羊 釗 朱仁偉 白雪蓮 包丹文

(南京航空航天大學民航學院1) 南京 211106) (江蘇省城市規(guī)劃設計研究院2) 南京 210036)

考慮干線協(xié)調控制的信號交叉口左轉彎待轉區(qū)設計方法*

羊 釗1)朱仁偉2)白雪蓮1)包丹文1)

(南京航空航天大學民航學院1)南京 211106) (江蘇省城市規(guī)劃設計研究院2)南京 210036)

為權衡信號交叉口左轉彎待轉區(qū)設計對左轉車流和直行車流運行效率的影響，根據(jù)信號相位設置方式和是否設置左轉彎待轉區(qū)提出六種設計方案，并建立VISSIM仿真模型，采用MAXBAND模型進行干線交通綠波帶寬計算.以車均延誤最小化為目標，得到不同交通條件下的六種方案比選結果.結果表明，考慮干線協(xié)調控制的信號交叉口左轉彎待轉區(qū)設計方法能夠有效地協(xié)調左轉車流與直行車流車均延誤之間的矛盾，提高整個交通系統(tǒng)的運行效率.

信號交叉口；左轉彎待轉區(qū)；綠波帶寬；車均延誤

0 引 言

近年來，許多城市在信號交叉口設置左轉彎待轉區(qū)以提高交叉口左轉車流通行能力.左轉彎待轉區(qū)常設置于信號交叉口左轉專用進口道停車線前方，以白色虛線為邊界[1].以傳統(tǒng)四相位信號設計方案為例，當直行綠燈啟亮時，左轉車流進入待轉區(qū)等待通行；直行相位結束后，后置左轉相位啟動，左轉車流通過交叉口.

國內外一些學者對左轉彎待轉區(qū)的設置條件進行了一定的研究.王殿海等[2]分析了設置左轉彎待轉區(qū)的幾何臨界條件，利用累計曲線和交通波理論建立了左轉車排隊位置模型，應用排隊位置模型得出在排隊長度約束下的臨界流量和極限流量，在此基礎上計算得到設置左轉彎待轉區(qū)的左轉相位最短綠燈時間和最長紅燈時間.另有部分學者分析了左轉彎待轉區(qū)對信號交叉口左轉專用進口道通行能力及服務水平的影響.季彥婕等[3]對設置左轉彎待轉區(qū)后的交叉口重新進行信號配時設計，與設置待轉區(qū)之前相比，新的設計方案將周期時長縮短24%，一個周期內的通行能力由于周期時長的縮短而減小了20.2%.倪穎等[4]根據(jù)“停車線法”及交通流波動理論，分別討論在兩種配時方法下，左轉彎待轉區(qū)的設置對交叉口進口道通行能力的影響，結果表明，左轉彎待轉區(qū)的設置可以使得左轉專用進口道通行能力提高5～15%.Zhou等[5]根據(jù)隨機服務系統(tǒng)理論及概率論分析了左轉彎待轉區(qū)的設置對左轉直行共用車道通行能力的影響，研究得到，左轉彎待轉區(qū)的設置可以提高直行車流通行能力，同時不會對左轉車流通行能力產(chǎn)生負面影響.本文在過去的研究中建立了單一交叉口左轉車流通行能力及服務水平計算模型，結果顯示，左轉彎待轉區(qū)的設置將顯著提高左轉專用進口道通行能力，降低左轉車流延誤[6-7].

然而，現(xiàn)有研究均針對單一信號交叉口左轉車流.事實上，左轉彎待轉區(qū)設置不僅對于左轉車流運行效能產(chǎn)生影響，對直行車流或路段交通亦會產(chǎn)生影響.如上所述，設置左轉彎待轉區(qū)需要配合設置雙向后置左轉專用相位，這一要求使得信號交叉口相序設置受到限制.研究表明，在大部分路網(wǎng)特征下，前置-后置左轉相位將會使得直行車流綠波帶寬最大[8-9].因此，在干線協(xié)調控制策略下，設置左轉彎待轉區(qū)在提高左轉車流運行效能的同時，可能會對直行車流運行效能產(chǎn)生負面影響，而現(xiàn)有研究尚未從整體角度對設置左轉彎待轉區(qū)的交叉口運行效能進行整體評估.并且，工程實踐中，設計者往往根據(jù)經(jīng)驗判斷是否需要設置左轉彎待轉區(qū)，具有較大的隨意性.

針對上述問題，本文提出一種干線協(xié)調控制條件下的信號交叉口左轉彎待轉區(qū)設計方法，通過協(xié)調左轉車流與直行車流運行效率之間的矛盾，選擇最優(yōu)的左轉彎待轉區(qū)設置方式和相位控制策略，從而提高整個交通系統(tǒng)的運行效率.

1 信號交叉口左轉彎待轉區(qū)設置條件及設計方法

1.1 交叉口信號相位和左轉彎待轉區(qū)設計方案

為分析干線協(xié)調控制條件下的左轉彎待轉區(qū)設計對左轉和直行車流的影響，本文根據(jù)信號相位設置方式和是否設置左轉彎待轉區(qū)劃分以下六種方案，見圖1.

圖1 信號相位和左轉彎待轉區(qū)設計方案

1.2 綠波帶寬計算

采用MAXBAND模型進行干線交通綠波帶寬計算，見圖2.方向1交通流從交叉口1駛向交叉口4，方向2交通流從交叉口4駛向交叉口1.模型中，相鄰交叉口之間的通行時間和信號配時方案(包括信號周期和相位設計)為輸入?yún)?shù).相鄰交叉口之間的通行時間采用交叉口間距與設計速度比值(36 km/h)進行計算.輸出參數(shù)為相鄰交叉口信號燈相位差和綠波帶寬.采用整數(shù)規(guī)劃法進行綠波帶寬計算，即：

maxb+b′

(1)

s.t.b=b′

(2)

wi+b≤C-ri(i=1,2,…,n)

(3)

(4)

(5)

b,b′≥0

(6)

(7)

圖2 干線綠波設計

對于每一種方案，根據(jù)VISSIM模擬仿真工具計算路網(wǎng)交通平均延誤，在模型中設置節(jié)點評價區(qū).以車輛平均延誤最小化為目標，選擇最優(yōu)的信號相位控制策略及左轉彎待轉區(qū)設置方案.

2 案例分析

選擇南京市龍蟠中路上四個連續(xù)的信號交叉口進行數(shù)據(jù)采集，交叉口基本信息見表1.采用視頻錄像的方式對實地數(shù)據(jù)進行記錄，將攝像機置于路側建筑物高層，以確保整個進口道都在觀測范圍內，合理調整錄制視頻的角度及位置以提高視頻數(shù)據(jù)的有效性.對四個交叉口12個進口道共計32 h的視頻數(shù)據(jù)進行讀取及記錄，記錄數(shù)據(jù)包括交叉口信號控制數(shù)據(jù)和交通流數(shù)據(jù)兩個部分.

表1 交叉口基本信息

交叉口信號控制數(shù)據(jù)包括交叉口周期時長、交叉口相位差、相位數(shù)、各進口道左轉及直行綠燈時長，見表2.

表2 交叉口信號控制信息

交通流數(shù)據(jù)包括交叉口各進口道左轉、直行和右轉交通流量，見表3.

表3 交叉口流量信息

將道路交通數(shù)據(jù)代入綠波帶寬計算模型，求解得到當前路網(wǎng)及交通流量條件下的最大綠波帶寬，見表4.

表4 交叉口流量信息

針對前文提出的六種方案分別建立VISSIM仿真模型，在模型中設置節(jié)點評價區(qū)，輸出參數(shù)為：車輛平均延誤(s/車輛).分別改變主次路交通流量，可以得到不同交通條件下的六種方案比選結果，見圖3.

圖3 六種方案比選結果

以車輛總延誤最小化為目標，選擇最優(yōu)的信號相位控制策略及左轉彎待轉區(qū)設置方案.在本案例中，方案5(前置-后置左轉專用相位，單向設置左轉彎待轉區(qū))和方案4(前置-后置左轉專用相位，無左轉彎待轉區(qū))為最佳方案，其次為方案3(雙向后置左轉專用相位，雙向設置左轉彎待轉區(qū)).

3 結 束 語

本文提出一種干線協(xié)調控制條件下的信號交叉口左轉彎待轉區(qū)設置方法，旨在協(xié)調左轉車流與直行車流運行效能之間的矛盾，選擇最優(yōu)的左轉彎待轉區(qū)設置方式和相位控制策略，從而提高整個交通系統(tǒng)的運行效率.

[1]中華人民共和國國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局.中華人民共和國國家標準道路交通標志和標線：GB5768.1-2009[S].北京:中國標準出版社，2009.

[2]王殿海,李麗麗,陳永恒.機動車左轉彎待轉區(qū)設置的臨界條件[J].公路交通科技,2009,26(11):132-135.

[3]季彥婕,鄧衛(wèi),王煒.信號交叉口左轉機動車等待區(qū)設置方法研究[J].公路交通科技,2006,23(3):135-138.

[4]倪穎,李克平,徐洪峰.信號交叉口機動車左轉待轉區(qū)的設置研究[J].交通設計,2006(12):32-36.

[5]ZHOU Y, ZHUANG H. Traffic performance in signalized intersection with shared lane and left-turn waiting area established[J]. Journal of Transportation Engineering,2012,138:852-862.

[6]YANG Z, LIU P, WANG W, et al. Evaluating the operational impacts of left-turn waiting areas at signalized intersections in China[C]. Transportation Research Record, Transportation Research Board, Washington DC,2012.

[7]YANG Z, LIU P, TIAN Z, et al. Effects of left-turn waiting areas on capacity and level of service of signalized intersections[J]. Journal of Transportation Engineering,2013,139(11):1076-1085.

[8]LI Z, WANG H, HAN L. Selecting leading or lagging left-turn signal phases for coordinated intersections[J]. Transportation Research Record,2002,39(2):475-481.

[9]TIAN Z, MANGAL V, LIU H. Effectiveness of lead-lag phasing on progression bandwidth[J]. Transportation Research Record,2007,44(1):22-27.

The Design of Left-turn Waiting Areas at Signalized Intersections Considering Signal Coordination

YANG Zhao1)ZHU Renwei2)BAI Xuelian1)BAO Danwen1)

(CollegeofCivilAviation,NanjingUniversityofAeronauticsandAstronautics,Nanjing211106,China)1)(JiangsuInstituteofUrbanPlanningandDesign,Nanjing210036,China)2)

To evaluate the impacts of left-turn waiting areas on the operational performance of the left-turn and through movement at the signalized intersections, six different scenarios are defined according to the type of phase sequence and that whether the left-turn waiting areas are implemented. The VISSIM simulation models are established to evaluate the operational impacts of various designs. The computer program MAXBAND is used to calculate the maximized progression bandwidth. The proposed six scenarios are ranked according to the average control delay of vehicles at the signalized intersections. The design of left-turn waiting areas at signalized intersections considering signal coordination proposed in this paper can effectively balance the trade-off between the performance of left-turn and through traffic, so as to improve the overall system performance.

signalized intersection; left-turn waiting area; progression bandwidth; average control delay

2017-06-03

*國家自然科學基金項目(51608268、51508274)、江蘇省自然科學基金項目(BK20150747)資助

U491

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.04.012

羊釗(1988—)：女，博士，講師，主要研究領域為交通運輸規(guī)劃與管理