很多人說意大利是歐洲的“中國”，因為在，美食、文化、社會形態(tài)以及人的總體性格上都有相似之處，但是這只是片面之言，至少在藝術上，這兩個東西方的國家相去甚遠。意大利的藝術無時無刻體現(xiàn)出自身狂熱的一面。也許是上帝給了亞平寧半島太多的陽光，讓他們衣食無憂，并充滿了創(chuàng)作天賦。

說到汽車，意大利自二戰(zhàn)后開始爆發(fā)了設計上的文藝復興，與英國德國等注重工業(yè)發(fā)展的鄰居相比，意大利更在乎通過藝術表現(xiàn)這個偉大的工業(yè)產(chǎn)品，以表現(xiàn)自己在這個領域的特立獨行。

造就設計神話，引領世界風潮

沒人能否認意大利設計對于全球汽車工業(yè)的影響，尤其是上世紀70年代開始后的二三十年，可以說是意大利設計崛起并引領設計界的時代，也是大師輩出的年代。二戰(zhàn)以后，作為戰(zhàn)敗國的意大利雖然沒有像德國那樣，工業(yè)受到毀滅性打擊，但也是千瘡百孔，百廢待興。但是他們并沒有以廉價的低端入門車作為工業(yè)發(fā)展的基礎，而是繼續(xù)自身在設計上的天賦，即使是像菲亞特500這樣的國民車，也體現(xiàn)了在設計上的獨特視角。

隨著工業(yè)的快速復蘇，大眾對于汽車的需求也與日俱增，以菲亞特和阿爾法羅密歐公司為代表的企業(yè)開始嘗試生產(chǎn)更先進和豪華的車型，在設計上自然也要有所突破，出現(xiàn)了像8V、Giulietta這樣的有著流線型曲面，重新定義的車身比例的經(jīng)典之作，也就是從這個時期開始，意大利汽車設計真正走向了國際化。除了涌現(xiàn)出博通、喬治亞羅、平尼法里納這樣的設計公司外，法拉利，蘭博基尼，藍旗亞，阿爾法羅密歐這樣的小眾品牌也開始形成自己的產(chǎn)品風格，并很快被市場所接受，一時間，能夠擁有一款意大利生產(chǎn)的跑車，成為很多國家富豪的首選，這里面設計起了很大作用。

來自于中國的崇拜

我還記得剛入行的時候，一次偶然的機會，采訪到了喬治亞羅本人。那是在2004年左右，雖然意大利設計公司已經(jīng)跟一些國產(chǎn)企業(yè)有了合作，比如哈飛，但是國內的消費者和企業(yè)的決策者還沒有意識到設計會給一個新興的汽車市場帶來什么。遇見了我上學時天天頂禮膜拜的大師，無異于現(xiàn)在的年輕人見到自己愛豆的真身一般。采訪結束還不知天高地厚地讓大師為我畫了一幅草圖。很快，在哈飛之后，中華駿捷，奇瑞A3，奔騰B70等一系列主流車型都出自意大利三大設計公司之手，并引發(fā)了新一代崇洋媚外的風潮。由于設計公司不了解中國的消費國情，意大利公司在中國的蜜月很快就結束了，取而代之的是一批快速崛起的本土設計師。雖然只是曇花一現(xiàn)，但不能否認的是，他們對于本土設計師的成長還是起到了積極的作用。

三十年河東、三十年河西

如今全球的汽車工業(yè)與20年前比并沒有退步，而題加健康的發(fā)展，但是當時叱咤車壇的意大利設計公司境地并不樂觀。2014年由百年歷史，經(jīng)過2代人艱苦創(chuàng)立的博通公司宣布破產(chǎn)，而喬治亞羅早在2010年就被大眾公司收至麾下，從此便沒有驚世之作。一方面原因是近十年來，汽車全球化的普及讓設計不再是決定性因素，甚至為了滿足大部分市場的需求，廠家還會刻意保守，尤其是像豐田，大眾這樣的超級品牌；而另一方面，消費者對于汽車的態(tài)度也發(fā)生變化，實用性和高科技成為購買主要因素，除了一些新興市場，設計更多要服務于整體的產(chǎn)品戰(zhàn)略。而意大利汽車設計想來崇尚藝術主導，特征鮮明，而對于技術上的追求顯然沒有跟設計同步，這些都讓曾經(jīng)輝煌的意大利沒計在目前的市場里略顯尷尬，停滯不前。endprint