龍興春

在過去的十幾天時(shí)間里，印度已經(jīng)發(fā)生四起火車脫軌事故。僅8月19日發(fā)生在北方邦的火車脫軌事故就造成了23人死亡，150多人受傷。接連發(fā)生嚴(yán)重事故導(dǎo)致印度鐵道部長(zhǎng)普拉布和印度鐵路委員會(huì)主席米塔爾先后提出辭職。

其實(shí),印度是世界最早開通鐵路的國(guó)家之一，英國(guó)殖民統(tǒng)治的1853年就建成了第一條鐵路。1947年獨(dú)立時(shí)，印度鐵路通車?yán)锍坛^5000公里，僅次于美國(guó)、蘇聯(lián)和加拿大，居世界前列。然而，獨(dú)立70年印度人口增長(zhǎng)了4倍，鐵路只增加了約1萬公里，63000多公里總里程中，電氣化只有約16000公里。

人口劇增和城市化帶來的流動(dòng)增多，價(jià)格相對(duì)低廉的火車成為印度人最主要的交通工具，這讓印度老舊的鐵路嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。老鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，彎道弧度小，交通信號(hào)和交叉路口基本上靠人工指揮，一旦火車超速或者有關(guān)人員擅離職守，極易發(fā)生事故。

與世界上大多數(shù)國(guó)家采用寬度為1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距不同，印度鐵路仍是多種軌距并存。獨(dú)立70年后，印度鐵路的軌距都沒有實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，這不但增加了管理的難度，也降低了印度鐵路運(yùn)行的效率。同時(shí)，印度鐵路經(jīng)營(yíng)方是員工多達(dá)150多萬的印度最大國(guó)有企業(yè)，也是效率最為低下的國(guó)營(yíng)部門。

加之印度政府對(duì)鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的重視不夠，火車運(yùn)輸實(shí)行低價(jià)政策，70年來印度鐵路部門根本無法積累資金對(duì)鐵路運(yùn)輸加以更新改造。由此可以看出，印度的火車事故大多不是意外事故，而是系統(tǒng)性原因造成的高概率事件。而火車脫軌也是比較常見的新聞，并非鐵道部長(zhǎng)辭職就可以解決的問題。

鐵路運(yùn)輸速度慢、事故多，是印度基礎(chǔ)設(shè)施整體落后的標(biāo)志，國(guó)際媒體對(duì)印度的報(bào)道中，火車事故占據(jù)了較大的分量，是國(guó)際社會(huì)對(duì)印度的重要印象之一，對(duì)印度國(guó)際形象造成極大的負(fù)面影響。不但外國(guó)游客感到旅行不安全，也讓外國(guó)投資者對(duì)印度的基礎(chǔ)設(shè)施沒有信心，很大程度上阻礙了印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展，百年鐵路拉不動(dòng)印度的現(xiàn)代化。

近十多年來，印度政府認(rèn)識(shí)到了鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，提出了一系列鐵路建設(shè)規(guī)劃。莫迪上臺(tái)后更是雄心勃勃，不但要更新改造原有鐵路，還提出了連接“德里-孟買-金奈-加爾各答”的“鉆石四邊形”、“德里—金奈高鐵走廊”、“邁索爾—班加羅爾—金奈”等高鐵線路。同時(shí)轉(zhuǎn)變觀念，歡迎中國(guó)、日本等外國(guó)資金和企業(yè)的參加。2015年印度宣布要在5年內(nèi)投資1300多億美元將鐵路系統(tǒng)現(xiàn)代化及擴(kuò)建。

莫迪政府的鐵路建設(shè)規(guī)劃非常振奮人心，但要實(shí)現(xiàn)并不容易：一是所需的龐大資金來源沒有落實(shí)，因?yàn)闆]有實(shí)施鐵路私有化或者部分私有化調(diào)動(dòng)民間資金，對(duì)外資依然顧慮重重；二是長(zhǎng)期制約印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的體制性矛盾仍然存在，如土地拆遷和征用困難的矛盾沒有解決。

即使莫迪能創(chuàng)造奇跡成功完成規(guī)劃藍(lán)圖，也只是提升了印度的干線鐵路，僅占印度鐵路的小部分。全面升級(jí)不僅需要巨額資金，以目前發(fā)展趨勢(shì)和效率，至少還需幾十年的努力才可能實(shí)現(xiàn)。因此，有關(guān)印度火車事故的新聞在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間恐怕仍將充斥國(guó)際媒體?！?/p>

（作者是西華師范大學(xué)印度研究中心主任）