彭雪雪， 游 浦

(1.西藏大學工學院,西藏拉薩 850000; 2.四川新中城城市規(guī)劃設(shè)計有限公司，四川成都 610000)

淺析新都區(qū)農(nóng)村公路體系規(guī)劃策略

彭雪雪1， 游 浦2

(1.西藏大學工學院,西藏拉薩 850000; 2.四川新中城城市規(guī)劃設(shè)計有限公司，四川成都 610000)

農(nóng)村公路作為城市到鄉(xiāng)村的通廊，連接著不同的物質(zhì)空間形態(tài)和生產(chǎn)生活方式，其作用已經(jīng)脫離了單純的交通功能。文章基于規(guī)劃和交通的角度分析農(nóng)村公路的現(xiàn)狀問題以及重要意義，并結(jié)合新都區(qū)的實際情況，提出其農(nóng)村公路體系規(guī)劃策略。

農(nóng)村公路； 路網(wǎng)； 角度； 密度； 規(guī)劃策略； 多規(guī)合一

近年來，隨著成都市對城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的大力推進以及城鎮(zhèn)化進程的加快，新都區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)高速發(fā)展，作為城市到農(nóng)村的通廊，其作用越來越脫離單純的交通功能，但目前成都市甚至全國農(nóng)村公路多數(shù)是由交通專業(yè)的專家學者進行研究和交通部門主導建設(shè)的，在農(nóng)村公路結(jié)構(gòu)與城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)匹配、區(qū)域公共服務(wù)均等化以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共享化方面考慮不足，甚至有互相矛盾的地方，不利于社會的整體發(fā)展[1]。目前形勢下就新都區(qū)農(nóng)村公路體系而言，應(yīng)該同時從規(guī)劃專業(yè)和交通專業(yè)角度，用“多規(guī)合一”的思路進行整體考慮，以提高社會建設(shè)效率，促進城市和農(nóng)村的社會與經(jīng)濟的實質(zhì)進步和發(fā)展[1]。

1 現(xiàn)狀路網(wǎng)概況及問題診斷

1.1 全區(qū)農(nóng)村路網(wǎng)概況

新都區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)發(fā)展較為迅速，截止2010年，農(nóng)村公路通車里程為985.8 km，公路網(wǎng)密度為2.1 km/km2，整個新都區(qū)已實現(xiàn)“村村通”公路，但農(nóng)村地區(qū)公交覆蓋深度不足，覆蓋率不足10 %。現(xiàn)狀新都區(qū)已形成“九縱四橫”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，繞城高速以及規(guī)劃第二繞城高速分別從新都區(qū)南部和北部穿越，成彭高速、成綿樂高速、北星干道、貨運大道等縱向穿越新都區(qū)。由此可見新都區(qū)縱向骨架路網(wǎng)較為完善，但是橫向聯(lián)系薄弱。

1.2 現(xiàn)狀問題診斷

1.2.1 規(guī)劃角度

(1)缺乏農(nóng)村地區(qū)交通體系的整體研究。對農(nóng)村地區(qū)道路交通的研究停留在總體規(guī)劃和村莊規(guī)劃的層面上，缺乏對交通體系的整體研究。總體規(guī)劃重在確定區(qū)域主要的交通關(guān)系，對農(nóng)村公路關(guān)注少，可實施性較差；村莊規(guī)劃局限于某個局部地區(qū)，缺乏對整體的把握。

(2)交通規(guī)劃與城鄉(xiāng)規(guī)劃脫節(jié)。基于平行式的管理機構(gòu)體制下，各部門之間由于利益的不同及機構(gòu)的分散設(shè)置，導致同級之間的橫向分割。主導農(nóng)村公路建設(shè)的交通部門由于缺乏與相關(guān)部門的良好溝通，農(nóng)村公路建設(shè)往往無法滿足未來經(jīng)濟發(fā)展和居民出行的需求，存在許多新修道路近期內(nèi)又重建的情況。

1.2.2 交通角度

農(nóng)村公路建設(shè)并無嚴格的建設(shè)程序，大多根據(jù)居民的意愿和需求，以行政村或鎮(zhèn)為單位修建，隨意性較大。受建設(shè)資金或現(xiàn)狀等的制約，道路建設(shè)往往脫離規(guī)范，技術(shù)等級低，導致重復建設(shè)[2]。此處以道路服務(wù)水平的四項指標做詳細分析。

(1)路網(wǎng)連通度。

路網(wǎng)連通度反映了路網(wǎng)節(jié)點的連通強度，計算模型為：

式中：C為路網(wǎng)連通度；L為路網(wǎng)規(guī)模(公里)；N為區(qū)域內(nèi)節(jié)點數(shù)量(個)；A為區(qū)域面積(平方公里)；ξ為路網(wǎng)變形系數(shù)，經(jīng)對部分公路的實際測量，本次公路網(wǎng)變形系數(shù)取值為1.2。根據(jù)計算模型，新都區(qū)公路網(wǎng)連通度為：

當C接近1時，路網(wǎng)布局為樹狀，節(jié)點多為二路連通；當C為2時，路網(wǎng)布局為方格網(wǎng)狀，節(jié)點多為四路連通；當C大于3時，路網(wǎng)布局為三角網(wǎng)狀，節(jié)點多為六路連通。現(xiàn)狀新都區(qū)公路網(wǎng)連通度為2.49，說明新都區(qū)整個公路網(wǎng)形態(tài)由方格網(wǎng)狀與三角網(wǎng)狀共同構(gòu)成，各行政村、社區(qū)之間的連通度較好。

(2)路網(wǎng)密度。

路網(wǎng)密度是單位面積擁有的公路網(wǎng)里程，其大小反映了一個地區(qū)的公路發(fā)展水平，在某種程度上體現(xiàn)了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)模的合理性。新都區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)面積密度：

DA=L/A=985.8/428=2.1 km/km2

式中：L為農(nóng)村公路總里程；A為新都區(qū)域面積。

從計算結(jié)果可以看出，至2011年底新都區(qū)公路網(wǎng)密度達到210 km/102km2，該指標低于成都附近其它區(qū)域的平均水平(溫江區(qū)246.5 km/102km2)。

由圖1可知，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展不均衡，新民鎮(zhèn)、石板灘鎮(zhèn)、木蘭鎮(zhèn)、泰興鎮(zhèn)明顯低于平均水平(新都鎮(zhèn)和三河街辦屬于市區(qū)，農(nóng)村公路網(wǎng)密度較低)。

圖1 新都區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)路網(wǎng)密度統(tǒng)計(數(shù)據(jù)來源：新都區(qū)交通局)

(3)公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指公路網(wǎng)中不同技術(shù)等級公路的組成，從量上反映公路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)。公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)可采用以下指標進行評價。各種技術(shù)等級公路的比重見表1。

表1 2012年末新都區(qū)列養(yǎng)各級技術(shù)等級公路的比重表

數(shù)據(jù)來源：新都區(qū)交通局

式中：Ji為第i個路段的技術(shù)等級；Pi為里程權(quán)重，Pi=Li/Ln；Li為i個路段里程(km)。

按照表達式，計算得出2012年新都區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)平均技術(shù)等級水平為3.22，從計算結(jié)果可知，新都區(qū)整個農(nóng)村公路網(wǎng)的平均技術(shù)等級在三級～四級之間；由于農(nóng)村公路網(wǎng)中四級公路所占比例較大，因此農(nóng)村公路網(wǎng)的技術(shù)等級略低。

(4)道路鋪裝率。

道路鋪裝率Pp與整個公路網(wǎng)的通行能力和服務(wù)水平等密切相關(guān)，它既直接影響到行車質(zhì)量，又直接影響公路運輸經(jīng)濟效益。

計算得出2012年新都區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)鋪裝率為61.12 %，水平比較低，這與農(nóng)村公路網(wǎng)整體等級偏低有一定聯(lián)系。

2 農(nóng)村公路的規(guī)劃意義探討

(1)城市與農(nóng)村融合的紐帶。根據(jù)國外的建設(shè)經(jīng)驗，農(nóng)村與城市是具有相同的生活質(zhì)量，不同生活方式的聚居類型。農(nóng)村公路作為城市的外延，將城市的信息流和資金流等往外輸送，同時應(yīng)當作為生態(tài)、業(yè)態(tài)、形態(tài)和文態(tài)等四態(tài)的空間載體[3]。

(2)抗災(zāi)腹地?？篂?zāi)功能是農(nóng)村公路經(jīng)常遭忽視但又最具實際意義的一點。城市用地大多數(shù)是被廣袤的農(nóng)村地區(qū)所包圍，農(nóng)村要真正實現(xiàn)其抗災(zāi)腹地功能，則必須建設(shè)成體系的農(nóng)村公路，鋪設(shè)市政管網(wǎng)，沿線設(shè)置必要的配套設(shè)施，實現(xiàn)平災(zāi)結(jié)合使用。農(nóng)村公路可以說同時是農(nóng)村和城市的生命線工程的載體之一。

3 規(guī)劃策略

鑒于農(nóng)村公路的重要意義，故應(yīng)當從整體布局模式入手，包括區(qū)域影響、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、配套設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、景觀風貌等方面進行規(guī)劃策略的研究。

3.1 采用適宜的空間形態(tài)發(fā)展模式

對于處于城市擴張階段的新都區(qū)而言，應(yīng)當避免城市的無序蔓延。常規(guī)發(fā)展模式中城市與鄉(xiāng)村之間自發(fā)形成多條聯(lián)系通道，沿線發(fā)展無序，鄉(xiāng)村體系混亂，并最終導致人居環(huán)境惡劣的城中村出現(xiàn)(圖2)。城市的整體和諧發(fā)展是規(guī)劃的根本出發(fā)點，應(yīng)當提倡交通集約發(fā)展與鎮(zhèn)村體系有序發(fā)展相適應(yīng)。生態(tài)先行，結(jié)合土地利用規(guī)劃，有選擇地將城鄉(xiāng)之間的交通功能集約于軸，路網(wǎng)明確，通過交通引導鄉(xiāng)村體系建設(shè)。最終達到鄉(xiāng)村生態(tài)得到保育，交通設(shè)施配備完善，鎮(zhèn)村體系發(fā)展明確的目的(圖3)。

圖2 常規(guī)空間形態(tài)發(fā)展模式示意

圖3 本次提出的空間形態(tài)發(fā)展模式示意

3.2 準確對接，明確分級——融入?yún)^(qū)域交通體系

遵從區(qū)域路網(wǎng)格局，規(guī)劃農(nóng)村道路選線應(yīng)考慮道路的自身發(fā)展性，鎮(zhèn)村道路在遠期可能成為區(qū)域通道，如五環(huán)快速路；其次，根據(jù)現(xiàn)狀及當?shù)匕l(fā)展訴求，反饋區(qū)域道路規(guī)劃建議，在區(qū)域道路體系規(guī)劃中適當調(diào)整如香城大道、民大路等公路線型；同時應(yīng)結(jié)合區(qū)域組團發(fā)展模式，形成相對獨立的道路結(jié)構(gòu)。

在區(qū)域主干路網(wǎng)確定的前提下，對單個鎮(zhèn)的內(nèi)部交通進行強化，包括對部分道路進行弱化處理和對未來發(fā)展較為重要的道路進行提檔升級，明確道路骨架，并自下而上地對區(qū)域路網(wǎng)進行反饋。

3.3 統(tǒng)籌資源，串連成線——支撐片區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

從區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐角度出發(fā)，對現(xiàn)有資源進行統(tǒng)籌整合，以農(nóng)村道路、水系脈絡(luò)為導向，合理組織鄉(xiāng)村景觀節(jié)點，集中布置各類產(chǎn)業(yè)。以斑竹園鎮(zhèn)為例，現(xiàn)狀聚居點、特色農(nóng)家樂、農(nóng)產(chǎn)品初加工點混合布置，客貨流互相干擾，貨車不僅對部分非貨運通道路面造成破壞，還污染環(huán)境，特色景點的旅游品質(zhì)得不到保證，一三產(chǎn)互動發(fā)展受影響。規(guī)劃則根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局確定道路功能，形成生態(tài)型旅游線路和集約型產(chǎn)業(yè)線路，兩者根據(jù)各自流量預(yù)測進行道路布局，局部有交叉(圖4)。

圖4 斑竹園鎮(zhèn)規(guī)劃農(nóng)村公路與產(chǎn)業(yè)布局示意

3.4 公交優(yōu)先，完善配套——促進城鄉(xiāng)生活便利

從公共服務(wù)配套設(shè)施的共享性角度出發(fā)，提倡形成“半小時公交圈”和“十分鐘服務(wù)圈”。其中“半小時公交圈”指由區(qū)政府所在地到各鎮(zhèn)政府(街道辦事處)所在地公交(公交車、軌道交通)行車時間不超過半小時，各鎮(zhèn)政府(街道辦事處)所在地到各村委會所在地公交行車時間不超過半小時?！笆昼姺?wù)圈”則指由各新型社區(qū)到社區(qū)服務(wù)中心的達到時間不超過10 min。

3.5 梳理水系，優(yōu)化綠道——展現(xiàn)鄉(xiāng)村景觀風貌

現(xiàn)狀農(nóng)村地區(qū)建筑、道路、河流和農(nóng)田之間的關(guān)系較為生硬，不僅沒有很好地利用自然優(yōu)勢，而且還對自然生態(tài)環(huán)境造成破壞。規(guī)劃中應(yīng)采取較為簡易的方式，展現(xiàn)最原始的自然生態(tài)景觀。譬如將通過性交通繞行，利用現(xiàn)狀建筑或者自然環(huán)境形成一個可以供休憩、觀賞的節(jié)點(圖5)；針對狀濱河景觀片區(qū)可達性不高，共享性不足的問題，可以梳理河邊已有村道，采取提標、改建或者局部新建的方式，形成河邊綠道。

圖5 通過性交通道路改造示意

4 結(jié)論

農(nóng)村公路體系規(guī)劃不僅僅是道路交通規(guī)劃，更多的是區(qū)域戰(zhàn)略部署，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展到綜合防災(zāi)，再到空間形態(tài)的引導，故其規(guī)劃必定是“多規(guī)合一”的。應(yīng)當在交通分析的基礎(chǔ)上，從整體布局模式入手，包括區(qū)域影響、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、配套設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、景觀風貌等方面進行規(guī)劃研究，給出定性方案，再通過交通分析進行定量研究，才能準確把握農(nóng)村公路體系與城市發(fā)展的關(guān)系。

[1] 許云飛, 金小平, 曹更永, 等. 關(guān)于實現(xiàn)農(nóng)村交通現(xiàn)代化的思考[C]//農(nóng)業(yè)與現(xiàn)代化——第十期中國現(xiàn)代化研究論壇論文集. 2012.

[2] 杜相儒. 區(qū)域農(nóng)村公路建設(shè)發(fā)展評價研究[D]. 長安大學, 2012.

[3] 周賀東. 關(guān)于公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展的研究[J]. 現(xiàn)代經(jīng)濟信息, 2013 (19).

彭雪雪(1990～)，女，碩士研究生，助教，研究方向為社區(qū)更新；游浦(1987～)，男，碩士研究生，工程師，注冊規(guī)劃師。

U412.1+2

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[定稿日期]2017-06-22