宋 娟

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 四川成都 610031)

綿遂內(nèi)鐵路引入綿陽(yáng)地區(qū)方案研究

宋 娟

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 四川成都 610031)

綿陽(yáng)目前僅既有寶成鐵路和成綿樂城際鐵路在地區(qū)內(nèi)共通道通過，近期規(guī)劃有綿陽(yáng)經(jīng)遂寧至內(nèi)江城際鐵路引入。由于寶成鐵路為客貨共線普速鐵路，成綿樂城際為無砟高速鐵路，且均未預(yù)留新建鐵路引入條件；加之2017年底西成客專建成通車，成綿樂城際上的車流量將顯著增大，因此綿遂內(nèi)城際在綿陽(yáng)地區(qū)接軌方案研究迫在眉睫。文章針對(duì)這幾方面問題，結(jié)合地區(qū)既有現(xiàn)狀及城市總體規(guī)劃，重點(diǎn)研究了該城際鐵路在綿陽(yáng)地區(qū)引入既有站方案和新設(shè)站方案兩大系列方案。通過綜合比較，考慮近遠(yuǎn)結(jié)合，并借鑒我院鄭西客專路基地段無砟軌道維修的成功經(jīng)驗(yàn)最終確定綿遂內(nèi)城際于成綿樂城際區(qū)間接軌引入綿陽(yáng)地區(qū)方案。

綿陽(yáng)地區(qū)； 引入方案； 區(qū)間接軌

綿陽(yáng)地區(qū)有既有寶成鐵路、成綿樂城際鐵路南北相貫，近期規(guī)劃的綿陽(yáng)至遂寧城際鐵路及綿陽(yáng)至安縣聯(lián)接線東西相通，最終構(gòu)建為“十字型”布局。由于既有鐵路深入城區(qū)、切割城市、貨車進(jìn)城以及既有客站能力飽和，規(guī)劃線路尤其是近期綿陽(yáng)至遂寧城際鐵路引入地區(qū)極為困難。因此，綿陽(yáng)至遂寧城際鐵路引入時(shí)如何以“總體布局、近遠(yuǎn)結(jié)合、分期實(shí)施”的策略，以及“客內(nèi)貨外、客運(yùn)集中”的思路一并解決綿陽(yáng)地區(qū)存在的問題將是本次研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

1 地區(qū)概況

1.1 既有鐵路及車站分工布局

地區(qū)目前僅有既有寶成鐵路和成綿樂城際鐵路穿南北境而過。寶成鐵路為時(shí)速80 km的普速鐵路，由北向南在地區(qū)依次設(shè)有石馬壩、綿陽(yáng)北、綿陽(yáng)及皂角鋪站。成綿樂鐵路為時(shí)速200 km的城際鐵路，在地區(qū)內(nèi)基本和寶成鐵路共通道，引入綿陽(yáng)后與寶成鐵路綿陽(yáng)站共站分場(chǎng)設(shè)置。地區(qū)內(nèi)，綿陽(yáng)站為地區(qū)的主要客運(yùn)站，石馬壩、綿陽(yáng)北、皂角鋪站辦理貨運(yùn)作業(yè)，其中皂角鋪站正在擴(kuò)能改造，將作為綿陽(yáng)地區(qū)主要貨運(yùn)站，綿陽(yáng)北站主要辦理地區(qū)物流配送。

1.2 地區(qū)銜接鐵路概況

近期規(guī)劃有綿遂內(nèi)鐵路，時(shí)速250 km城際鐵路，和成蘭鐵路聯(lián)接線(時(shí)速250 km城際鐵路)引入。遠(yuǎn)景規(guī)劃有西成客專新通道(350 km/h客專)，綿陽(yáng)-巴中-萬源鐵路(160 km/h客貨共線單線)，寶成鐵路貨車外繞線(120 km/h客貨共線雙線)。

1.3 城市規(guī)劃布局

綿陽(yáng)市中心城區(qū)對(duì)外發(fā)展有三大方向，分別為：沿涪江向東南方向發(fā)展塘汛和農(nóng)科區(qū)、向西北部園藝方向發(fā)展以及沿安昌河向西跨越高速公路發(fā)展。另外，西南部新皂地區(qū)啟動(dòng)建設(shè)，為遠(yuǎn)景城市發(fā)展提供空間。

2 綿陽(yáng)經(jīng)遂寧之內(nèi)江城際鐵路引入綿陽(yáng)地區(qū)方案研究

2.1 客運(yùn)量預(yù)測(cè)

經(jīng)研究，2020年成都-綿陽(yáng)為主要的客流方向，其次為綿陽(yáng)-廣元方向；2030年成都-綿陽(yáng)為主要的客流方向，其次為綿陽(yáng)-廣元，再次為綿陽(yáng)-遂寧方向；2040年成都-綿陽(yáng)為主客流方向，其次是綿陽(yáng)-廣元、成都-廣元，再次為綿陽(yáng)-遂寧、綿陽(yáng)-茂縣。綿陽(yáng)主要干線鐵路區(qū)段客流密度如表1所示。

表1 綿陽(yáng)主要干線鐵路區(qū)段客流密度 對(duì)/日

由此可知，2020年綿陽(yáng)地區(qū)客流量主要集中在成綿樂城際，當(dāng)西成客專引入以后，成綿樂城際成都至綿陽(yáng)段客流量將顯著增大。

2.2 方案研究

根據(jù)既有鐵路現(xiàn)狀、近遠(yuǎn)期規(guī)劃鐵路、客車對(duì)數(shù)及流向預(yù)測(cè)，結(jié)合城市總體規(guī)劃，綿陽(yáng)至遂寧城際鐵路引入地區(qū)時(shí)重點(diǎn)研究了兩大體系方案：引入既有站方案(方案Ⅰ)和新設(shè)站方案(方案Ⅱ)。

2.2.1 方案說明

2.2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案

綿陽(yáng)站為地區(qū)主要客運(yùn)站，按線路別辦理寶成鐵路和成綿樂城際旅客作業(yè)。若通過寶成鐵路引入綿陽(yáng)站，需要解決技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不匹配(寶成鐵路為時(shí)速80 km/h客貨共線鐵路，本線為250 km/h城際鐵路)等問題，近期需新建33.5 km貨車外繞線以減少貨車對(duì)客運(yùn)作業(yè)的影響；同時(shí)，綿陽(yáng)站寶成鐵路普速場(chǎng)僅有到發(fā)線5條，引入新線后到發(fā)線能力不足且無動(dòng)車折返條件；受車站周邊既有道路及建筑影響，車站改擴(kuò)建條件困難。因此，重點(diǎn)研究通過成綿樂城際鐵路引入綿陽(yáng)站方案。

由于既有綿陽(yáng)站位于城區(qū)，車站及鐵路沿線在城區(qū)內(nèi)兩側(cè)建筑密集，如果新建線路引入綿陽(yáng)站城際場(chǎng)，城市拆遷量大、既有站改擴(kuò)建工程量大、工程投資高，結(jié)合主要客流方向，本次規(guī)劃暫考慮新建線路于城市以南建成區(qū)以外接軌成綿樂城際后利用既有線引入綿陽(yáng)站城際場(chǎng)。由于成綿樂城際羅江站距離綿陽(yáng)站較遠(yuǎn)(相距25.5 km)，且車站接軌條件受限，擴(kuò)建條件困難，因此該方案暫放棄，本次重點(diǎn)研究了綿遂內(nèi)城際在成綿樂城際區(qū)間出岔引入綿陽(yáng)站。

區(qū)間出岔設(shè)計(jì)可借鑒鄭西線“K921”段路基地段無砟軌道維修的成功經(jīng)驗(yàn)，引入道岔段運(yùn)營(yíng)線間采用物理隔離，施工時(shí)臨時(shí)限速，按上下行線分段進(jìn)行施工。線路由城市的東南側(cè)引入，于辛家梁附近設(shè)綿陽(yáng)南站后，經(jīng)城市南側(cè)新皂附近于成綿樂城際鐵路區(qū)間開設(shè)線路所，后利用成綿樂引入既有綿陽(yáng)站城際場(chǎng)，綿陽(yáng)南站預(yù)留至規(guī)劃的西成客專綿陽(yáng)西站的聯(lián)絡(luò)線；綿陽(yáng)至成蘭鐵路聯(lián)接線由城市西側(cè)引入，于河邊鎮(zhèn)設(shè)站后，引入綿陽(yáng)南站。比較段近期綿遂內(nèi)鐵路(三臺(tái)縣羅安鎮(zhèn)至七星寺線路所)長(zhǎng)56.1 km，綿陽(yáng)至成蘭鐵路聯(lián)接線(成蘭鐵路安縣站至綿陽(yáng)南站)長(zhǎng)42.1 km(圖1)。

圖1 綿遂內(nèi)城際引入綿陽(yáng)地區(qū)方案Ⅰ示意圖

2.2.1.2 方案Ⅱ：新設(shè)站方案

根據(jù)線路走向，綿遂內(nèi)城際由城市東南側(cè)引入，若在城市東側(cè)富樂山附近設(shè)站，新建綿遂內(nèi)和成蘭鐵路聯(lián)接線線路長(zhǎng)度都較引入既有站方案(方案Ⅰ)長(zhǎng)；且城市東側(cè)設(shè)站不符合旅客出行習(xí)慣；同時(shí)東側(cè)已有多條公路通過，綿遂內(nèi)城際引入線路需與公路多次交叉；不符合城市規(guī)劃。

若在南側(cè)塘汛鎮(zhèn)以西設(shè)站，線路引入穿越建成區(qū)向北引出，拆遷工程大，不符合城市規(guī)劃；且新建線路長(zhǎng)度較方案Ⅰ長(zhǎng)，因此對(duì)東側(cè)新設(shè)站和南側(cè)新設(shè)站方案予以放棄，重點(diǎn)研究了城市西側(cè)設(shè)站方案。

線路由城市的東南側(cè)引入，沿城市南側(cè)向西北跨成綿樂城際和寶成鐵路后于綿陽(yáng)師院附近折向東北，沿成綿廣高速公路行進(jìn)，線路于園藝山附近設(shè)綿陽(yáng)西站后繼續(xù)向西引出，經(jīng)安縣后引入成蘭鐵路安縣站；于幸福村附近開設(shè)線路所，新建聯(lián)絡(luò)線引入成綿樂城際鐵路區(qū)間接軌，利用既有線引入綿陽(yáng)站。比較段近期綿遂內(nèi)城際(三臺(tái)縣羅安鎮(zhèn)至新建綿陽(yáng)西站)長(zhǎng)69.3 km，客車聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)5.4 km；綿陽(yáng)至成蘭鐵路聯(lián)接線(成蘭鐵路安縣站至綿陽(yáng)西站)長(zhǎng)51.8 km(圖2)。

2.2.2 方案比較及推薦意見

近期，綿遂內(nèi)鐵路引入綿陽(yáng)，方案Ⅰ線路于七星寺附近引入成綿樂城際區(qū)間；遠(yuǎn)期待西成客專新通道引入以后，修建聯(lián)絡(luò)線引入西成客專。方案Ⅱ線路于城市西側(cè)園藝山附近新設(shè)綿陽(yáng)西站，同時(shí)新建綿遂內(nèi)鐵路至綿陽(yáng)站的聯(lián)絡(luò)線；遠(yuǎn)期西成客專新通道引入綿陽(yáng)西站。兩大方案主要工程數(shù)量及投資比較見表2。

兩大方案主要優(yōu)缺點(diǎn)比較見表3。

綜上所述，方案Ⅰ于成綿樂區(qū)間接軌引入既有綿陽(yáng)站城際場(chǎng)，新建線路長(zhǎng)度最短、近期工程投資省、符合城市規(guī)劃，且地區(qū)內(nèi)客運(yùn)集中在綿陽(yáng)站辦理，方便旅客出行。雖需在既有成綿樂城際區(qū)間出岔，但借鑒中鐵二院鄭西線路基地段無砟軌道維修成功經(jīng)驗(yàn)，該方案技術(shù)上可行，故本次引入綿陽(yáng)地區(qū)方案暫推薦方案Ⅰ：引入既有站城際場(chǎng)方案。

2.3 地區(qū)總圖

綿遂內(nèi)城際自南向北引入地區(qū)，于塘汛鎮(zhèn)西側(cè)、辛家梁附近先后設(shè)塘汛站、綿陽(yáng)南站，爾后于成綿樂城際區(qū)間出岔，開設(shè)七星寺線路所后利用成綿樂城際引入綿陽(yáng)站城際場(chǎng)；規(guī)劃西成客專于城市西側(cè)自南向北引入地區(qū)，于園藝山附近設(shè)綿陽(yáng)西站；預(yù)留綿陽(yáng)南至綿陽(yáng)西聯(lián)絡(luò)線；規(guī)劃綿陽(yáng)至巴中鐵路自東向西引入地區(qū)，于既有寶成鐵路龍鳳場(chǎng)站接軌。遠(yuǎn)景考慮寶成鐵路綿陽(yáng)城區(qū)貨車外繞工程。

表2 主要工程數(shù)量比較

表3 主要優(yōu)缺點(diǎn)比較

研究年度內(nèi)綿陽(yáng)站為地區(qū)主要客運(yùn)站，辦理各方向始發(fā)終到客車及通過客車；綿陽(yáng)南站辦理綿遂內(nèi)城際鐵路部分始發(fā)終到客車及通過客車。遠(yuǎn)期新建綿陽(yáng)西站，辦理西成客專通過客車。皂角鋪站為地區(qū)主要貨運(yùn)站。

3 啟示

通過本次綿遂內(nèi)城際在綿陽(yáng)接軌方案研究，在研究地區(qū)新線引入時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌考慮地區(qū)內(nèi)客貨運(yùn)分工及布局，盡可能一并解決既有鐵路地區(qū)存在的問題。當(dāng)客運(yùn)集中及靠近客流發(fā)源地，而需引入既有站但又特別困難時(shí)，可綜合比選相鄰站，或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同的線路并加以改造，以及采用區(qū)間出岔的形式來引入。當(dāng)?shù)貐^(qū)內(nèi)點(diǎn)的存在能力不足的情況下，結(jié)合城市發(fā)展，再考慮新建客運(yùn)站解決問題，并結(jié)合城市總體規(guī)劃，從帶動(dòng)城市新城/組團(tuán)的發(fā)展角度，形成一主一輔的客運(yùn)格局。

[1] GB 50091-2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2] GB 50090-2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3] 中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì).中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整) [Z].北京：2009.

[4] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.新建鐵路綿遂內(nèi)線預(yù)可行性研究[R].成都：2016.

[5] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.綿陽(yáng)市鐵路網(wǎng)及綿遂鐵路引入地區(qū)規(guī)劃研究[R].成都：2016.

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宋娟(1983～)，女，工程師。

U212.32

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[定稿日期]2017-04-14