楊旻皓

（上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200125）

科技研究

宏觀經(jīng)濟因素對收費高速公路流量的影響分析

楊旻皓

（上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200125）

分析2007年～2012年嘉定區(qū)GDP、人均可支配收入、汽柴油價格、收費價格因素對滬嘉高速流量的影響。研究宏觀經(jīng)濟因素對交通的影響趨勢和程度，為高速公路管理者制定長期的收費價格體系提供借鑒。

宏觀經(jīng)濟；GDP；人均可支配收入；汽柴油價格；收費價格

1 概述

高速公路收費的本質(zhì)，就是支付相應(yīng)的通行費用以換取更優(yōu)秀的道路資源。收費價格越高，吸引的交通流量越少，提供給駕駛員的“用戶體驗”則相對更佳。這種快速、便捷、可靠、安全的“用戶體驗”都可以在一定程度上量化為價值成本，包括時間成本、車輛使用成本、安全風(fēng)險成本等，這也是道路收費定價或需求預(yù)測的依據(jù)[1]。從長遠(yuǎn)看，我們還應(yīng)考慮價格彈性的時變性，諸如GDP[2]、油價[3]、人均可支配收入等宏觀外部條件對高速公路收費價格的影響[4]，以提高流量預(yù)測精度。本文以滬嘉高速公路為例，采用自回歸分布滯后模型分析宏觀經(jīng)濟因素對交通流量產(chǎn)生的影響。

2 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

滬嘉高速公路是我國大陸第一條高速公路，南起汶水路真南路，北至嘉定南門，全長約18 km，已于2012年初正式取消收費改造成為城市快速路。分析時段選擇2007年1月～2012年1月，該期間流量數(shù)據(jù)充足、可靠。當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展平穩(wěn)，且道路整體處于二級服務(wù)水平，對價格變化具有較高敏感性，因而所得結(jié)論普適性高，具有指導(dǎo)和借鑒意義。

分析時段嘉定區(qū)GDP、人均可支配收入、汽柴油價格統(tǒng)計結(jié)果如表1和圖1所示。

根據(jù)實測流量數(shù)據(jù)，本文選擇流量占比和價格敏感程度均較高的四種車型進(jìn)行分析。分析期內(nèi)，滬嘉高速公路有一次收費價格調(diào)整，相關(guān)車型的價格調(diào)整幅度具體詳見表2。

表1 嘉定區(qū)部分經(jīng)濟社會數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果

圖1 2007～2012年汽油及柴油價格變化圖

表2 研究車輛類型、特征及價格調(diào)整情況

根據(jù)上海市路網(wǎng)中心提供的流量數(shù)據(jù)，分析車型的流量變化詳見圖2。

圖2 2007～2012年四類車輛日均車流量變化圖

3 模型分析

由于經(jīng)濟活動中，廣泛存在著時間滯后效應(yīng)，某些經(jīng)濟變量不僅受到諸如同期的油價等因素影響，還受到過去某些時期的各種因素甚至自身的過去值的影響。因此，為反映諸如GDP、價格等多種因素對日均車流量變化的影響，本文采用自回歸分布滯后模型，來分析不同的社會經(jīng)濟因素對滬嘉高速流量的影響。

3.1 模型的建立

自回歸分布滯后模型，即采用滯后變量、當(dāng)期變量與被解釋變量的一個或多個滯后值建立的用于估計解釋變量值的回歸模型，其一般形式如式（1）所示：

式中:yt為被解釋變量，c為函數(shù)截距，ut為均值為0的誤差項，Xt為觀測時間為t的解釋變量，p和n為對應(yīng)的滯后時長數(shù)。自回歸分布滯后模型的參數(shù)求解與多元線性回歸模型類似，均采用最小二乘法予以求解。

3.2 參數(shù)設(shè)定

由于嘉定區(qū)GDP及人均可支配收入等經(jīng)濟指標(biāo)均為年統(tǒng)計指標(biāo)，因此該類指標(biāo)采用12階滯后變量進(jìn)行處理，即考慮前一年該指標(biāo)對下一年的車流量的影響?；貧w形式如式（2）所示：

四類分析車輛所采用的回歸變量說明如表3所示。

表3 第i類車輛日均車流量分析變量說明

3.3 模型建立

經(jīng)Eviews對模型進(jìn)行回歸，回歸根據(jù)顯著性指標(biāo)（Prob.），對顯著性低于85%（Prob.＞0.15）的因素進(jìn)行剔除，以保障影響因素與分析的日均車流量間的顯著性。各類模型的分析結(jié)果如圖3和表4所示。

表4 四類車輛日均車流量模型參數(shù)回歸結(jié)果整理

圖3 四類車輛的回歸模型估計結(jié)果

3.4 結(jié)果分析

（1）分析結(jié)果顯示，GDP與不同類型的車輛的交通需求存在正相關(guān)關(guān)系，前一年同期的GDP水平越高，對應(yīng)的分析時段內(nèi)交通需求量越大，說明經(jīng)濟與交通的關(guān)系是十分密切的。

（2）從長期來看，價格的調(diào)整亦會對日均車流量產(chǎn)生影響，且影響程度各異。對于1類客車和2、5類貨車而言，過路費價格每降低1元將引起約258 pcu/d、10 pcu/d和2.5 pcu/d的車流量的增加；而過路費變化對于中大型客車影響不顯著。說明對于城際高速來說，大貨車受經(jīng)濟的影響大于受過路費的影響，價格彈性不高，而小客車對價格的變化十分敏感。

（3）人均可支配收入亦是影響交通需求的指標(biāo)之一，但其估計結(jié)果僅在3類貨車的估計上是顯著的，在其他類型車輛的估計模型中并不顯著。同時，估計結(jié)果亦顯示，油價并不是一個影響車流量變化的顯著因素。

4 結(jié)論

通過以上分析可見，區(qū)域的GDP與各種車型的車流量關(guān)系都很密切，而人均支配收入和汽油價格對客車車流量影響不大。在本文分析案例中人均支配收入僅對2類貨車（中小型貨車）具有顯著影響；而油價并不是一個影響車流量變化的顯著因素；收費價格對貨車長期流量的影響很微弱[5]。

本文為高速公路管理提供參考，建議根據(jù)宏觀經(jīng)濟趨勢制定長期的價格調(diào)整范圍，對歷史的數(shù)據(jù)建立時間序列模型，依照價格彈性進(jìn)行短期的價格調(diào)整，甚至制定動態(tài)的收費標(biāo)準(zhǔn)。

[1]裴玉龍,高月娥.收費彈性價格在高等級公路上的應(yīng)用[J].中南公路工程,2003,28(4):39-41,51.

[2]李德芬.基于需求彈性分析的公共交通吸引力研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué),2007.

[3]王京元,韓艷,趙建軍.燃油價格影響下的居民出行選擇行為特征分析及建模[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2013,13(4): 171-175.

[4]王獻(xiàn)香,林航飛.高速公路收費調(diào)整的交通影響評價方法[J].交通科技與經(jīng)濟,2013,15(3):87-90.

[5]唐俊忠,顧敬巖,吳群琪.高速公路貨運通行費標(biāo)準(zhǔn)變化的彈性分析[J].價格理論與實踐,2015(3):54-56.

U49

A

1009-7716（2017）08-0252-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.08.079

2017-4-24

楊旻皓（1979-），男，浙江臺州人，高級工程師，從事道路設(shè)計工作。