趙冶列

（深圳航空有限責(zé)任公司，廣東 深圳 518128）

基于勞動(dòng)生產(chǎn)率的維修成本管理指標(biāo)分析

趙冶列

（深圳航空有限責(zé)任公司，廣東 深圳 518128）

分析基于勞動(dòng)生產(chǎn)率的維修成本指標(biāo)，得出其是可以對(duì)維修單位的維修成本管理水平進(jìn)行橫向和縱向比較的最有效指標(biāo)，有利于航空公司的管理與發(fā)展。

運(yùn)營成本；維修成本；管理指標(biāo)

1 背景

隨著經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的發(fā)展，民營航空公司未來將面臨巨大的市場(chǎng)競(jìng)爭和機(jī)遇，一方面航空市場(chǎng)的持續(xù)看好為航空公司的發(fā)展提供了更好的發(fā)展空間和推動(dòng)力。另一方面更多競(jìng)爭對(duì)手的涌現(xiàn)使航空公司面臨人才流失，專業(yè)人員保障能力短板，安全壓力增大，基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題。航空公司的機(jī)隊(duì)構(gòu)成、飛機(jī)狀態(tài)、經(jīng)營航線千差萬別，企業(yè)所采取的經(jīng)營策略、企業(yè)市場(chǎng)定位、戰(zhàn)略規(guī)劃等等出現(xiàn)問題或許將面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)。由此，航空公司應(yīng)該如何去適應(yīng)這種狀況成為關(guān)鍵問題。

一般認(rèn)為成本最低的企業(yè)競(jìng)爭力最強(qiáng)，但根據(jù)航空公司年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，低成本并不意味著收入高。航空公司需要根據(jù)自身的實(shí)際情況來決定自己的經(jīng)營方式和戰(zhàn)略規(guī)劃，并非一味的低成本就好。

航空公司的運(yùn)營成本中（圖1），航班營運(yùn)開支占很大的份額，也是企業(yè)管理者重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象。

圖1 某航空公司的運(yùn)營成本構(gòu)成

與普通的生產(chǎn)工具相比較，飛機(jī)是非常昂貴的生產(chǎn)工具，為了保障飛機(jī)的持續(xù)適航性，需要高昂的維修成本。航空公司的維修成本在整個(gè)運(yùn)營成本中占很重要的比例。以B737-800飛機(jī)為例，2013年波音公司的成本專家認(rèn)為，根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，維修成本大約占整個(gè)運(yùn)營成本的10%左右（圖2）。

圖2 波音公司統(tǒng)計(jì)運(yùn)營直接成本構(gòu)成

2 維修成本管理評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.1 常見的成本指標(biāo)

維修單位常用一些指標(biāo)性的數(shù)據(jù)進(jìn)行橫向或縱向比較。

（1）座（客）公里維修成本指標(biāo)——每將一個(gè)座位（或一名旅客）運(yùn)送一公里維修單位所需要付出的維修成本。

（2）小時(shí)（循環(huán)）維修成本指標(biāo)——飛行器每飛行一小時(shí)（或每次起降）維修單位所需要付出的維修成本。

維修單位總體運(yùn)行狀況（機(jī)隊(duì)規(guī)模不變，航線穩(wěn)定，運(yùn)力投放穩(wěn)定）不變的情況下，上述指標(biāo)能夠比較真實(shí)的反映不同階段的維修成本管理水平。但維修單位的總體經(jīng)營狀況發(fā)生了較大的轉(zhuǎn)變，或者維修單位期望與業(yè)內(nèi)的其他同行進(jìn)行橫向比較時(shí)，這些指標(biāo)得出來的結(jié)果往往缺乏說服力。實(shí)際上不同機(jī)型、機(jī)齡、經(jīng)營航線、目標(biāo)客戶不同的企業(yè)用這些指標(biāo)去橫向比較是沒有意義的。

2.2 相對(duì)專業(yè)的維修成本管理指標(biāo)

飛機(jī)制造廠經(jīng)用數(shù)學(xué)方法和經(jīng)驗(yàn)公式將不同維修單位的維修成本進(jìn)行折算后再對(duì)比。然而對(duì)于在具體維修單位的工程師們，受各種財(cái)務(wù)制度、保密制度之類的影響，他們很難大量的獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，也無法直接采用經(jīng)驗(yàn)公式來計(jì)算出可供比較的成本指標(biāo)。

根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，一般將維修成本劃分為直接維修成本和間接維修成本，直接維修成本與維修工作直接關(guān)聯(lián)，往往表現(xiàn)出隨著生產(chǎn)量的增加而增加的性質(zhì)，維修單位經(jīng)常通過比較直接維修成本來進(jìn)行維修成本管理的橫向?qū)Ρ?。間接維修成本經(jīng)常表現(xiàn)得與生產(chǎn)量沒有直接關(guān)系，有時(shí)候這兩者之間并沒有明確的界限，航空公司經(jīng)常根據(jù)自己的實(shí)際情況來定義哪些成本屬于哪個(gè)種類。

2.3 客觀的維修成本管理指標(biāo)

對(duì)維修單位來說，維修人員用來創(chuàng)造新價(jià)值的勞動(dòng)時(shí)間越長，維修單位所支付工資的投資回報(bào)率越高，常見提高剩余勞動(dòng)時(shí)間主要有以下的幾種方式：一是延長維修人員的勞動(dòng)時(shí)間；二是使用更低成本（學(xué)歷、資質(zhì)等）的維修人員；三是通過管理、培訓(xùn)、合理分配工作、優(yōu)化工作流程等方式提高維修人員的勞動(dòng)生產(chǎn)率，以創(chuàng)造更多的價(jià)值。因此維修成本管理的關(guān)鍵，實(shí)際上不是簡單的節(jié)約成本的管理模式，而是如何在規(guī)定的工作時(shí)間內(nèi)有效提高維修人員的剩余勞動(dòng)時(shí)間所占比例的管理。根據(jù)適航規(guī)章，最大潛在工作時(shí)間 = 潛在工作時(shí)間 +加班時(shí)間；勞動(dòng)生產(chǎn)率 = 生產(chǎn)時(shí)間 / 最大潛在工作時(shí)間。生產(chǎn)時(shí)間包含了維修工作的例行工時(shí)和非例行工時(shí)，最大潛在工作時(shí)間是維修單位向維修人員實(shí)際支付工資的時(shí)間。

對(duì)于實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)管理的維修單位，不同崗位資質(zhì)人員的工資標(biāo)準(zhǔn)不一致，生產(chǎn)時(shí)間也不是簡單上班打卡的時(shí)間，維修單位一般用標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)數(shù)來計(jì)算生產(chǎn)時(shí)間，即：生產(chǎn)時(shí)間 = 例行工作的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí) + 非例行工作的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)。

非例性工作的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)一般被定義為例行工作標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)乘以一定的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，即：生產(chǎn)時(shí)間 = 例行工作的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)×（1+C），其中 C為非例行工作的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，航空公司可以根據(jù)實(shí)際維修經(jīng)驗(yàn)制定（圖3）。

圖3 波音公司推薦例行和非例行工時(shí)系數(shù)

在勞動(dòng)生產(chǎn)率的公式，最大潛在工時(shí)實(shí)際上對(duì)應(yīng)的是維修單位為維修人員支付的工資，而生產(chǎn)時(shí)間對(duì)應(yīng)的是維修工作所創(chuàng)造的價(jià)值，因此對(duì)于勞動(dòng)生產(chǎn)率的本質(zhì)公式實(shí)際上是勞動(dòng)生產(chǎn)率= ∑維修工作實(shí)際創(chuàng)造的價(jià)值 / ∑維修人員工資。

維修單位對(duì)維修工作創(chuàng)造的價(jià)值（即工時(shí)費(fèi)用）有不同核算方式，一般是按下面的公式來計(jì)算的維修工作將要收取的工時(shí)費(fèi)用：維修工作實(shí)際創(chuàng)造的價(jià)值 = 標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)×工時(shí)費(fèi)率。

在實(shí)際維修工作中，維修單位需要根據(jù)實(shí)際情況制定本單位的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)，相同維修工作的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)在不同維修單位受到勞動(dòng)生產(chǎn)率、工資標(biāo)準(zhǔn)、地域、經(jīng)濟(jì)環(huán)境等影響差異較大。表1是兩家不同的機(jī)身大修廠在機(jī)身維修服務(wù)總協(xié)議中對(duì)協(xié)議內(nèi)收取工時(shí)費(fèi)用的計(jì)算方式。

表1 某機(jī)大修廠的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)費(fèi)率和經(jīng)驗(yàn)系數(shù)

維修單位經(jīng)常用廠家工時(shí)乘以經(jīng)驗(yàn)系數(shù)的方法來計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)，相同的維修工作或維修工卡的廠家工時(shí)相等。即：維修工作實(shí)際創(chuàng)造的價(jià)值= 廠家工時(shí)×大修廠的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)費(fèi)率×大修廠的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)。

實(shí)際工作當(dāng)中，不同的維修工作可能需要接近同一個(gè)工作區(qū)域，打開同一份蓋板，合理的編排工作流程可以只開啟一次蓋板就完成多份工卡。維修單位對(duì)于工具、耗材、航材的管理差異很大，有的維修單位只需要幾分鐘的時(shí)間就可以從最近的服務(wù)點(diǎn)領(lǐng)用到所需的器材，有的維修單位可能要半小時(shí)乃至數(shù)小時(shí)才能到遠(yuǎn)離維修地點(diǎn)的庫房領(lǐng)用所需的器材。沒有一家航空公司的財(cái)務(wù)部門愿意為不合理工作流程或準(zhǔn)備工作所耗費(fèi)的工時(shí)支付費(fèi)用，因此實(shí)際的維修服務(wù)合同中，準(zhǔn)備工時(shí)和接近工時(shí)往往是不能轉(zhuǎn)變成價(jià)值的。

當(dāng)需要對(duì)不同航空公司、大修廠的維修成本管理水平進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，上面公式中的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)費(fèi)率，大修廠經(jīng)驗(yàn)系數(shù)就失去了實(shí)際意義，因此基于勞動(dòng)生產(chǎn)率的計(jì)算公式推導(dǎo)出來的如下公式更能滿足橫向或縱向的對(duì)不同航空維修單位的維修成本管理水品進(jìn)行對(duì)比：

維修成本管理指標(biāo)P = ∑廠家工時(shí) / ∑維修人員工資。成本指標(biāo)P是維修單位為維修人員每投入1單位貨幣所生產(chǎn)的廠家工時(shí)，指標(biāo)越高，說明維修成本管理的水平越高。維修單位可以縱向?qū)Ρ茸陨淼牟煌l(fā)展階段成本指標(biāo)P，也可以和其他維修單位的成本指標(biāo)P進(jìn)行對(duì)比。成本指標(biāo)P可用于分析本單位的維修成本管理是否日趨進(jìn)步，維修單位所樹立的標(biāo)桿單位是否真的應(yīng)該去學(xué)習(xí)和借鑒經(jīng)驗(yàn)。

對(duì)于成本指標(biāo)P，還有另外一個(gè)指標(biāo)P'與之相對(duì)應(yīng)：P'= 1 / P。P'實(shí)際上是每生產(chǎn)一個(gè)廠家工時(shí)，維修單位所需要為維修人員支付的工資，在具體的索賠工作中，由于制造廠設(shè)計(jì)缺陷或維修手冊(cè)編寫導(dǎo)致的維修工作損失，航空公司根據(jù)制造廠提供的技術(shù)文件（維修手冊(cè)/SB/SL/AD等）進(jìn)行恢復(fù)性維修后，可以按技術(shù)文件推薦的廠家工時(shí)×廠家認(rèn)可的工時(shí)費(fèi)率向制造廠提出索賠。這個(gè)廠家認(rèn)可的工時(shí)費(fèi)率幾乎就是上文中所提到的P'。當(dāng)維修單位經(jīng)過認(rèn)真的核算，得出本單位P'已經(jīng)低于或接近廠家認(rèn)可的工時(shí)費(fèi)率時(shí)，就意味維修單位在維修成本管理上已經(jīng)接近或超過世界水平。

[1]航空器維修工時(shí)管理.AC-145-14.

[2]民用航空器維修單位合格審定.CCAR-145-R3.

F243.3

：A

：1671-0711（2017）09（下）-0052-03