定合理的中隔墻巖柱開(kāi)挖工序，確保掌子面的穩(wěn)定和隧道結(jié)構(gòu)的及時(shí)成環(huán)，進(jìn)而嚴(yán)格控制中隔墻巖柱開(kāi)挖引起的再次擾動(dòng)。

2.3 中隔墻巖柱開(kāi)挖工序比選

中隔墻高19 m、寬6.9 m，采用爆破開(kāi)挖方法的擾動(dòng)控制難度大。為了確保中隔墻的穩(wěn)定和拱頂初期支護(hù)的及時(shí)施作，需采用臺(tái)階法施工同時(shí)配合不同的輔助支撐和加固措施。在考慮施工設(shè)備和開(kāi)挖效率的基礎(chǔ)上，對(duì)中隔墻開(kāi)挖工序和輔助工法的不同組合形式(見(jiàn)表2)進(jìn)行分析，得出較優(yōu)的中隔墻開(kāi)挖施工組織方式。

表2 計(jì)算工況統(tǒng)計(jì)表

由于分析時(shí)采用二維有限元計(jì)算，不能較好地考慮隧道分臺(tái)階開(kāi)挖引起的縱向空間效應(yīng)，所以數(shù)值結(jié)果僅從趨勢(shì)上給出了不同開(kāi)挖工序和輔助工法對(duì)整個(gè)施工過(guò)程的影響。隧道貫通后， 4種工況下的變形趨勢(shì)規(guī)律相似。工況1因采用1步開(kāi)挖，荷載快速釋放而初期支護(hù)未能及時(shí)施作，所以其變形最大。工況4因同時(shí)采取臨時(shí)橫向支撐和鎖腳錨桿，增強(qiáng)了臨時(shí)支撐體系的剛度和圍巖的自承能力，所以其變形最小，如圖5所示。隧道的整體變形沿隧道軸向呈左右對(duì)稱。最大水平變形出現(xiàn)在隧道拱肩以下位置，因?yàn)榇颂幍某跗谥ёo(hù)近似呈直線分布，且跨度較大。最大沉降變形出現(xiàn)在拱頂位置，最大隆起變形出現(xiàn)在隧道底部跨中位置，且隆起變形大于沉降變形，這與初期支護(hù)的起拱角度有關(guān)。

中隔墻臨時(shí)支撐和鎖腳錨桿的施作對(duì)臨時(shí)支撐的軸力以及初期支護(hù)在中隔墻邊界處的剪力影響較大，如圖6所示。當(dāng)采用分步開(kāi)挖時(shí)，中隔墻處的初期支護(hù)結(jié)構(gòu)能夠及時(shí)施作，既能使初期支護(hù)及時(shí)成型發(fā)揮其承載能力，也能提高圍巖的自承能力； 因此，中隔墻邊界處的剪力在分步開(kāi)挖時(shí)有減小趨勢(shì)。當(dāng)施作鎖腳錨桿時(shí)，圍巖的部分壓力將通過(guò)錨桿傳遞到深部巖體，進(jìn)一步降低此處初期支護(hù)的剪力，見(jiàn)圖6。中隔墻巖柱開(kāi)挖時(shí)施作臨時(shí)支撐，能夠增加整個(gè)臨時(shí)支撐體系的剛度，有利于進(jìn)一步控制圍巖的收斂變形，但這也導(dǎo)致臨時(shí)支撐(左側(cè)導(dǎo)洞上側(cè)支撐、中隔墻臨時(shí)支撐)軸力的增大。下部臨時(shí)支撐由于距離中隔墻臨時(shí)支撐較遠(yuǎn)，剛度較弱，出現(xiàn)了支撐軸力下降的趨勢(shì)。綜上所述，增加鎖腳錨桿和中隔墻臨時(shí)支撐有助于提高中隔墻開(kāi)挖的穩(wěn)定性，控制隧道的收斂變形，改善襯砌的受力形式。

(a) 水平變形(單位： mm)

(b) 沉降(單位： mm)

3 中隔墻巖柱開(kāi)挖施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1 中隔墻巖柱開(kāi)挖施工前的加固措施

監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明： 在中隔墻巖柱開(kāi)挖前隧道已發(fā)生較大的拱頂沉降和洞周收斂變形，從而可能導(dǎo)致雙側(cè)導(dǎo)坑的鋼架在中隔墻巖柱開(kāi)挖后不在同一里程上，致使拱頂鋼架架設(shè)及鋼架成環(huán)的難度較大。另外，臨時(shí)鋼管橫撐拆除后，會(huì)導(dǎo)致圍巖應(yīng)力的重分布，洞徑收斂將進(jìn)一步增加，甚至導(dǎo)致雙側(cè)導(dǎo)坑初期支護(hù)的破壞。在中隔墻巖柱開(kāi)挖前，須對(duì)其及雙側(cè)導(dǎo)坑進(jìn)行加固以控制其開(kāi)挖引起的二次擾動(dòng)，并結(jié)合第2節(jié)數(shù)值分析結(jié)果，制定以下加固措施。

圖6不同工況下臨時(shí)支撐的軸力和中隔墻頂處初期支護(hù)的剪力結(jié)果

Fig. 6 Simulation results of axial force of temporary supports and shear force of primary support at top of intermediate diaphragm wall in different calculation cases

1)為控制鋼架成環(huán)時(shí)的連接質(zhì)量并改善初期支護(hù)的受力形式，施工時(shí)在車(chē)站拱部核心土范圍內(nèi)格柵鋼架連接處增加鎖腳錨桿。

2)為防止臨時(shí)支撐拆除后側(cè)壁收斂進(jìn)一步加大，在臨時(shí)橫撐拆除前， 2側(cè)壁增加長(zhǎng)錨桿進(jìn)行側(cè)壁加固。

3)為保證仰拱開(kāi)挖及澆筑過(guò)程的穩(wěn)定性，仰拱部位用初期支護(hù)(鋼架及噴射混凝土)封閉成環(huán)。

3.2 中隔墻開(kāi)挖施工工序

依據(jù)第2節(jié)的分析，上橋車(chē)站大斷面中隔墻開(kāi)挖采用4步臺(tái)階法施工，如圖7所示。

(a) 橫斷面(單位： mm)

(b) 縱斷面(單位： m)

Fig. 7 Construction sequence of intermediate diaphragm wall and secondary lining

上臺(tái)階高5.0 m，每循環(huán)進(jìn)尺1～2榀拱架，采用預(yù)裂爆破配合機(jī)械開(kāi)挖。上臺(tái)階開(kāi)挖前需施作超前注漿小導(dǎo)管，開(kāi)挖后及時(shí)利用簡(jiǎn)易開(kāi)挖臺(tái)架施作拱部初期支護(hù)，使初期支護(hù)及時(shí)封閉成環(huán)，同時(shí)施作拱部徑向加長(zhǎng)錨桿，靠近上臺(tái)階底部施加臨時(shí)橫撐。開(kāi)挖進(jìn)尺不大于10 m。

下部14 m中隔墻巖柱分3層開(kāi)挖，采用松動(dòng)爆破開(kāi)挖，每層開(kāi)挖高度從上到下依次為4、5、5 m，每循環(huán)長(zhǎng)度不大于9 m。第1層開(kāi)挖時(shí)拆除第1道臨時(shí)型鋼橫撐及以上臨時(shí)支護(hù)，爆破渣土采用上臺(tái)階挖掘機(jī)清理，2層間挖掘機(jī)走行采用棧橋。為確保棧橋的穩(wěn)定性，按照挖掘機(jī)的行走質(zhì)量(27 t)，并考慮1.1的安全系數(shù)進(jìn)行棧橋穩(wěn)定性設(shè)計(jì)，同時(shí)在挖掘機(jī)上下行走時(shí)，借助挖掘機(jī)的挖掘臂支撐增加棧橋的穩(wěn)定性。第2、3層開(kāi)挖時(shí)拆除第2道橫撐，渣土采用底層挖掘機(jī)清理，層間走行采用渣土支墊的斜坡上下。第1層和第2層開(kāi)挖后及時(shí)在形成的端墻上打設(shè)縱向錨桿進(jìn)行加固，錨桿長(zhǎng)度從上到下依次變短。

下部第3層開(kāi)挖后進(jìn)行仰拱部分開(kāi)挖，及時(shí)施作綜合接地、墊層、仰拱及填充層，保證仰拱與上臺(tái)階掌子面間的距離不大于35 m(綜合考慮施工步距要求、各臺(tái)階施工空間及穩(wěn)定性要求以及盡快封閉初期支護(hù)、施工二次襯砌等因素)。二次襯砌緊跟仰拱填充施工，滿足一模二次襯砌長(zhǎng)度(7.5 m)后即施作二次襯砌拱墻。

具體的施工步驟如圖7(a)所示：

1)φ42 mm超前小導(dǎo)管施工；

2)核心土上臺(tái)階1開(kāi)挖，施工該部初期支護(hù)(系統(tǒng)錨桿、鋼架、鋼筋網(wǎng)、噴射混凝土)，初期支護(hù)封閉成環(huán)，安裝橫撐②；

3)核心土下部第1層2(高4.0 m)開(kāi)挖，打設(shè)端墻錨桿，拆除臨時(shí)支護(hù)③及臨時(shí)支撐②、④；

4)核心土下部第2層3(高5.0 m)開(kāi)挖，拆除該段臨時(shí)支護(hù)及臨時(shí)支撐⑤；

5)核心土下部第3層4(高5.0 m)開(kāi)挖，拆除該段臨時(shí)支護(hù)⑥；

6)先左后右分段開(kāi)挖仰拱，施作綜合接地、墊層、防水工程；

7)仰拱施工；

8)二次襯砌鋼筋、防水層施工及混凝土澆筑。

3.3 施工效果評(píng)價(jià)

中隔墻巖柱開(kāi)挖過(guò)程以及初期支護(hù)成環(huán)后的現(xiàn)場(chǎng)效果如圖8所示。采用4臺(tái)階分步開(kāi)挖，在有效保證工程施工進(jìn)度的基礎(chǔ)上，很好地控制了中隔墻的穩(wěn)定性，未出現(xiàn)局部滑移及拱頂塌落現(xiàn)象。拱部鎖腳錨桿有效地保證了格柵鋼架的傳力體系，增加了初期支護(hù)的剛度，很好地控制了圍巖的收斂變形。中隔墻施加臨時(shí)鋼支撐不僅增加了臨時(shí)支撐體系的穩(wěn)定性，也有利于進(jìn)一步控制洞周的收斂變形。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明，在整個(gè)中隔墻巖柱開(kāi)挖過(guò)程中，拱頂沉降、洞周收斂變形以及地表沉降均得到了良好的控制，其中隧道中部水平收斂變形不超過(guò)11 mm(約為預(yù)警值的68%)，新增沉降不超過(guò)10 mm，這表明所采用施工工序和輔助加固措施的有效性，可以為類(lèi)似工程提供借鑒。

圖8 施工過(guò)程及效果

4 結(jié)論與建議

本文依托上橋車(chē)站工程，對(duì)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工大斷面地鐵車(chē)站中隔墻開(kāi)挖穩(wěn)定性和施工工序及配套輔助措施進(jìn)行了研究。結(jié)果表明： 為保證中隔墻巖柱開(kāi)挖的穩(wěn)定性和控制隧道變形，須先對(duì)隧道及中隔墻進(jìn)行加固，然后采用分臺(tái)階開(kāi)挖施工。中隔墻拱部采用鎖腳錨桿和增加中隔墻臨時(shí)支撐體系剛度有助于改善初期支護(hù)的受力模式和控制隧道的收斂變形。鑒于兩側(cè)導(dǎo)坑側(cè)墻局部變形問(wèn)題，還應(yīng)提前考慮對(duì)導(dǎo)坑支護(hù)加強(qiáng)施工設(shè)計(jì)管理，以控制過(guò)大變形的發(fā)生。

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StabilityAnalysisofExcavationofIntermediateDiaphragmWallinLargeCross-sectionMetroStationConstructedbyDouble-side-driftMethodandItsKeyTechnologies

CUI Zhendong

(CCCCTunnelEngineeringCo.,Ltd.,Beijing100102,China)

U 45

B

1672-741X(2017)09-1140-06

2017-03-30;

2017-07-06

崔振東(1971—)，男，黑龍江嫩江人，1994年畢業(yè)于中國(guó)地質(zhì)大學(xué)(武漢)，地質(zhì)學(xué)專(zhuān)業(yè)，碩士，高級(jí)工程師，主要從事地鐵、隧道與地下工程施工技術(shù)管理。E-mail： cuizhendong2000@163.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.09.012