建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國面臨的挑戰(zhàn)

進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國海運(yùn)發(fā)展取得了很大成就，海運(yùn)保障性、競爭性和引領(lǐng)性顯著提高，世界海運(yùn)大國進(jìn)一步鞏固。當(dāng)前正處于形成海運(yùn)強(qiáng)國實力的沖刺階段，這一階段主要任務(wù)就是提升海運(yùn)六大內(nèi)部發(fā)展要素水平，構(gòu)筑完善四大發(fā)展環(huán)境，也是為到2040年成為世界公認(rèn)海運(yùn)強(qiáng)國奠定新基礎(chǔ)的關(guān)鍵階段。這一階段海運(yùn)發(fā)展依然面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，從實現(xiàn)海運(yùn)強(qiáng)國實力的外部效果看，挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)為：面對復(fù)雜地緣政治形勢日益凸顯的國際環(huán)境，暴露出在應(yīng)對各類突發(fā)事件中海運(yùn)保障性面臨的挑戰(zhàn)；面對海運(yùn)新一輪漫長低谷調(diào)整，暴露出企業(yè)經(jīng)營大幅波動、可持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)；面對國際規(guī)則新一輪調(diào)整，暴露出我國話語權(quán)和影響力提升面臨的挑戰(zhàn)。從實現(xiàn)海運(yùn)強(qiáng)國所需發(fā)展環(huán)境看，挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)為面對新一輪海運(yùn)調(diào)整和變革，如何構(gòu)筑我國海運(yùn)發(fā)展生態(tài)圈？

海運(yùn)保障性依然薄弱

隨著國家經(jīng)貿(mào)地位的提升和海運(yùn)業(yè)綜合實力的發(fā)展，海運(yùn)船隊綜合運(yùn)輸能力顯著提高，進(jìn)口石油等物資比重不斷提高，港口吞吐能力適應(yīng)性實現(xiàn)適度超前，支持保障系統(tǒng)顯著改善，但面對復(fù)雜地緣政治形勢日益凸顯、國際形勢復(fù)雜多變的發(fā)展環(huán)境，特別是一系列事件給我國海運(yùn)保障性提出諸多挑戰(zhàn)。

一、海運(yùn)控制力弱。一是對重要海運(yùn)通道影響力小，作為海運(yùn)需求第一大國而非軍事強(qiáng)國，相對其他經(jīng)貿(mào)和海運(yùn)大國，在馬六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河等國際海運(yùn)咽喉要道地區(qū)影響力有限，無法與其他大國達(dá)到均衡，對維護(hù)這些要道的安全、自由通航貢獻(xiàn)尚十分有限；二是缺乏全球海運(yùn)網(wǎng)點支持。自大航海至二戰(zhàn)結(jié)束，全球海外重要島嶼被列強(qiáng)瓜分完畢，通過長期發(fā)展已經(jīng)形成其綜合基地，以有效應(yīng)對各類突發(fā)事件。由于歷史上長達(dá)100多年的積貧積弱，我國沒有像美國、英國和日本等在海外擁有島嶼，難以適應(yīng)應(yīng)對復(fù)雜形勢對海運(yùn)支持保障的需要。如索馬里護(hù)航中海軍后勤保障、馬航370事件中的搜尋救助支持暴露出的問題；三是通江出海通道尚待完善。瀾滄江、圖們江、鴨綠江和黑龍江為我國四大重要通海、通航國際河流，由于種種原因，尚未形成通向泰國灣、日本海和鄂霍次克海的海上通道；四是航運(yùn)控制權(quán)有待提高。我國是海運(yùn)需求第一大國，但出口主要是FOB、進(jìn)口主要是CIF，控制權(quán)弱，既不利于在價格機(jī)制形成中維護(hù)自身利益，也不利于將自身海運(yùn)需求轉(zhuǎn)化為海運(yùn)發(fā)展動力。

二、國防安全船隊、經(jīng)濟(jì)安全船隊保障性能有待提高。一是缺乏國防安全船隊建設(shè)計劃，雖然各類海運(yùn)專業(yè)船舶齊全、規(guī)模龐大，但大多基于運(yùn)輸功能、靠泊碼頭進(jìn)行裝卸進(jìn)行設(shè)計，沒有定向軍民融合，在國家安全事務(wù)中只能用于后勤運(yùn)輸保障，難以適應(yīng)非常態(tài)突發(fā)事件對海運(yùn)的需求。二是海運(yùn)船隊規(guī)模相對較小，占世界運(yùn)力比重低于需求比重6個百分點，經(jīng)濟(jì)保障和海運(yùn)自身利益與海運(yùn)需求規(guī)模不相稱，例如進(jìn)口原油比重雖逐步有所提高，2016年也僅僅達(dá)到28%，仍遠(yuǎn)低于原2010年預(yù)期50%的目標(biāo)水平，更低于日本三分之二的承運(yùn)比重，2012年伊朗石油運(yùn)輸問題暴露出我國海運(yùn)運(yùn)輸以及相關(guān)保險能力的脆弱。

三、支持保障系統(tǒng)裝備水平需要提高。進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國海上支持保障系統(tǒng)裝備水平得到大幅度提升，但針對維護(hù)我國海洋權(quán)益新形勢，救助打撈系統(tǒng)仍難應(yīng)對非常態(tài)突發(fā)事件、遠(yuǎn)海搜尋救撈和深海防范的要求。馬航370事件更是直接暴露出我國在遠(yuǎn)海海上搜尋、救助和深海打撈的差距。

海運(yùn)國際競爭力有待提高

國家海運(yùn)業(yè)競爭力主要通過參與國際海運(yùn)競爭的海運(yùn)企業(yè)、碼頭公司和港口城市體現(xiàn)（爭奪國際航運(yùn)中心）。在本輪海運(yùn)市場高峰和“中國因素”的歷史機(jī)遇背景下，我國海運(yùn)業(yè)在品牌建設(shè)上取得顯著成績，提升了國際競爭力。但也暴露出海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差擴(kuò)大、海運(yùn)市場調(diào)整中企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力不足，迫切需要提高創(chuàng)新能力和持續(xù)盈利能力。

海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口快速增長，但逆差不斷擴(kuò)大。隨著我國海運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口由2000年的16億美元增長到2010年的229億美元，年均增長30%，和其他經(jīng)貿(mào)大國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口差距逐步縮小，同期由相當(dāng)于日本、德國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口的9.5%和21%上升到71%和55%。但同時可以看到，日本海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易由逆差逐步轉(zhuǎn)為基本平衡，出口占進(jìn)口比重由2000年的80%上升到2014年的95%，德國同期由85%上升為134%，實現(xiàn)由逆差到順差的轉(zhuǎn)變。而我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差呈現(xiàn)持續(xù)擴(kuò)大態(tài)勢，由2000年的45億美元上升到2010年的264億美元,2012年進(jìn)一步上升到近600億美元。

企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益大幅波動，可持續(xù)發(fā)展能力面臨挑戰(zhàn)。在跌宕起伏的海運(yùn)市場競爭中，企業(yè)的持續(xù)盈利能力是其可持續(xù)發(fā)展能力的重要體現(xiàn)。從2005年～2015年累計經(jīng)營效益看，我國海運(yùn)企業(yè)整體盈利能力不強(qiáng)，同時經(jīng)營效益大起大落、持續(xù)盈利差，暴露經(jīng)營上的巨大風(fēng)險和應(yīng)對海運(yùn)市場危機(jī)能力弱。

國際航運(yùn)船舶流集聚規(guī)模居世界前列，國際航運(yùn)信息流、資金流集聚規(guī)模任重道遠(yuǎn)。我國先后提出上海、天津、大連和廈門國際航運(yùn)中心建設(shè)目標(biāo)，其中上海國際海運(yùn)中心建設(shè)成就最為顯著，依托需求規(guī)模優(yōu)勢，船舶流集聚規(guī)模達(dá)到世界前列，航運(yùn)和相關(guān)機(jī)構(gòu)集聚規(guī)模顯著提高，但在城市綜合環(huán)境、海運(yùn)基礎(chǔ)服務(wù)、海運(yùn)信息和海運(yùn)金融等服務(wù)領(lǐng)域依然存在較大差距。

海運(yùn)發(fā)展引領(lǐng)性亟待提升

隨著我國綜合國力的增強(qiáng)和海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，作為世界海運(yùn)大國正日益廣泛開展國際交流與合作，為維護(hù)世界海運(yùn)秩序和促進(jìn)海運(yùn)發(fā)展做出的貢獻(xiàn)顯著提高。但在維護(hù)世界重要海運(yùn)通道安全作用有限，在世界海運(yùn)相關(guān)組織任職人員少、層次低，重要海運(yùn)規(guī)則與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍然處于跟隨狀態(tài)。

國際重要海運(yùn)通道安全通航影響力弱。一方面是自大航海到二戰(zhàn)，世界發(fā)達(dá)國家基本將海上戰(zhàn)略要點瓜分完畢，而我國走出去發(fā)展時間很短，全球海運(yùn)網(wǎng)點少；二是作為發(fā)展中國家，綜合國力依然潛力巨大，在維護(hù)世界重要海運(yùn)通道安全通航的能力有限。

在世界海運(yùn)規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定和海運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新方面作用不強(qiáng)。海運(yùn)是技術(shù)和資本密集的行業(yè)，也是一個傳統(tǒng)行業(yè)，歐美依托綜合國力優(yōu)勢，具有很強(qiáng)規(guī)則執(zhí)行能力甚至單邊執(zhí)行能力，倡導(dǎo)組織成立了相關(guān)國際海運(yùn)機(jī)構(gòu)；依托文化、技術(shù)和人才優(yōu)勢，在規(guī)則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究擁有良好的機(jī)制，鞏固了其規(guī)則制定能力、議程設(shè)置能力、輿論宣傳能力和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力等，當(dāng)前重點集中于環(huán)境保護(hù)、安全航行和反恐，我國以及亞洲國家長期處于跟隨狀態(tài)；依托長期磨合、積累形成的海運(yùn)文化、人才和技術(shù)優(yōu)勢，大量海運(yùn)技術(shù)和服務(wù)創(chuàng)新基本由歐美完成，引領(lǐng)世界海運(yùn)技術(shù)和服務(wù)發(fā)展趨勢。

參與國際海運(yùn)相關(guān)組織水平不高，區(qū)域國際海運(yùn)組織建立、作用成效不大。作為最古老的海運(yùn)業(yè)，至20世紀(jì)80年代國際海運(yùn)相關(guān)組織由歐美主導(dǎo)基本建成，構(gòu)成了當(dāng)今世界海運(yùn)治理體系，后發(fā)國家只能謀求在已有組織中發(fā)揮作用，維護(hù)自身的話語權(quán)和海運(yùn)利益。依托海運(yùn)發(fā)展取得成就，我國在國際海運(yùn)相關(guān)組織地位不斷提高，但缺乏有效持之以恒人才培養(yǎng)、輸送機(jī)制，人員參與少、關(guān)鍵部門中高層任職人數(shù)少的矛盾依然突出，議程設(shè)置能力、輿論宣傳能力和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力等存在較大差距，即使和周邊國家相比也存在差距，如印度、日本和韓國均已成功推舉本國候選人當(dāng)選IMO秘書長。我國雖然努力推進(jìn)亞洲國際海運(yùn)相關(guān)組織的建立，以抓住海運(yùn)發(fā)展中心向亞洲轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，但成效不大。

參與規(guī)則制定機(jī)制有待完善，提案少、質(zhì)量不高和被采納少的問題依然存在。由于整體技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和人才實力的差距，加之缺乏統(tǒng)一的參與機(jī)制，我國在規(guī)則制定、規(guī)則執(zhí)行和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)等方面與海運(yùn)大國地位不相稱，提案數(shù)量、質(zhì)量和歐美存在較大差距，近幾年平均提案數(shù)量也只有日本的30%、韓國的75%，在世界重要海運(yùn)規(guī)則、技術(shù)規(guī)則制定中仍是跟隨狀態(tài)。

建設(shè)我國海運(yùn)生態(tài)圈迫在眉睫

由于上一輪海運(yùn)高峰引發(fā)船東瘋狂造船，加之世界經(jīng)貿(mào)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，海運(yùn)量的需求增長放緩，海運(yùn)市場處于新一輪漫長調(diào)整；隨著人們對氣候變化和對生態(tài)環(huán)境的重視，海運(yùn)規(guī)則正在向環(huán)境保護(hù)、安全運(yùn)營和海員體面工作的方向調(diào)整；互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等不斷與海運(yùn)服務(wù)各個環(huán)節(jié)深度融合，引發(fā)新一輪海運(yùn)服務(wù)的創(chuàng)新。新的發(fā)展環(huán)境，迫切需要形成新的海運(yùn)發(fā)展生態(tài)圈，探索中國特色海運(yùn)強(qiáng)國建設(shè)模式，有效整合海運(yùn)發(fā)展要素的優(yōu)勢，形成核心發(fā)展能力。當(dāng)前推進(jìn)海運(yùn)生態(tài)圈形成過程主要面臨如下三個方面的挑戰(zhàn)：

一、提升國民對海運(yùn)的認(rèn)識，營造發(fā)展海運(yùn)共識。由于歷史上長期形成的農(nóng)耕文化和“海禁”政策，也沒有像西方曾從航海戰(zhàn)略獲取巨大財富和大量海外國土的感受，加之海運(yùn)也遠(yuǎn)離人們的日常生活，使得國民對海運(yùn)在國家安全、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的雙重作用缺乏基本認(rèn)識，即使像中國航海日公告這樣的文件中，也缺乏類似對海運(yùn)、海員作用的基本描述，這一認(rèn)知缺陷是我國構(gòu)筑海運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策長期面臨的挑戰(zhàn)?；谛碌陌l(fā)展形勢，國家明確提出了“一帶一路”倡議和海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略，海運(yùn)強(qiáng)國也于2014年由行業(yè)戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略，應(yīng)抓住這一機(jī)遇加強(qiáng)海運(yùn)文化建設(shè)，逐步提升國民對海運(yùn)的認(rèn)識。

二、創(chuàng)新海運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策，完善海運(yùn)法律體系。海運(yùn)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性決定了其“好日子短，苦日子長”的市場波動特點，投資海運(yùn)長期回報低于資本平均回報，而海運(yùn)又是關(guān)系國家安全、經(jīng)貿(mào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，因此，世界海運(yùn)大國都制定了以稅收為基礎(chǔ)的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策，促進(jìn)海運(yùn)可持續(xù)發(fā)展。我國參照全球主要海運(yùn)國家慣例，研究建立有利海運(yùn)的經(jīng)濟(jì)政策，當(dāng)前主要是海員所得稅和國際海運(yùn)噸位稅制。根據(jù)我國海運(yùn)發(fā)展需求和國際規(guī)則調(diào)整，完善海運(yùn)相關(guān)法律法規(guī)。配合國務(wù)院法制辦開展《海上交通安全法》《海上人命搜尋救助條例》《潛水條例》等相關(guān)法律法規(guī)審核修改工作、推動《海商法》修改進(jìn)程，開展《港口法》實施評估和修改的前期研究，加快《國際海運(yùn)條例》的修訂工作。

三、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建互動機(jī)制。與其他海運(yùn)大國相比，海運(yùn)需求第一大國和產(chǎn)業(yè)鏈完整是我國獨有的優(yōu)勢，在改革開放早期面臨能力不足、投資收益高的背景下，各個行業(yè)單獨發(fā)展均取得了顯著成就。隨著市場供求關(guān)系的轉(zhuǎn)變，各行業(yè)均面臨跨界發(fā)展和融合發(fā)展需求，推進(jìn)海運(yùn)業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)、相關(guān)政府部門、社會組織及其他利益相關(guān)者之間的互動發(fā)展機(jī)制，形成良性的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，并以此構(gòu)筑核心能力、參與全球競爭，從而充分發(fā)揮中國海運(yùn)產(chǎn)業(yè)完整的優(yōu)勢。一是根據(jù)海運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特點，開發(fā)符合市場規(guī)律的定制化金融服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式，降低金融風(fēng)險和金融成本；二是加強(qiáng)原油、煤炭、鐵礦石等大宗物資進(jìn)口和制成品出口海運(yùn)權(quán)益控制，努力實現(xiàn)貨主、金融保險和海運(yùn)企業(yè)共同參與商務(wù)談判，鼓勵我國貨主企業(yè)提高出口CIF、進(jìn)口FOB合同比重，提高全程供應(yīng)鏈管理能力；鼓勵與海運(yùn)企業(yè)形成長期合作關(guān)系，簽訂長期包運(yùn)合同。建立船舶建造、海上運(yùn)輸、船舶檢驗以及金融服務(wù)機(jī)構(gòu)合作機(jī)制，提高特定航線特色船舶建造技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，為提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、降低成本奠定基礎(chǔ)。