劉云飛

（上海浦東建筑設(shè)計研究院有限公司 貴州設(shè)計分公司，貴州 貴陽 550001）

貴陽機場擴建工程中陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃分析

劉云飛

（上海浦東建筑設(shè)計研究院有限公司 貴州設(shè)計分公司，貴州 貴陽 550001）

機場作為現(xiàn)代交通系統(tǒng)中極為重要的一個交通運輸環(huán)節(jié)為人們提供了十分便利快捷的出行方式，加快了不同地區(qū)的經(jīng)濟及文化交流。機場因為人流量大、貨物運輸量多，所以需要配置完善的交通系統(tǒng)，否則會對機場的基本功能造成一定的影響。結(jié)合貴陽龍洞堡國際機場實際情況，詳細探討基礎(chǔ)擴建過程中的陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃分析，以期促進我國機場交通系統(tǒng)的進一步完善。

貴陽機場；擴建工程；陸側(cè)；交通系統(tǒng)；規(guī)劃分析

1 貴陽機場擴建概況

貴陽龍洞堡國際機場位于貴陽市東部，距貴陽市中心約11 km，車程約25 min，于1997年5月28日正式投入空運。該機場占地面積約4 km2，機場跑道長3 200 m、寬45 m，三條快速脫離道和兩條聯(lián)絡(luò)道。機場候機樓建筑面積約34 000 m2，可滿足年旅客吞吐量500萬人次、高峰每小時2 000人次的進出港需要。貴陽機場是西南地區(qū)一個重要的航空樞紐，現(xiàn)有機場總體布局如圖1所示。

圖1 現(xiàn)有機場總體布局平面圖

根據(jù)國家西部大開發(fā)的需要，貴陽機場本期擴建工程按照2020年旅客吞吐量1 550萬人次、貨郵吞吐量22萬t的目標設(shè)計。貴陽機場的發(fā)展態(tài)勢將帶來機場交通需求的快速增長，本次擴建主要解決貴陽機場區(qū)域內(nèi)交通問題，并將機場陸側(cè)交通作為機場擴建的配套項目，滿足本期機場擴建后的客、貨運量需求，實現(xiàn)快速進出機場的目的。由于機場建設(shè)資金等方面限制，本次陸側(cè)交通將依據(jù)“統(tǒng)一規(guī)劃，分期實施”的原則，滿足機場擴建后的使用需求[1]。

2 機場現(xiàn)狀交通分析

近年來，貴陽市城市發(fā)展較快，道路建設(shè)力度加大，機場外部交通路網(wǎng)較為完善，特別是2009年底機場路（油小線）的通車，為貴陽機場的進出提供了更加便利的道路交通，形成了貴陽機場“兩進兩出”的路網(wǎng)格局。

通過對現(xiàn)有機場道路交通的調(diào)查，湯巴關(guān)路車輛較少，進出機場車輛主要通過機場路經(jīng)5號路上落客平臺，而現(xiàn)有機場內(nèi)部路網(wǎng)主要為依靠湯巴關(guān)路進出的布局，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，不能滿足機場擴建后的交通需求[2]。

現(xiàn)有機場陸側(cè)交通系統(tǒng)對外交通主要有機場路和湯巴關(guān)路接入貴新高速，機場區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)主要由機場1至5號路和現(xiàn)有航站樓高架路系統(tǒng)構(gòu)成。

2.1 機場對外主要交通系統(tǒng)

（1）湯巴關(guān)路：道路位于機場北部，連接東出口高速路和機場內(nèi)部1號路，道路寬度為22.5 m，中央分隔帶為1.5 m，雙向4車道布置。進出東出口高速匝道位置上設(shè)有收費站。

（2）機場路：起于油榨街市南路與寶山南路交叉口，止于龍洞堡國際機場，全長8.4 km，全線按快速路標準建設(shè)，行車速度60 km/h，為雙向6車道布置。道路于機場南側(cè)進入機場區(qū)域，分別有高架道路和地面匝道系統(tǒng)，實現(xiàn)與機場區(qū)域內(nèi)外的良好溝通。

2.2 機場內(nèi)部陸側(cè)交通

現(xiàn)有機場內(nèi)部陸側(cè)交通主要由1至5號路和航站樓前高架橋組成，其具體道路分述如下：

（1）1號路

道路位于航站樓西側(cè)，道路呈南北走向，北接湯巴關(guān)路，南接5號路延伸至機場消防站樓前，全長600 m，車行道寬18 m，兩側(cè)均設(shè)有7 m寬人行道（其中含4 m綠化帶），道路總寬度為32 m，為現(xiàn)有機場主要集散道路。

（2）2號路

道路與1號路西側(cè)并行，起點位于3號路，終點位于5號路和機場路口相交處，道路車行道寬度為7 m，兩側(cè)均設(shè)置有7 m人行道（含4 m綠化帶），道路總寬度為21 m，主要作為現(xiàn)有機場內(nèi)部通道使用。

（3）3號路

道路位于機場北側(cè)，起點接1號路，終點止于2號路，車行道寬度為7 m，人行道寬度為7 m（含4 m綠化帶），道路總寬度為21 m，現(xiàn)主要為現(xiàn)有航空食品公司、油料公司等通行服務(wù)。

（4）4號路

道路位于機場中部，與3號路平行，起點位于1號路，終點止于2號路，車行道寬度為7 m，人行道寬度為7 m（含4 m綠化帶），道路總寬度為21 m，現(xiàn)主要供機場賓館等通行使用。

（5）5號路

道路位于機場南側(cè)，起點接1號路，終點接2號路與機場路交叉口，道路車行道寬度為12 m，人行道寬度7 m（含4 m綠化帶），道路總寬為26 m，為機場路方向進出航站樓的主要交通要道。

3 陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃

通過對現(xiàn)有機場交通的分析，目前機場與外部溝通的主要交通壓力集中于1號路和5號路。從機場區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)有路網(wǎng)布局分析，由于進出機場的道路均為平面交叉，使得機場內(nèi)部交通需求和進出機場的交通需求相互混雜，導致現(xiàn)有道路平面交叉較多，行車延誤時間較長，難以保證車輛快速進出港，不能實現(xiàn)專線專用的目標。同時，結(jié)合國內(nèi)外機場陸側(cè)交通的成功經(jīng)驗，本次方案設(shè)計中，以高架路為主，有序組織進出機場的車輛，并兼顧停車、貨運等交通需求，合理利用地面道路，以達到“快進快出，專線專用，交通順暢，方式多樣”的目標，滿足機場擴建后的客、貨流量需要，并留有余地，適當超前[3]。

基于“快進快出，專線專用”的原則，在機場路和湯巴關(guān)路的兩個方向設(shè)置高架路，連接現(xiàn)有航站樓和擬建航站樓，實現(xiàn)專線專用，避免和機場內(nèi)部交通的混合，使進出機場的陸側(cè)交通形成一個閉合高架環(huán)路，達到快進快出目的。

3.1 總圖設(shè)計

在本次陸側(cè)交通設(shè)計中，由于受現(xiàn)有構(gòu)造物及地形限制，整個機場用地為東高西低，南高北低，高程處于1 084～1 130之間。從節(jié)約工程造價，減少對現(xiàn)有機場正常運營的影響等多方面入手，綜合考慮高架路與既有道路、航站樓之間的相互關(guān)系，并應(yīng)業(yè)主分期修建的要求，對機場陸側(cè)交通作出規(guī)劃設(shè)計（見圖2）。

圖2 機場陸側(cè)交通規(guī)劃總平面圖

如圖2所示，充分利用現(xiàn)有機場路和東出口高速與機場之間的關(guān)系，分析既有道路平面及高程與新、老航站樓之間的關(guān)系。同時，根據(jù)貴陽市整體路網(wǎng)規(guī)劃，選用機場路預留左轉(zhuǎn)匝道口接出，采用高架橋形式連接5號路高架和5號路，打通機場路至新、老航站樓之間的專用通道，并結(jié)合貴陽市路網(wǎng)規(guī)劃，連通由東出口高速路右轉(zhuǎn)進入機場的通道。由湯巴關(guān)路方向進入機場的車輛，采用右轉(zhuǎn)匝道的方式，接入2號路高架橋，在5號路高架橋與機場路方向進入機場的車輛合流。

3.2 交通流向分析

（1）機場路方向進出機場區(qū)域

由機場路方向駛?cè)?，利用機場路預留匝道口位置（由于該處位于機場路跨越貴新高速位置為最高點處），設(shè)置高架橋與五號路高架橋相接，連通新老航站樓，克服機場路與航站樓之間的高差。

（2）湯巴關(guān)路方向進出機場區(qū)域

由湯巴關(guān)路方向入港，設(shè)置右轉(zhuǎn)匝道，道路以平均5%的坡度接入二號路高架橋，并通過五號路高架橋與新老航站樓相連，經(jīng)航站樓落客平臺后，由機場北側(cè)高架橋接入湯巴關(guān)路走東出口高速入城或并入二號路高架橋，在二號路高架橋上通過落地匝道接入二號路，從機場路方向離開機場區(qū)域[4]。

（3）停車系統(tǒng)根據(jù)機場總體規(guī)劃，停車場（樓）布置于機場航站樓西側(cè)，即位于1號路和航站樓落客平臺之間，本次設(shè)計按1號路單向行駛的交通方式，組織機場停車場（樓）的進出機場區(qū)域。

（4）貨運交通系統(tǒng)

根據(jù)機場總體規(guī)劃布置，貨運站場位于機場的南側(cè)，機場跑道的西側(cè)，現(xiàn)有油庫的東側(cè)，近期規(guī)劃至2020年的年吞吐量為22萬t，遠期至2040年為60萬t。本次規(guī)劃設(shè)計過程中，由于受現(xiàn)有機場路與東出口高速、321國道、見龍洞路立交及航空油庫、加油站等現(xiàn)有構(gòu)造物的限制，將現(xiàn)有立交橋下地面層道路改造成十字交叉路口，合理有序地對交叉路口進行組織，滿足貨運交通的進出。

4 結(jié)語

在進行機場的陸側(cè)校驗系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計時，一定要充分考慮機場的發(fā)展現(xiàn)狀以及現(xiàn)有的特點，結(jié)合周邊區(qū)域的發(fā)展狀況來進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計，最大程度上確保機場交通系統(tǒng)的穩(wěn)定，確保機場的正常穩(wěn)定運行。

[1]馮繼平,賀玉龍,孫小端.陸側(cè)交通對機場客運競爭力影響研究[J].道路交通與安全,2014,7(2):60-64.

[2]李巍.樞紐型機場陸側(cè)交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究 [J].云南建筑, 2010,19(6):38-40.

[3]徐祥瑞.樞紐機場陸側(cè)道路交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)問題的研究[J].海峽科技與產(chǎn)業(yè),2016,25(8):85-86.

[4]王升.優(yōu)化機場陸側(cè)交通促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展[J].改革與開放,2014,9(1):13-15.

U491.1

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1009-7716（2017）09-0010-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.003

2017-03-08

劉云飛（1971-），女，湖南祁東人，高級工程師，主要從事市政道橋工作。