德州學院汽車工程學院 由旭華 于士軍

汽車可調阻尼減振器設計研究

德州學院汽車工程學院 由旭華 于士軍

為了提高汽車可調阻尼減振器的減振效果，考慮到整體車輛系統(tǒng)振動、汽車減振器的阻尼特性，通過分析減振器最佳阻尼系數(shù)、車輛懸架系統(tǒng)參數(shù)，進行力-速度特性計算，研究優(yōu)化方法，以原車減振器的參數(shù)為設計的依據(jù)，通過計算所得出的結論，說明優(yōu)化設計的汽車可調阻尼減振器的振動傳遞幅度等參數(shù)均較理想，滿足設計要求。

汽車；可調阻尼；減振器；優(yōu)化；設計

1 引言

通過對國內汽車可調阻尼機械減振器的性能進行測試和分析,發(fā)現(xiàn)存在一些關鍵問題，例如高溫時性能下降，反應遲緩等。另外，對于減振器阻尼閥的參數(shù)設計，也是非常重要的關鍵環(huán)節(jié),但還沒有準確的設計方法，參數(shù)的設計多基于國內外已有的設計參數(shù)。所以，目前的參數(shù)的設計值不能很好地保證可靠性和合理性，所以阻尼閥的設計方法需要優(yōu)化以滿足設計和生產需要。

2 減振器工作流程

在筒式減振器上設置幾個小孔，通過控制閥的節(jié)流效應可以產生有效阻尼力。懸掛系統(tǒng)中機械能逐漸轉熱能，從而減弱懸架系統(tǒng)的機械振動。一般減振器由四個閥門組成：復位閥、補償閥、壓縮閥和流通閥。壓縮閥和復位閥是阻尼器的機能核心。

減振器兩個主要行程為壓縮行程和復位行程，運行于壓縮行程時，設其運動速度為Vy，此時流通閥和壓縮閥共同工作，有一部分油液流經活塞缸筒下腔，進而產生壓縮行程節(jié)流壓力。當運行于復位行程時，設其復位運動速度為Vf，有一部分油液流經活塞缸筒上腔，然后經過復位閥和補償閥，從而可以產生復位行程節(jié)流壓力。所以，減振器的阻尼力可以表示為節(jié)流壓力與相應面積的乘積。

圖1 筒式減振器

3 可調阻尼減振器設計

3.1 汽車懸架系統(tǒng)阻尼系數(shù)

若單個車輪的質量為M，車輪簧上質量m1，所以車輪簧下質量為：

m2=M-m1

按以下公式可得懸架系統(tǒng)的最佳阻尼系數(shù)為：

Cs=4πξf0mu

其中，M—車輪簧總質量

m—車輪簧載上質量

f0—懸架固有頻率

ξ—懸架最佳阻尼比

3.2 減振器最佳阻尼系數(shù)

3.2.1 首次開閥最佳阻尼系數(shù)

首次打開閥門時，阻尼器阻尼系數(shù)是：

C1=4πξf0mu/i2

其中，C1—第一次開閥阻尼系數(shù)；

i—懸架系統(tǒng)杠桿比；

3.2.2 二次開閥最佳阻尼系數(shù)

設k1、k2為在閥門的首次和二次開閥時，阻尼器速度特性曲線的斜率；f1、f2為減振器在首次和二次開閥時的阻尼力；V1、V2為減振器第一次開閥前與二次開閥前的速度；η為減振器平安比。則有：

η=k1/k2=C1/k2

∴k2=C1/η

由下式可以確定二次開閥阻尼系數(shù):

C2=f2V2

3.2.3 減振器可調阻尼的設計方案

把原實心活塞桿改為空心活塞桿，放置活塞桿閥心和連接軸步進電機；其次，為了控制活塞通流區(qū)域，增加原活塞可調孔；然后，確定最優(yōu)阻尼器阻尼系數(shù)密封，然后進行下一步調整。

3.2.4 結構設計

結構上，阻尼閥和氣缸體阻尼結構保持不變，根據(jù)初始設計要求，并結合成本和其他因素，將活塞桿變成空心桿結構，空心活塞桿下端為旋轉的軸，軸和閥芯上端的轉軸以及擺動缸連接在一起，驅動軸旋轉擺動氣缸和驅動閥芯旋轉，額外的旋轉閥式阻尼調節(jié)機制是由閥芯和閥體、閥芯和閥體孔變化的重合度、液體通過節(jié)流面積的變化，從而實現(xiàn)阻尼的監(jiān)管功能。

圖2 結構設計

3.3 參數(shù)設計

3.3.1 節(jié)流孔優(yōu)化設計

對于筒式減振器來說，其復原閥的閥門系統(tǒng)參數(shù)以及壓縮閥對于減振器的速度特性有重要影響，根據(jù)車輛懸架阻尼器最優(yōu)阻尼的速度特性，對節(jié)流孔區(qū)域進行優(yōu)化，建立節(jié)流孔面積優(yōu)化目標函數(shù)：

其中，F(xiàn)（V）是懸架阻尼器最優(yōu)阻尼的速度特性；

FA（V）是利用速度設計點設計的常通節(jié)流孔速度特性；

A是減振器在開閥之前阻尼力特性。

依據(jù)最佳阻尼匹配的減振器速度特性，當節(jié)流孔面積優(yōu)化目標函數(shù)WA（V）達到極值時,此速度設計點即為最優(yōu)速度設計點,因此，復原閥常通節(jié)流孔A的值得到優(yōu)化。

3.3.2 節(jié)流閥片厚度優(yōu)化設計

依據(jù)下式確定節(jié)流閥片厚度優(yōu)化設計目標函數(shù):

其中，F(xiàn)h（V）是利用速度設計點V所設計的節(jié)流閥片厚度h所對應一次開閥之后阻尼力特性。

當節(jié)流片厚度優(yōu)化設計目標函數(shù)Wh(V)達到極值時,節(jié)流閥片厚度h的值得到優(yōu)化。

3.3.3 最大限位間隙設計

根據(jù)第一個開閥的減壓閥的節(jié)流壓力特性，兩個開啟閥的節(jié)流壓力特性，可以設計出最大間隙，可以使用節(jié)流閥片的變形系數(shù)來設計最大間隙。由下式可以確定節(jié)流閥片的預變形量設計值：

fκο=Gκp1/h3

其中，Gκ是節(jié)流閥片在閥口半徑位置所對應的變系數(shù)；

fκο是節(jié)流閥片在閥口半徑位置處所對應的初始變形量；

p1是一次開閥時節(jié)流閥片受到的壓力。

由下式確定節(jié)流閥片最大限位間隙的設計值:

δmax=Gκp2f3-fκο

其中，p2是節(jié)流閥二次開閥時閥片所受的壓力；

fκο是減振器速度達到二次開閥速度時,閥片在閥口半徑位置處所對應的開度。

4 減振器性能試驗與驗證

多功能液壓振動試驗臺可以檢測試驗樣品性能，并通過改變減振器試驗條件來進行優(yōu)化設計。例如，通過改變壓力和位移傳感器對阻尼力、位移以及活塞速度進行測量。

表1 測量數(shù)據(jù)

由表中數(shù)據(jù)可以看出，減振器特性值的最大偏差和車輛懸架系統(tǒng)的最優(yōu)匹配小于7%，說明減振器的優(yōu)化設計是合理的。

5 結束語

本文介紹了可調阻尼減震器的設計，最后通過減震器設計的特性測試，根據(jù)車輛懸架阻尼比的最佳利用，確定了阻尼速度特性的數(shù)學模型，通過節(jié)流壓力之間的關系,閥門系統(tǒng)參數(shù)的優(yōu)化設計目標函數(shù)建立了通過最優(yōu)匹配阻尼減振器的速度特性和閥門系統(tǒng)的參數(shù)優(yōu)化。通過試驗臺進行試驗，測試結果表明，減振器的閥系統(tǒng)參數(shù)合理，減振器特性值的最大偏差和車輛懸架系統(tǒng)的最優(yōu)匹配合理，達到初始可調阻尼所設計的控制要求。

[1]劉韶慶.用于車輛懸架減振器研究動態(tài)[D].江蘇大學,2008.

[2]周長城,孟婕.車輛懸架最佳阻尼匹配減振器設計[D].山東理工大學,2008.