李捷

【摘 要】疲勞，是指因體力勞動和腦力勞動而造成的身體機(jī)能和心理機(jī)能失調(diào)。駕駛疲勞是指由于駕駛員長時間連續(xù)駕駛車輛所產(chǎn)生的疲勞。駕駛員長時間在速度快，噪聲大，駕駛姿勢單調(diào)、注意力高度集中，身體肌肉處于緊張狀態(tài)下，產(chǎn)生生理機(jī)能和心理機(jī)能的失調(diào)，而在客觀上出現(xiàn)駕駛技能下降的現(xiàn)象。地鐵電客車司機(jī)的疲勞駕駛是由多方面因素引起的，主要還是兩大部分：即外部因素和自身因素。眾所周知，疲勞駕駛是安全運行的禁忌及隱患。因此，本文分析疲勞駕駛的成因，并提出對策，以期防止司機(jī)疲勞駕駛，確保安全運行。

【關(guān)鍵詞】地鐵司機(jī)；疲勞駕駛；成因；對策

前言

地鐵司機(jī)出勤時間不固定以及不同的交路長短各不一樣，相對單一的工作環(huán)境容易造成疲勞駕駛，若繼續(xù)駕駛列車會感到困倦，四肢無力，作業(yè)不夠標(biāo)準(zhǔn)，判斷能力下降，甚至可能會出現(xiàn)精神恍惚或瞬間記憶消失，出現(xiàn)動作遲誤或過早，操作停頓等不安全因素，極易發(fā)生行車事故。因此，本文從以下幾個方面對造成疲勞駕駛的因素進(jìn)行分析。

一、引起疲勞駕駛的因素

（一）季節(jié)的變化

南方一年中最熱的月份是7月，月平均氣溫達(dá)28.7℃。7至9月天氣炎熱，睡眠質(zhì)量下降，上班途中未做好防暑，容易感到精神疲倦，影響司機(jī)精神狀態(tài)。

（二）交路編排、班表

我國地鐵線路一般客運量較大，早晚高峰客流量逐日攀升，早晚高峰時段逐步延長。因此一般將高峰時段行車間隔壓縮3分鐘之內(nèi)，為市民帶來了一定的便利。然而運能提升，與之對應(yīng)的是司機(jī)精神狀態(tài)的更高要求。采取四班三運轉(zhuǎn)，夜中早休，出、退勤時間和地點均不固定，排班時不僅要控制好工時，同時要根據(jù)不同的出退勤時間和地點來編排，班表要符合實際情況和隨機(jī)因素，從整體上減少給每個人的作業(yè)時的精神狀態(tài)帶來的影響，對交路進(jìn)行合理選擇。

（三）一般地鐵線路單程運行時間、休息時間單程運行時間較長，約為45分鐘以上，而由于人員不足，到達(dá)兩端終點站的休息時間較短，約10分鐘。早晚高峰時，兩端終點站的休息時間甚至≤7分鐘，如遇特殊情況，需要原班折返則沒有兩端終點站的休息時間。早高峰司機(jī)本就處于精神高度集中的狀態(tài)，加上終點站休息時間短，早高峰過后，易產(chǎn)生疲憊感，精神不集中。

（四）視覺疲勞

列車在隧道運行時，司機(jī)需時刻保持清醒，如果發(fā)生異常情況，在短時間內(nèi)迅速收集故障信息并匯報，通過無線電臺和車載臺接與行調(diào)聯(lián)控。地鐵隧道是一個半封閉空間，無道路景觀，環(huán)境較為單一；照明與一般的道路照明存在很大的區(qū)別，隧道環(huán)境相對較為昏暗，雙眼長時間集中而得不到放松，而列車進(jìn)站后，車站站臺的光及站臺對面廣告牌的光與隧道的光形成強(qiáng)烈對比，從隧道進(jìn)入車廠光線強(qiáng)弱的巨變，司機(jī)的眼睛需要瞬間適應(yīng)，一明一暗反復(fù)交替，視覺神經(jīng)對光線的變化反復(fù)調(diào)整，造成眼睛高強(qiáng)度反應(yīng)，容易造成視覺疲勞。

二、疲勞駕駛調(diào)查

不同班別駕駛疲勞出現(xiàn)的頻率根據(jù)調(diào)車結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計分析，多數(shù)司機(jī)早班比較容易疲勞，其次是中班容易疲勞，夜班司機(jī)和兩頭班司機(jī)疲勞人數(shù)相對較少。

最容易疲勞的時段是夜、中、早每個班，司機(jī)最容易陷入疲勞狀態(tài)的時間段各不相同，一般早高峰過后，9：30-10：30之間，司機(jī)在早高峰高度緊張作業(yè)后，容易出現(xiàn)疲勞狀態(tài)，早班4：00-7：00出勤，出勤時間較早，易疲勞；其次是午飯1個小時以后容易疲勞，即13：00-14：00之間；最后晚飯后工作1個小時以后易疲勞，即18：30-19：30之間。

三、解決駕駛疲勞的對策

（一）優(yōu)化交路及班表

由于采取四班三運轉(zhuǎn)，夜中早休，交路表交路時長盡量縮短，難易結(jié)合，盡可能避免司機(jī)疲勞駕駛的發(fā)生。班表上出勤時間、地點都不固定，在保證司機(jī)夜班晚退勤的情況下，中班晚出勤，并根據(jù)夜班和中班的工時情況決定早班的交路，同時根據(jù)近幾輪班的工時情況及交路難易情況排班。

（二）人員調(diào)整

條件允許的情況下，可以適當(dāng)增加司機(jī)的人數(shù)，人員充足的情況下，在工時控制較好的前提下，交路相應(yīng)就減少了司機(jī)的行車時間，司機(jī)在兩端終點站的休息時間也會增加，駕駛過程中司機(jī)的精神狀態(tài)更佳，減小了疲勞駕駛的概率，能夠進(jìn)一步確保行車安全。

（三）對于容易疲勞的時段加強(qiáng)監(jiān)控

9：30-10：30之間，13：00-14：00之間，18：30-19：30之間，可以安排終點站輪值監(jiān)控司機(jī)折返作業(yè)及司機(jī)的精神狀態(tài)；中間輪值進(jìn)行抽查跟車監(jiān)控及提醒；OCC輪值可以發(fā)令提醒司機(jī)注意勞動紀(jì)律，調(diào)整作業(yè)時的精神狀態(tài)。

（四）注重司機(jī)的身心健康分部定期對電客車司機(jī)進(jìn)行心理咨詢和工作指導(dǎo)，幫助司機(jī)調(diào)整情緒狀態(tài)，通過各班組長的觀察，將正線司機(jī)的工作狀態(tài)及時反饋給分部，并及時介入，幫助司機(jī)解決工作和生活上遇到的問題，以減輕電客車司機(jī)的工作壓力。

司機(jī)的心理狀況反而影響著身體健康狀況，即使技術(shù)和工作能力很高，若工作時心理健康有所變化，司機(jī)則可能陷入精神極度疲勞的狀態(tài)，從而造成身體上的反應(yīng)乏力等問題。

（五）注重班組文化建設(shè)

加強(qiáng)班組文化建設(shè)，在工作時間之外組織司機(jī)參加活動，如棋牌類比賽、書畫比賽、籃球比賽、趣味運動會等，在活動中司機(jī)可以釋放工作中的壓力，激發(fā)司機(jī)們的潛能，有效的增加團(tuán)隊凝聚力，能夠增強(qiáng)司機(jī)在日后工作中的積極性。

（六）建立健康監(jiān)護(hù)制度

為加強(qiáng)對司機(jī)的健康情況的關(guān)注，建立健康監(jiān)護(hù)制度，定期對司機(jī)進(jìn)行身體檢查。同時建立疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，對司機(jī)進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測，開發(fā)利用行車安全監(jiān)控系統(tǒng)的駕駛狀態(tài)監(jiān)測和監(jiān)控數(shù)據(jù)無線傳輸裝置，及時監(jiān)控跟進(jìn)，從而降低可能因人的不安全行為而造成事故的幾率。

四、結(jié)束語

電客車司機(jī)的駕駛狀態(tài)不同于一般的地面汽車駕駛狀態(tài)，電客車司機(jī)需要長期在地下工作，客觀環(huán)境相對惡劣，面對大客流的沖擊時，更要求其時刻高度集中注意力，作業(yè)的單調(diào)性和重復(fù)性以及車輛、信號等故障的發(fā)生，導(dǎo)致精神壓力大，易表現(xiàn)出精神疲勞的特征，頭昏腦脹，給列車的安全運行造成不良影響。因此，提升電客車司機(jī)的精神狀態(tài)質(zhì)量，確保行車安全具有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳重天. 駕駛員交通安全教程[M]. 杭州： 浙江省科學(xué)技術(shù)出版社， 2002.endprint