劉竹韻

摘 要：隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)事業(yè)發(fā)展進(jìn)程的不斷向前深入，城市之中交通擁堵、交通事故等各種突發(fā)性交通問題的發(fā)生頻率逐漸提升。本文將交通事件的頻發(fā)作為課題研究的背景，結(jié)合目前國內(nèi)大中城市的交通事件管控與管理的發(fā)展現(xiàn)狀，將交通事件出現(xiàn)的原因和存在的特征進(jìn)行了詳細(xì)的描述與分析。對能夠提升交通事件管理效率和現(xiàn)代化系統(tǒng)構(gòu)架應(yīng)用的處置方式，做出了逐一的解析和論述。

關(guān)鍵詞：交通事件；交通管理；控制系統(tǒng)；分析

前言：隨著我國綜合國力的不斷上升，國內(nèi)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平逐年提高。隨著城鎮(zhèn)一體化建設(shè)工作的不斷深入，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模也在不斷擴大。為能夠更好的滿足廣大社會成員對交通運輸時效性，以及各種交通事件處理效率，所提出的更高要求。將依托于電子計算機技術(shù)的管理控制系統(tǒng)，結(jié)合應(yīng)用在交通事件處理與管理工作開展的環(huán)節(jié)內(nèi)，逐漸成為相關(guān)工作人員的重點研究課題。

一、交通事件管控現(xiàn)狀

（一）快速路分控設(shè)置的管理模式

在傳統(tǒng)城市交通事件管理工作開展的實踐性工作流程之中，大部分技術(shù)人員主要通過快速路入口通道放行數(shù)量設(shè)限的方式，在一定程度上實現(xiàn)對交通運輸壓力，以及各種交通運輸事件的控制和管束目的。在高速快速路各個出入口位置，根據(jù)相應(yīng)車流量的各不相同，設(shè)定不同數(shù)量的電子數(shù)控檢測設(shè)備。當(dāng)車輛通過的數(shù)量，超過城市交通運輸線路的上限指標(biāo)時，快速路的通道口會在第一時間進(jìn)入到全面封鎖的關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)車流數(shù)量逐漸下滑到管控指標(biāo)以下時，快速路的通道入口則會重新進(jìn)入到開放允許通行的管理狀態(tài)。根據(jù)城市交通規(guī)劃線路建設(shè)施工的運行狀況的各不相同，世界范圍內(nèi)各個國家、各個城市以及各個地區(qū)之中快速路入口關(guān)卡的設(shè)定形式，也存在著一定程度的區(qū)別。國內(nèi)如上海、南京等較為主要的經(jīng)濟(jì)城市，在城市快速路交通事件控制與管理工作開展的過程之中，主要應(yīng)用的是快速路入口封閉管理的工作手段。而歐美等西方經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的資本主義國家，其在管理城市快速路交通事件的過程之中，主要應(yīng)用的是快速路通車狀態(tài)局部調(diào)節(jié)的管理模式[1]。

（二）ETC系統(tǒng)的結(jié)合應(yīng)用

ETC電子信息系統(tǒng)的應(yīng)用，是在現(xiàn)代電子計算機網(wǎng)絡(luò)信息處理技術(shù)應(yīng)用水準(zhǔn)不斷提升的帶動下，產(chǎn)生的一種新型的交通事件處理系統(tǒng)。在ETC電子信息系統(tǒng)的幫助下，人工智能化交通處理系統(tǒng)的應(yīng)用，逐漸成為各主要經(jīng)濟(jì)城市之中，用以處理和緩解城市快速路交通運輸壓力的有效途徑和方式之一。有部分同領(lǐng)域?qū)I(yè)研究人員，曾經(jīng)就ETC系統(tǒng)的使用功能，提出了自己的設(shè)想和認(rèn)知。專家指出ETC系統(tǒng)的應(yīng)用，也可以從另一個實踐性的認(rèn)知觀察視角，將其稱之為是智能化電子停車記錄收費的管理裝置。在智能快速路交通事件管理工作開展的實踐性工作環(huán)節(jié)內(nèi)，這一收費管理系統(tǒng)的應(yīng)用，也將成為能夠幫助技術(shù)人員有效提升自身管理工作執(zhí)行效率的有效途徑之一。經(jīng)過專業(yè)技術(shù)從業(yè)人員以三個月為周期抽樣調(diào)查活動開展所得的數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果顯示，ETC系統(tǒng)在智能交通事件管理與統(tǒng)計工作流程中的應(yīng)用，無論是在應(yīng)用在城市交通安全的偵查治理，還是在各種停車行為的誘導(dǎo)管理方面，都能夠發(fā)揮極其顯著的影響和推動作用。

二、簡析城市交通快速路出現(xiàn)的交通事件

（一）交通事件出現(xiàn)的原因

在各主要經(jīng)濟(jì)城市之中快速路擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)，往往根據(jù)實際表現(xiàn)形式的各不相同，可以將各種交通事件出現(xiàn)的原因，進(jìn)一步劃分為多種不同形式的類別歸屬。在通常情況下，目前國內(nèi)各主要經(jīng)濟(jì)城市之中快速路的交通運行與管理，皆通過對快速路出入口出的管理與控制得以實現(xiàn)。通過實現(xiàn)快速路主路與其他分支路口之間的相互連接，在分散快速路實際運行壓力的同時，更好的緩解城市快速路在以往運行過程之中，容易出現(xiàn)的交通擁堵的現(xiàn)象[2]。

歸結(jié)各種交通擁堵現(xiàn)象和各項交通事件出現(xiàn)的實際原因，主要可以囊括成以下幾種較為主要的表現(xiàn)形式。其一，城市之中快速路立交橋設(shè)計構(gòu)建建設(shè)形式的合理性有待大幅度提升。主干線快速交通運輸線路，與分支線路之間溝通銜接的暢通性較差。其二，快速路上行線路和下行線路之間功能區(qū)域劃分的合理性有待大幅度提升。往往線路通行方向的設(shè)定，不能更好的滿足廣大社會成員交通通行的實際需求。其三也是最為主要和關(guān)鍵性的原因所在，快速路上行線路和下行線路與地面連接的出入口，設(shè)定的地點不夠科學(xué)。合理性欠佳的出入口位置的設(shè)定，使得快速路交通運輸線路之中行駛的車輛，經(jīng)常會受到地面普通線路中通行車輛的干擾和阻斷。各種現(xiàn)實原因的存在，直接降低了城市快速路構(gòu)建項目在緩解交通壓力方面，原本能夠發(fā)揮的作用和功效。

（二）交通事件出現(xiàn)的特點

在以往快速路規(guī)劃與施工建設(shè)的工作環(huán)節(jié)之中，技術(shù)人員往往通過應(yīng)用不同形式的路面模擬設(shè)定裝置，在結(jié)合自身專業(yè)知識以及從業(yè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)之上，實施對遠(yuǎn)期快速路規(guī)劃方案的預(yù)設(shè)。但由于受到城市內(nèi)部快速交通運輸線路，變化幅度過大、不確定性影響因素的存在數(shù)量較多，以及路面路況變化頻率較高等幾方面主客觀因素的影響。目前國內(nèi)各主要經(jīng)濟(jì)城市之中快速路交通事件的頻繁發(fā)生，主要有以下幾點較為主要和關(guān)鍵性的存在模式。

首先，各種多發(fā)性交通擁堵類事件的發(fā)生，在一定程度上體現(xiàn)出城市快速路施工建設(shè)區(qū)域劃分有失合理性的運行特點。交通運輸汽車的同行數(shù)量，與快速路構(gòu)建項目之中設(shè)定的運輸通行量之間，存在一定數(shù)額的差異。但數(shù)額差距過大或者嚴(yán)重超出快速路構(gòu)建項目事先預(yù)設(shè)的承載能力時，交通擁堵的現(xiàn)象就會由此而生。其次，城市快速路交通的時間維度上，也有部分交通擁堵現(xiàn)象具有一定的周期性和規(guī)律性可循。技術(shù)人員也將這種由于受到周期性運輸量的沖擊而產(chǎn)生的交通事件，稱之為是規(guī)律常發(fā)性的交通事件。只有技術(shù)設(shè)計人員能夠更好的掌握城市快速路之中，各種交通事件產(chǎn)生所具備的實際運行特點。才能在設(shè)定針對性優(yōu)化方案的基礎(chǔ)之上，更好的環(huán)節(jié)交通運輸量瞬間增大，為道路運輸工作的開展帶來的沖擊和影響[3]。

三、城市快速路交通管理控制系統(tǒng)的分析endprint

（一）主線交通渠道的分化處理

在經(jīng)濟(jì)城市之中構(gòu)建快速路的交通運輸線路，其主要的項目施工目的是為了能夠更好的緩解城市中心線路較為緊張的交通運輸壓力。為此，技術(shù)人員如果想要將快速路施工建設(shè)項目的應(yīng)用優(yōu)勢發(fā)揮到最大，在優(yōu)化項目設(shè)計方案的過程之中，就要首先提升對快速路主干線交通渠道，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計分化處理的重要性。在必要時，工作人員可以通過應(yīng)用快速路主干線路交通誘導(dǎo)形式的控制途徑，盡可能最大限度的均衡城市之中快速路交通運輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的合理性。當(dāng)城市快速運輸線路中的交通運輸狀態(tài)出現(xiàn)異常擁堵危機時，工作人員可以結(jié)合遠(yuǎn)程遙控的方式，通過控制快速路各主要出入口中交通指示燈的變化間隔時間，實現(xiàn)對交通運輸擁堵現(xiàn)象的有效緩解。在通常情況下，可以被技術(shù)人員靈活應(yīng)用的交通擁堵疏導(dǎo)方式，主要有擁堵點上信息數(shù)據(jù)的供應(yīng)、快速路出入閘口的控制，以及擁堵事件點的及時疏通等等。

（二）交通快速路出入口的合理設(shè)置

如果技術(shù)工作人員能夠在交通快速路運輸項目方案設(shè)定的工作環(huán)節(jié)內(nèi)，通過實地勘探的較為實用的檢測方式，盡可能更好的提升交通快速路出入口的合理設(shè)置，也能夠在一定程度上推動整個城市快速路交通運輸管理控制系統(tǒng)的合理性發(fā)展趨勢。在通常情況下，技術(shù)人員有關(guān)城市快速路出入口的設(shè)定，應(yīng)當(dāng)盡可能避開城市中心人流車輛較為密集的線路區(qū)域。為保障各個出入口位置設(shè)定的合理性，工作人員應(yīng)當(dāng)通過合理規(guī)劃快速路的鋪路車道，將主路線路運輸?shù)慕煌▔毫抵磷畹?。需要技術(shù)人員尤為注意的是，鋪路線路的設(shè)定應(yīng)當(dāng)根據(jù)相應(yīng)快速路運輸區(qū)域之中的交通流動量，設(shè)定不同的組織線路數(shù)量。但無論線路運輸區(qū)域在實際投入使用的過程之中，最高峰的車流運輸量的數(shù)值為多少，鋪路輔助性線路數(shù)量的設(shè)定，皆應(yīng)當(dāng)控制在至少兩條以上的構(gòu)架模式之上。

（三）快速路交通需求管理的完善

想要提升快速路交通運輸管理的執(zhí)行效率，工作人員就要通過完善需求管理的工作水準(zhǔn)，使快速路交通運輸項目的建設(shè)，能夠更好的滿足廣大社會成員對城市交通建設(shè)工作開展提出的全新內(nèi)容的需求。工作人員可以通過在方案設(shè)定以及現(xiàn)場施工環(huán)節(jié)之中，統(tǒng)計和預(yù)設(shè)交通整體運輸數(shù)量的方式，將交通需求管理工作開展的輔助性效益推動作用發(fā)揮到最大。在此基礎(chǔ)之上，在交通快速路實際運行應(yīng)用的環(huán)節(jié)內(nèi)，工作管理人員也可以通過適當(dāng)減少機動車輛準(zhǔn)行通過的流通數(shù)量，更好的降低主干運輸線路中擁堵和撞擊性交通事件產(chǎn)生的頻率。在每一個快速路出入口設(shè)置定員乘坐人數(shù)的安檢關(guān)卡，嚴(yán)格控制每一輛進(jìn)入快速路運輸管理區(qū)域內(nèi)車輛在人員承載數(shù)量方面的合理性。

（四）制定交通誘導(dǎo)的管理體制

制定交通誘導(dǎo)管理體制，是各項交通快速路運輸管理工作開展和執(zhí)行的先導(dǎo)。在管理體制構(gòu)建規(guī)范作用的影響下，交通事件疏導(dǎo)與管理的工作負(fù)責(zé)人，各項執(zhí)行管理活動的開展，均能夠構(gòu)建在同一規(guī)范的理論性指導(dǎo)的管理模式之下。工作人員在誘導(dǎo)管理體制構(gòu)架的工作環(huán)節(jié)內(nèi)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)各項控制方式應(yīng)用的急緩，設(shè)定不同形式的常規(guī)控制方案，以及在緊急狀態(tài)下可以應(yīng)用的應(yīng)急控制方案。例如，工作人員應(yīng)當(dāng)將城市快速路交通運行路面路況的定期檢測，作為整個誘導(dǎo)管理體制構(gòu)建內(nèi)容之中，較為常規(guī)的管控方式。而快速路閘口的關(guān)閉管控，則應(yīng)當(dāng)設(shè)定在緊急應(yīng)對措施的應(yīng)用范圍之中。

（五）快速路出入口的調(diào)節(jié)控制

工作人員應(yīng)當(dāng)對城市快速路構(gòu)建項目之中的各個主要出入口的開放時間，進(jìn)行及時有效的調(diào)節(jié)和控制。當(dāng)交通運輸主干線路之中的車輛通行數(shù)量嚴(yán)重超出快速路預(yù)設(shè)的承載數(shù)值時，閘口處的工作管理人員可以根據(jù)擁堵事件發(fā)生地點上傳的交通路況信息，實施閘口關(guān)閉的緊急控制方式。在通常情況下，根據(jù)相應(yīng)閘口關(guān)閉模式以及路障隔離形式的各不相同，閘口緊急關(guān)閉的控制，可以進(jìn)一步劃分為臨時關(guān)閉以及永久關(guān)閉，兩種時間長短各不相同的控制路徑。相比永久關(guān)閉控制模式的應(yīng)用，快速路閘口臨時關(guān)閉模式的應(yīng)用次數(shù)較高[4]。

在通常情況下，快速路出入閘口臨時關(guān)閉模式應(yīng)用的時間的長短，可以根據(jù)擁堵事件的嚴(yán)重程度，做出不同長度的調(diào)整。據(jù)相關(guān)部門工作人員對交通路況與閘口封閉時間統(tǒng)計所得的數(shù)據(jù)信息顯示，閘口出入處封閉的管控時間最短控制在十分鐘以內(nèi)。如果擁堵狀況影響的范圍較為廣泛，則閘口封閉的管控時間甚至可以達(dá)到數(shù)個小時之久。

結(jié)論：由于我國較西方發(fā)達(dá)國家相比，在城市交通路線構(gòu)建與優(yōu)化工作開展方面，所歷經(jīng)的實踐時間較短。大部分工作人員沒能在管理系統(tǒng)應(yīng)用方面，累積足夠量的工作經(jīng)驗。面對系統(tǒng)管理應(yīng)用的工作環(huán)節(jié)內(nèi)出現(xiàn)的各種弊端性的矛盾問題，工作人員只有在全面掌握系統(tǒng)運行的基本工作原理的基礎(chǔ)之上，結(jié)合交通事件產(chǎn)生的具體原因，才能制定科學(xué)有效的治理措施，實現(xiàn)管理效率的大幅度提升。

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