王海燕

8月10日晚11點半，西漢高速安康段發(fā)生特大車禍，一輛由成都開往西安的大巴車撞上秦嶺1號外側(cè)墻壁，造成36人死亡，13人受傷。和近年來頻頻出現(xiàn)的特大交通事故略有不同的是，因為事發(fā)現(xiàn)場罕見的路況和慘烈，這場車禍迅速在公眾當中引發(fā)了關(guān)于道路設(shè)計和交通安全體制的廣泛討論。

作為中國安全產(chǎn)業(yè)協(xié)會特聘交通安全專家，南京林業(yè)大學(xué)與河海大學(xué)交通工程專業(yè)的劉干多年來長期研究并從業(yè)于道路安全，擁有大量相關(guān)調(diào)研的一手經(jīng)驗。他認為，在權(quán)威事故調(diào)查結(jié)論出來之前，我們不宜對事故因果做評判，但屢屢發(fā)生的交通事故，付出代價的都是鮮活的生命，對每一個家庭來說都是巨大的災(zāi)難。如果能夠通過這起惡性交通事故，把行業(yè)的深層問題曝光到前臺，或許也是一種責(zé)任。

秦嶺隧道：合規(guī)，但有改善空間

三聯(lián)生活周刊：公眾質(zhì)疑對事發(fā)現(xiàn)場的車道突然收窄設(shè)計有強烈質(zhì)疑，可以概括地講講當?shù)芈窙r嗎？

劉干：在事發(fā)路段，兩條隧道之間有一個服務(wù)區(qū)，為了照顧服務(wù)區(qū)的車駛?cè)胫骶€，增加了一條匯入車道，這是一條非常必要設(shè)置的車道，從而導(dǎo)致了隧道口前方的路基比隧道口寬，也就是說，隧道外主線車道也只有兩條，并非網(wǎng)傳的三車道突變?yōu)閮绍嚨馈Ｇ貛X的環(huán)境非常特殊，洞口左右的大片山體也需要保留原貌，這種情況下，從道路工程設(shè)計的角度，因地制宜就勢，這個墻壁的存在是合理合規(guī)的。

三聯(lián)生活周刊：服務(wù)區(qū)和隧道口之間的距離為什么這么短？

劉干：按照高速公路建設(shè)標準，每隔50公里到60公里都需要設(shè)置服務(wù)區(qū)，且必須建在地形平緩區(qū)域。西漢高速安康端秦嶺區(qū)域地形本就復(fù)雜，事發(fā)地點位于秦嶺海拔最高處，前后共有3條隧道，隧道外都是長距離上坡和下坡，符合服務(wù)區(qū)選址要求的地方并不多，選在1號隧道和2號隧道之間，應(yīng)該也是無奈之舉。雖然高速公路沿線交通安全相關(guān)標準規(guī)范里，特別提到隧道洞口寬度如果小于公路建筑，必須考慮安全性，并設(shè)置有醒目的平縱線過渡連接，但并沒有隧道洞口不能小于公路建筑界限的規(guī)定。

三聯(lián)生活周刊：初始設(shè)計相關(guān)的路基、路面、路形等，在實際運行時的引導(dǎo)方面都合規(guī)嗎？

劉干：在國內(nèi)外的交通安全研究里，都發(fā)現(xiàn)駕駛員在駛?cè)胨淼罆r，從自覺的心理反應(yīng)上，都會盡量瞄著車道的中心行駛，車道與洞口也會遵循這一習(xí)慣設(shè)計在同一軸線上。這起事故中，駕駛員直接駛到最外側(cè)車道上，直線正面撞擊，確實是非常意外的情況。但任何地方，高速公路隧道進口50米以內(nèi)，都是最危險的區(qū)域。在秦嶺隧道事故中，服務(wù)區(qū)的出入口和隧道進口距離局促，這已經(jīng)先天不足了，更應(yīng)該進行精心合理的安全防護設(shè)計與設(shè)置。

這起事故的現(xiàn)場，至少從路面引導(dǎo)標志來說還有很大的改善空間，比如施畫白色虛實線，防止左側(cè)主線車輛駛?cè)搿皵囝^”車道；隧道口前50米范圍的右側(cè)設(shè)置過渡引導(dǎo)斑馬線；進行更合理的逐級遞減限速，同時設(shè)置和施畫足夠精細的各類標志標線，并保證此類信息連續(xù)、完整、全天候遠距離可識讀，同時充分設(shè)置告知預(yù)警環(huán)境信息的各類標志標線，讓駕駛員對風(fēng)險環(huán)境有足夠的感覺。

三聯(lián)生活周刊：“讓駕駛員對風(fēng)險環(huán)境有足夠的感覺”，這個可以展開講講嗎？

劉干：比如國外為了做到安全，所有的交通安全規(guī)則與環(huán)境信息都會直觀地體現(xiàn)在任何路段和交叉口。我第一次到荷蘭的阿姆斯特丹去考察時，看到他們的交通標志標線，非常震撼，人家能夠把交通管理者需求和道路使用者必須遵守的規(guī)則，都在路口用不同的圖形和文字信息組合起來，并通過標志標線明確標示。印象很深的細節(jié)，就是一個施工路段，從前方三公里開始，可能裝了有幾百套交通標志，非常多，而且還有那種清晰奪目的熒光標志，當你處在這個環(huán)境當中時，不可能感覺不到，不敢不小心。

三聯(lián)生活周刊：在秦嶺隧道事故中，也有網(wǎng)友和專家提到應(yīng)該用護欄或其他路障對道路進行漸變收窄，強制引導(dǎo)駕駛員。

劉干：從服務(wù)區(qū)到隧道口只有200米左右，如果過早收窄道路，從服務(wù)區(qū)入口的車輛可能就沒有充分的變道空間匯入主線了，同樣很危險。但可以在洞口前方30米左右，斜向設(shè)置具有“柔吸”技術(shù)功能的防撞墻組合，代替裸露的墻壁，減少萬一發(fā)生的事故傷害。

“符合標準規(guī)范”的高危路段

三聯(lián)生活周刊：隧道口作為高風(fēng)險路段，是否會進行區(qū)別建設(shè)和運營？

劉干：我今天就在一座城市給幾十條隧道做交通安全改善設(shè)計，一條隧道一條隧道跑完后發(fā)現(xiàn)，隧道作為高風(fēng)險路段，卻幾乎全部按普通道路在建設(shè)和運營，更別提什么精心化設(shè)計和管理，這種情況在全中國都非常普遍。我們國家有文明城市創(chuàng)建、衛(wèi)生城市創(chuàng)建，但對與老百姓出行生命相關(guān)的交通安全卻沒有明確評估方法和體系，更沒有交通安全城市創(chuàng)建，所以各個城市道路交通安全水平也不好評估，可能中西部和北方落后一些。

三聯(lián)生活周刊：如果交通安全是一個系統(tǒng)問題的話，國內(nèi)跟西漢高速秦嶺隧道類似路況的高速公路上，安全狀況如何？

劉干：非常糟糕，秦嶺這種條件的路在我國很多。比如我去云南昆磨高速大風(fēng)埡口27公里長下坡路段調(diào)研過，昆磨高速運行了13年，這個路段死亡超過了百人甚至有數(shù)百上千人，每年有六七十輛車被燒掉，人稱“死亡之坡”，交警也不避嫌，直接在該路段豎立了高風(fēng)險標志，寫著“已失控超過1000輛貨車、超過100人死亡”，觸目驚心。

三聯(lián)生活周刊：為什么無法改正？

劉干：因為沒有系統(tǒng)強制性的風(fēng)險評估和改善機制，通常對交通安全負責(zé)任的是交警，但交警并不負責(zé)資金。基層公安交警往往會憑經(jīng)驗和路況判斷，向道路管養(yǎng)部門提出整改意見。道路管養(yǎng)部門組織人員進行論證后，往往得出“該路段符合建設(shè)標準”的報告，一旦“符合標準規(guī)范”，交警提出再多的整改意見，也無濟于事。

公安部2014年曾公開發(fā)布過全國十大高危路段，比如國道104線山東境內(nèi)533公里至540公里路段，全年共發(fā)生交通事故298起、死亡80人。這組數(shù)據(jù)發(fā)布數(shù)月后，我前往調(diào)研過，發(fā)現(xiàn)交通標志、標線、信號燈、減速、防撞、隔離等缺失或設(shè)置的地方幾乎比比皆是，并沒有絲毫提升改善的跡象。這樣的路段是不是“已經(jīng)符合相關(guān)標準規(guī)范”，不得而知。交警部門更經(jīng)常遇到的情況是，出現(xiàn)事故后向公路部門提整改意見、打報告，但是公路部門反饋，符合標準，你們?nèi)グ讶伺c車管好。

三聯(lián)生活周刊：那交警平時如何應(yīng)對這種情況？

劉干：給你舉個例子，我去調(diào)研過與事發(fā)路段同為G5京昆高速的雅西段，遇到惡劣天氣的時候，交警就去沿線擺放錐形筒、臨時標志，壓縮車道的空間引導(dǎo)駕駛員降速。但實際上應(yīng)該通過交通工程，設(shè)置各種標志標線，在全線高風(fēng)險路段做速度管控，比如正常限速120，到危險路段要降為60，那之前就應(yīng)該先降到100，再到80，再降到60過后還可以降為40，做到該快的地方快、該慢的地方慢。同時環(huán)境信息標志預(yù)警要充分設(shè)置，地面科學(xué)設(shè)置縱向減速標線、震蕩抗滑彩色標線等。這才是科學(xué)有效的。類似情況，有些路段，明明前方?jīng)]有施工，交警卻會臨時放上施工告示，在危險路段用這種“人肉”的方式來彌補交通工程本身的不足。長期下來，面對過太多血肉模糊的現(xiàn)場、聲嘶力竭的死亡親人，個別交警抑郁到選擇自殺。

三聯(lián)生活周刊：高危路段卻“符合相關(guān)標準規(guī)范”，還有更深層次的原因嗎？

劉干：一是源頭的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)過程對通車運行中的現(xiàn)實情況考究不足。僅僅就道路交通安全設(shè)施的設(shè)計、設(shè)置、工藝技術(shù)而言，交通、住建、公安各部門都有各自的標準體系，也陸續(xù)在頒發(fā)或修訂。甚至交通信號范疇的交通標志標線，《道路交通安全法》明令全國實行統(tǒng)一的交通信號，在國家標準層面仍然出現(xiàn)了兩個版本。

此外，交通工程業(yè)界有一個普遍的現(xiàn)象，某個設(shè)計研究機構(gòu)主持或參與編寫了技術(shù)標準，該設(shè)計院就會依據(jù)該技術(shù)標準規(guī)劃設(shè)計，道路通車運行后，評判道路設(shè)計是否符合標準的也是他們，這就是典型的“運動員和裁判員”集于一身。仔細梳理各類道路交通安全設(shè)施的標準規(guī)范，不難發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的標準內(nèi)容都能夠支撐“道路建設(shè)”的符合性需求，卻不能把安全真正放到第一的位置，更遑論創(chuàng)新。

還有一種現(xiàn)象，交通安全防護類設(shè)施產(chǎn)品盡管涉及生命安全，卻缺乏強制性質(zhì)量認證體系，往往企業(yè)只需要往檢測機構(gòu)送樣品，檢測機構(gòu)只對樣品質(zhì)量負責(zé)，企業(yè)卻能憑著這樣的“委托”檢測報告應(yīng)付工程驗收。

追責(zé)為何難以實現(xiàn)？

三聯(lián)生活周刊：但現(xiàn)在秦嶺隧道事故已經(jīng)發(fā)生了，公眾對設(shè)計和評審單位的質(zhì)疑比較大，如果追責(zé)能夠厘清各方責(zé)任嗎？

劉干：國外交通安全有專業(yè)的交通安全委員會，對交通事故的追責(zé)問責(zé)機制比較完整。但在中國比較難實現(xiàn)，比如剛剛講的設(shè)計完成后有專家審查，事故后是只追究設(shè)計院，還是要連專家一起追究呢？這種專家評審團都是臨時邀請，我本人就經(jīng)常被邀請，審查一次幾百塊錢，你想想，隨意性多大。而在國外，在道路通車前是上升到“交通安全審計”的高度。

三聯(lián)生活周刊：設(shè)計方呢？很多網(wǎng)友認為設(shè)計方考慮不足，應(yīng)付責(zé)任。

劉干：設(shè)計方可能也很冤枉。中國的國情比較特殊，以美國為例，95號公路通車幾十年了，周邊路網(wǎng)都沒有變化，連大貨車車型都還是統(tǒng)一不變的“大鼻子”，公路運營自然也可以使用最早的設(shè)計進行運營。但中國的經(jīng)濟在不斷發(fā)展，我們的貨車車型就有幾百種上千種，載重的質(zhì)量也是千差萬別，路網(wǎng)的變化更是日新月異。

西漢高速通車運行已經(jīng)十幾年了，當時的設(shè)計方不可能考慮得到10年后的實際通車水平和情況，比如客貨車比例，應(yīng)該要求的是運行期間定期根據(jù)客觀情況或定期實施風(fēng)險評估，對交通工程進行提升和改善。

三聯(lián)生活周刊：我國有這樣的定期風(fēng)險評估機制嗎？

劉干：目前還沒有。在我們國家，道路的設(shè)計階段有安全審計，一條高速公路的建設(shè)，最先做的是工程可行性研究，然后立項，此后進入施工圖設(shè)計階段。施工圖完成后，專家評審團會對圖紙進行各項審查，公安交警部門也要參與其中，進行交通安全審查。目前我們國家的設(shè)計單位中也有上市企業(yè)，整體技術(shù)水平還是比較高的。

但現(xiàn)實施工當中會遇到各種意外情況，可能出現(xiàn)臨時調(diào)整，這時候就沒有強制的安全性評審了。國外的公路運行到一定時期，還有交通安全再評估，給不同道路定出風(fēng)險等級，進行區(qū)別管理。但是我們國家才發(fā)布有關(guān)交通安全風(fēng)險評價的第一個行業(yè)標準，并非強制標準，目前也只有包括江蘇、湖南在內(nèi)的少數(shù)省份在推行。

三聯(lián)生活周刊：專家本身的專業(yè)性如何？

劉干：目前業(yè)內(nèi)公認的專家一般都是高級工程師、教授或者研究員，通過考試考出來的，或者發(fā)表論文、參與標準編寫評價出來的，理論水平達到了，實踐水平可疑。不僅很多專家沒有大貨車、大客車全天候多種道路環(huán)境的駕駛體驗，沒有駕照的專家也比比皆是。但交通安全是一個理論結(jié)合應(yīng)用和實踐的交叉學(xué)科，也應(yīng)該吸收交警或者高速公路管理部門職業(yè)人士成為專家。

比如美國有一個很著名的卡車司機，經(jīng)歷過很多次事故，后來成了一位非常著名的交通工程師，這種事在國內(nèi)幾乎不可能出現(xiàn)。中國比較偏向?qū)W術(shù)，必須有文憑有級別才有資格成為專家。而且國外的交通安全專家委員會，也要求學(xué)術(shù)研究者、交警警察、客貨車駕駛員都有參與。

三聯(lián)生活周刊：國外的這種機制是如何形成的？

劉干：當然，他們也是吸取了較多的教訓(xùn)后才形成這個機制的。另外，可能社會文化也不同，比如我們國家的民營企業(yè)人員想成為專家也非常難，這當中有對利益輸送的避諱，但實際上在做交通工程時，最有經(jīng)驗的還是企業(yè)。國外就有一些企業(yè)在交通安全方面做得非常強，比如美國的三M公司，我們國家也需要培育出一批在交通安全領(lǐng)域非常強的企業(yè)，因為所有的設(shè)施落地，其實都跟企業(yè)有關(guān)，企業(yè)的創(chuàng)新動力更大，更有工匠精神。

三聯(lián)生活周刊：這當中也涉及經(jīng)濟成本吧？

劉干：對。舉個簡單的例子，在我們國家，道路建設(shè)時，政府是統(tǒng)一的采購方，無論需要在地面畫直線、曲線，還是導(dǎo)流線，都是按平方米給企業(yè)付錢，相同面積的路面上，有的需要“繡花”，有的杵兩個點就行，但價格是一樣，這樣一來，繡花的活兒誰干得好？企業(yè)要有足夠的盈利空間，才能購買更好的裝備、更精細的服務(wù)。我去考察過土耳其的一個交通安全工程企業(yè)，連去路上劃線，裝備的都是奔馳低速車。而我們國家的劃線工人，夏天烈日下，也要把涂料加熱到200多攝氏度，人工移動。

三聯(lián)生活周刊：你也提到，我們國家的道路運營，目前是以效率為主導(dǎo)，和歐美國家“以安全為主線”理念不同，國外的這種理念是如何形成的？

劉干：一是文化的影響，歐美國家比較尊重隱私，沒法在所有路口都裝違法取證設(shè)備，只能通過一些設(shè)計手段讓駕駛員安全，所以國外經(jīng)常在路口故意設(shè)一些車道收縮或者一些弧形處理，讓駕駛員的速度到路口提不起來。但中國雖然已經(jīng)進入了互聯(lián)網(wǎng)和智能化時代，交通管理部門可以通過安裝更多的違法取證設(shè)備，來監(jiān)測駕駛員的違法行為，但基礎(chǔ)性的、能夠影響道路使用者行為習(xí)慣的標志標線與技術(shù)投入還是太少。

其實無論中國還是歐美國家，駕駛員對道路的使用素質(zhì)都來自習(xí)慣，而習(xí)慣，需要良好規(guī)則的教育和約束，否則，素質(zhì)文明無從談起。