李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430074）

道路交通

大城市道路系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律研究
——以武漢市為例

李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430074）

城市道路交通系統(tǒng)是城市主要基礎(chǔ)設(shè)施，是城市格局的骨架、城市功能的載體，在城市綜合交通規(guī)劃體系中發(fā)揮著重要的作用。近十年來，我國大城市相繼構(gòu)建了快速路骨架系統(tǒng)，但城市交通擁堵問題仍然長期存在，因此有必要進行我國大城市道路交通發(fā)展規(guī)律研究。以武漢市為例，介紹了武漢市道路系統(tǒng)建設(shè)和運行情況，并對武漢市道路系統(tǒng)進行了運行評價，對武漢市道路發(fā)展規(guī)律進行了分析研究，同時，從各種交通方式對道路的不同要求、充分挖掘路網(wǎng)潛力、落實“窄馬路密路網(wǎng)”等方面分析當(dāng)前道路系統(tǒng)優(yōu)化的方向。

大城市；道路系統(tǒng)；發(fā)展規(guī)律；運行評價；優(yōu)化方向

0 引言

城市道路交通系統(tǒng)是城市主要基礎(chǔ)設(shè)施，是城市格局的骨架、城市功能的載體，也是行人、自行車等交通方式的載體，在城市綜合交通規(guī)劃體系中發(fā)揮著重要的作用。當(dāng)前我國各大城市相繼構(gòu)建了快速路系統(tǒng)，但城市擁堵問題卻日益嚴(yán)重，兩者產(chǎn)生了相悖論。

眾所周知，大城市道路資源有限，伴隨城市交通的發(fā)展，能提供給城市建設(shè)的道路資源日益稀缺。總結(jié)城市路網(wǎng)發(fā)展的客觀規(guī)律，保障城市交通的正常運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)多種交通方式和諧共生是當(dāng)前需要迫切解決的問題。本文以武漢市為例，通過對道路建設(shè)經(jīng)驗和教訓(xùn)的回顧，分析內(nèi)在規(guī)律，供同行參考。

1 武漢市道路系統(tǒng)建設(shè)和運行情況

1.1 城市的基本情況

武漢，我國中部的中心城市，湖北省省會，武漢城市圈“兩型社會”改革試驗的龍頭城市。長江、漢水兩江交匯，將城市分隔為漢口、漢陽和武昌三鎮(zhèn)。

武漢素有“九省通衢”的美譽，是我國少有的集鐵路、公路、水運、航空于一體的綜合交通樞紐。獨特的城市形態(tài)和地理條件，導(dǎo)致路網(wǎng)布局先天不足。道路設(shè)施供給不足、主要干道間距過大、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善是長期以來存在的問題。

1.2 道路建設(shè)歷程

在過去短短15年間，武漢城市建設(shè)經(jīng)歷了前所未有的飛躍。建設(shè)用地擴大了1倍，人口增長了四成,城市道路面積擴展了4倍，機動車擁有量增加了5倍。尤其是2008年，武漢市啟動二環(huán)線30 min暢通工程以來，武漢市大力構(gòu)建快速路系統(tǒng)，規(guī)劃的主城“三環(huán)十三射”快速路系統(tǒng)已建成“三環(huán)八射”，里程達(dá)到233 km，快速路骨架已經(jīng)形成?，F(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)見表1。

表1 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)表

2 武漢市道路系統(tǒng)運行評價

2.1 建設(shè)的正效益評價

現(xiàn)狀武漢市城市骨架道路為支撐城市空間結(jié)構(gòu)、滿足人民群眾日益增長的交通出行需求、緩解交通擁堵問題發(fā)揮了重要作用，建成的“三環(huán)八射”快速路系統(tǒng)及主干路在整個城市交通中承擔(dān)的功能與其定位基本吻合，如圖1和圖2所示。

圖1 武漢市2007年底道路交通系統(tǒng)圖

圖2 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖

2.2 現(xiàn)狀交通運行效果評價

雖然武漢市道路容量提高了近40%，但是城市面臨著越來越嚴(yán)重的擁堵，市民的通勤時間越來越長，同時，這座山水城市還面臨著空氣質(zhì)量每況愈下。

（1）城市機動化快速發(fā)展，交通量持續(xù)增長，交通擁堵指數(shù)持續(xù)上升。“十二五”期間，武漢市機動車擁有量從104萬輛增至210萬輛，高峰小時流量大于5 000輛的路口從100個增長至123個，高峰小時流量大于10 000輛的路口從9個增長至33個，交通擁堵指數(shù)從4.4（輕度擁堵）增至6.4（中度擁堵）[1]。

（2）交通擁堵已向常態(tài)化發(fā)展。全天輕度擁堵的時間從2.5 h增至6.3 h，全天中度擁堵的時間從0.5 h增至2.5 h，總體擁堵時間為8～9 h，交通擁堵時段蔓延至全天多數(shù)時間。

（3）擁堵區(qū)域點狀分布向片狀分布發(fā)展。2013年擁堵分布以漢口為主，武昌局部擁堵；2014年擁堵分布以漢口為主，東西軸向分布；2015年擁堵分布呈現(xiàn)區(qū)域性擴散的趨勢。二環(huán)以內(nèi)交通擁堵明顯加劇，外圍擁堵點段也逐步增多。

3 武漢市道路發(fā)展規(guī)律研究

3.1 路網(wǎng)規(guī)模規(guī)律

路網(wǎng)規(guī)模包含“質(zhì)”和“量”。“質(zhì)”是指道路通行能力；“量”是指道路規(guī)模，也就是絕對數(shù)量。

3.1.1 路網(wǎng)規(guī)模“質(zhì)”的規(guī)律

以快速路為例（見圖3），其實質(zhì)是實現(xiàn)“大容量、連續(xù)、快速”的交通流?，F(xiàn)實中很多規(guī)劃的快速路具備“大容量”的要求，但是無法實現(xiàn)“連續(xù)、快速”的要求，只能發(fā)揮主干路功能，導(dǎo)致使用效率大打折扣。因此，在道路規(guī)劃設(shè)計中，不僅要關(guān)注道路的車道數(shù)，還要保障其“連續(xù)”，才能真正達(dá)到“質(zhì)”的要求。

圖3 只達(dá)到主干路標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)劃快速路圖

3.1.2 路網(wǎng)規(guī)?！傲俊钡囊?guī)律

路網(wǎng)規(guī)模規(guī)律：同等交通服務(wù)水平下，交通受江河湖泊阻隔的城市其交通設(shè)施投入較一般城市更高，相關(guān)路網(wǎng)指標(biāo)需優(yōu)于規(guī)范值，并要同時注重交通能力保障和交通系統(tǒng)效益。

以武漢市為例（見圖4），全市水域面積占近1/4,可用地塊如同離散在山水之間的島嶼，尺度僅為3～5 km見方。獨特的地理特征帶來道路建設(shè)的局限性。同時，兩江三鎮(zhèn)的城市格局，加上就業(yè)居住的不平衡，導(dǎo)致武漢市機動化平均出行距離（12.4 km）遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)城市（如上海8.7 km）。因此，應(yīng)對出行距離長、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性相對較差的城市加大交通設(shè)施投入，才能維持路網(wǎng)的正常運轉(zhuǎn)。3.2 路網(wǎng)形態(tài)規(guī)律

圖4 武漢市城市地理特征圖

（1）路網(wǎng)形態(tài)。國內(nèi)外城市的快速路系統(tǒng)大多是由“環(huán)線”和“放射線”兩大要素構(gòu)成，而當(dāng)“放射線”密度和分布范圍較大，成網(wǎng)絡(luò)格局時，就成了“棋盤式+環(huán)線結(jié)構(gòu)”的混合式。支撐用地密集開發(fā)的亞洲城市骨架路網(wǎng)均已從“環(huán)+放射”向“環(huán)網(wǎng)結(jié)合”轉(zhuǎn)變。

（2）關(guān)鍵的影響因素。關(guān)鍵性的屏障、瓶頸形成蜂腰地段，容易引發(fā)交通擁堵；反之，破屏障、打通斷頭路可以為路網(wǎng)運行帶來顯著效益。

以武漢市為例，過江交通是城市交通的首要問題，長江、漢江的天然屏障阻隔長期存在。同時，作為最早的綜合交通樞紐城市之一，鐵路對城市形成“圍城”之勢，也成為制約內(nèi)外交通銜接的瓶頸。

新增過江通道、長江隧道、沙湖大橋、跨鐵路通道等建成后，道路設(shè)施均得到充分利用，道路流量很快達(dá)到飽和狀態(tài)，表明路網(wǎng)屏障嚴(yán)重制約了既有路網(wǎng)的效率，破屏障、打通斷頭路可以發(fā)揮顯著作用，如圖5、圖6所示。

圖5 現(xiàn)狀過江流量增長趨勢圖

圖6 武漢二七長江大橋流量增長趨勢圖

（3）城市的蜂腰地段，單一交通走廊難以保障。鐵路、江河湖泊等蜂腰地帶形成交通瓶頸，通道資源有限，有必要結(jié)合交通需求提出復(fù)合交通走廊，為設(shè)施建設(shè)預(yù)留彈性。

3.3 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)律

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)包含“各等級道路級配比”和“各等級道路之間相互銜接”。

3.3.1 各等級道路級配比

當(dāng)前全國各大城市普遍存在級配不合理、重骨架道路建設(shè)而輕次支路建設(shè)的現(xiàn)象，導(dǎo)致道路系統(tǒng)功能紊亂。具體表現(xiàn)在：城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá)；長距離交通與短距離交通重疊；機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊；快速交通流與普通交通流重疊[2]。因此，在大力建設(shè)快速路的同時，必須同步進行城市的次支路系統(tǒng)建設(shè)，才能切實發(fā)揮整體效益。

以武漢市為例，近十年來大力推進快速路建設(shè)，現(xiàn)狀快速路缺乏有效的集散系統(tǒng)，“上不去、下不來”現(xiàn)象嚴(yán)重，圍繞快速路新增了一系列新堵點，大大降低了快速路的使用效率。

3.3.2 各等級道路之間相互銜接

各個等級道路之間需要從上至下逐級疏解，為頂層快速路形成功能匹配的集散系統(tǒng)，通過逐級遞減模式“快速路—主干路—次干路—支路”逐級疏解，確保快速路“上得去、下得來”，如圖7所示。

圖7 道路系統(tǒng)流量逐級疏解圖

3.4 路網(wǎng)銜接規(guī)律

（1）不同等級和功能的道路銜接，需要通行能力匹配。一般來說，大運量、快速交通流銜接通行能力小的道路，由于通行能力不匹配，容易形成堵點。對外交通與市內(nèi)交通、環(huán)線與放射線、聯(lián)絡(luò)線之間、下橋匝道與路口車道數(shù)、路段與節(jié)點之間均需要滿足通行能力匹配的要求。

（2）快慢銜接需要設(shè)施匹配。按照實際使用情況來看，快速路適宜1.5～2 km設(shè)置一對上下橋匝道。

（3）快快銜接轉(zhuǎn)換宜按全互通立交預(yù)留。采用多個半互通立交的組合立交型式無法滿足轉(zhuǎn)向交通需求。目前，武漢市已大規(guī)模開展部分互通立交改全互通立交的工程改造。建議按照全互通立交進行預(yù)留。

3.5 多種交通方式一體化銜接規(guī)律

道路交通設(shè)施規(guī)模不能以“公交優(yōu)先”對應(yīng)的理想設(shè)施規(guī)模來布局。機動化出行方式的總量和比例提升是大勢所趨，小汽車交通作為最便捷、門到門的交通方式，在設(shè)施供給上不能以“公交優(yōu)先”對應(yīng)的理想設(shè)施規(guī)模來布局。

以武漢市為例，從2008年到2015年，雖然政府也為創(chuàng)建“公交都市”進行了較大投資，但公共交通出行率的改變遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。這一時間也正是城市機動化出行增長迅猛的階段，若不提供匹配的道路設(shè)施，有限的道路資源將錯過建設(shè)時機，如圖8、圖9所示。

圖8 武漢市實際的出行方式演變圖

圖9 武漢市規(guī)劃的出行方式圖

道路空間的分配直接影響出行方式的演變：2009～2011年，受快速路持續(xù)通車的影響，城市公交客運量持續(xù)下降。因此，道路必須提供滿足各種交通方式需求、互為補充的載體，讓多種交通方式和諧共生，如圖10所示。

對于慢行交通而言，需要轉(zhuǎn)變重機動化交通輕慢行交通、重休閑綠道建設(shè)而忽略日常慢行出行需求兩個趨勢，首先要滿足通勤慢行出行的功能。

圖10 武漢市常規(guī)公交客流變化趨勢圖[3]

4 當(dāng)前城市道路系統(tǒng)優(yōu)化的方向

4.1 從各種交通方式對道路的要求來進行優(yōu)化

（1）機動化出行方式。對路網(wǎng)通行能力擴容升級提供足夠的道路容量，內(nèi)外交通有良好銜接。

（2）行人、自行車等其他慢行交通方式。道路斷面及空間布局上確保慢行交通的連續(xù)、安全。

（3）地面公共汽車、出租車等公共交通方式。為公共汽車提供公交專用道，為出租車提供停靠設(shè)施。

4.2 充分挖掘路網(wǎng)潛力

機動化交通：在路網(wǎng)規(guī)模擴張的同時，挖掘現(xiàn)有道路網(wǎng)的潛力。在總體骨架路網(wǎng)已經(jīng)形成的前提下，結(jié)合實際中存在的交通問題，采用“修補、微創(chuàng)”手段，提高整體路網(wǎng)的運行水平。

（1）提高快速路、主干路的通行能力。進行快速路主線、上下橋匝道改造；通過多種方式盡可能保證快速路的連續(xù)流；主干路進行快速化改造。

（2）加大次干路和支路網(wǎng)建設(shè)。發(fā)揮次支路的集散功能，切實為快速路分流；彌補外圍新開發(fā)區(qū)、地塊周邊次干路、支路空白；完善路網(wǎng)密度低、出行不便區(qū)域的次支路系統(tǒng)。

4.3 按照“窄馬路、密路網(wǎng)”加密支路網(wǎng)

按照“窄馬路、密路網(wǎng)”[4]的布局模式，加密次支路網(wǎng)絡(luò)。對核心功能區(qū)、城市副中心、老城區(qū)/歷史保護街區(qū)、生活組團、大學(xué)城、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、風(fēng)景區(qū)等區(qū)域，綜合考慮人最適宜的步行尺度（150 m）和土地利用經(jīng)濟性尺度的要求，完善支路和生活性道路建設(shè)，滿足各種類型用地的出行需求。

4.4 落實活力街區(qū)的建設(shè)

借活力街區(qū)建設(shè)的契機，對新建大型居住小區(qū)、居住組團、老城區(qū)、大型商業(yè)區(qū)等區(qū)域進行街道改造和設(shè)計，實現(xiàn)“街道活化”和“社區(qū)振興”。

道路改造設(shè)計的重點是進行道路斷面改造，走內(nèi)涵式發(fā)展道路，落實精細(xì)化設(shè)計。

（1）斷面增加慢行空間，保障慢行優(yōu)先權(quán)。

（2）通過減少路口轉(zhuǎn)彎半徑、道路曲折化、路面抬高、交叉口設(shè)置碎石路面降低車速、增設(shè)標(biāo)志標(biāo)線智能管控設(shè)施等，穩(wěn)靜提升，安全友好，改善出行環(huán)境。

圖11為武漢市活力街區(qū)道路建設(shè)改造示意圖。

圖11 武漢市活力街區(qū)道路建設(shè)改造示意圖

4.5 為慢行系統(tǒng)提供空間

借“慢行復(fù)興”的契機，在道路設(shè)計時充分預(yù)留慢行交通的空間。

（1）城市核心區(qū)。步行通道與機動車空間上分離，在CBD區(qū)域考慮立體自行車道。

（2）核心區(qū)-主城范圍內(nèi)。明確慢行路權(quán)，尊重步行和公共空間，保障連續(xù)的慢行路權(quán)。

（3）因地制宜提供慢行空間。結(jié)合武漢的江河湖泊資源，有針對性地建設(shè)各種休閑綠道。

5 結(jié)語

伴隨我國城鎮(zhèn)化趨勢的加快，大城市人口聚集效益日趨顯著。如何利用現(xiàn)有道路通道資源挖掘潛力，保障城市交通的順暢運行，同時滿足日常慢行出行的要求，是當(dāng)前大城市道路系統(tǒng)需要迫切解決的問題。

本文結(jié)合武漢市道路建設(shè)和運行的實際情況，從路網(wǎng)規(guī)模、形態(tài)、結(jié)構(gòu)、綜合銜接等方面總結(jié)相應(yīng)的規(guī)律，期望為今后5～10年的城市道路建設(shè)指明重點方向。

[1]武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市交通運行周報[R].武漢：武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2016.

[2]楊濤.我國城市道路網(wǎng)體系基本問題與若干建議[J].城市交通，2004，2（3）：3-6.

[3]武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市交通發(fā)展年度報告[R].武漢：武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2013.

[4]中共中央國務(wù)院.中共中央國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見[R].北京：中共中央國務(wù)院，2016.

柳南高速將建新六律大橋

廣西柳南高速公路那容互通至南寧東收費站段改擴建工程近期已獲批復(fù)。該段路將進行“四改八”施工，在跨邕江處還將新建一座新的六律大橋。

目前，柳南高速“四改八”工程改擴建的范圍是鹿寨至那容互通段，而三岸到南寧東收費站段“高改快”工程也已開工。此次被批復(fù)的工程就是這兩個工程之間的路段。

那容互通至南寧東收費站段改擴建工程起于柳州至南寧高速公路改擴建工程終點那容互通立交東，接已建的南寧外環(huán)高速公路向西經(jīng)六律大橋跨過邕江，止于南寧東收費站，路線全長約4.9 km。其中，南寧東收費廣場1 km范圍建設(shè)規(guī)模已納入南寧東收費站遷建項目中實施，實際建設(shè)里程約3.9 km。該項目基本利用現(xiàn)有公路改擴建。

該項目估算總投資約4.78億元，主線路基寬度42 m，采用雙向8車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計時速為120 km/h，采用全立交、全部控制出入，建設(shè)工期為3年。六律邕江特大橋位于項目路段內(nèi)，對該大橋的改造方式將參照六景大橋，在上游將再建一座4車道的新橋，兩座橋分工，一個負(fù)責(zé)往南寧方向，一個負(fù)責(zé)往柳州方向，共同承擔(dān)交通。

新建六律特大橋的形狀、結(jié)構(gòu)都將與新六景大橋類似，都是下沉式鋼管混凝土系桿拱橋。新大橋投資約兩個億，下一步將展開設(shè)計招標(biāo)工作。

U419.2

B

1009-7716（2017）09-0001-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.001

2017-04-21

李丹（1981-），女，湖北隨州人，高級工程師，從事交通規(guī)劃、交通工程設(shè)計工作。