仲照華

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098X.2017.14.007

摘 要：傳統(tǒng)的以設(shè)備為出發(fā)的航電系統(tǒng)功能捕獲方法忽視系統(tǒng)之間功能的權(quán)衡與協(xié)作關(guān)系的捕獲，導(dǎo)致設(shè)計(jì)后期存在大量的設(shè)計(jì)更改，且不能有效地解決未來(lái)智能化航電系統(tǒng)的需求捕獲問(wèn)題。面對(duì)該問(wèn)題，該文首先提出了將航電系統(tǒng)的需求的來(lái)源劃分為任務(wù)來(lái)源和飛機(jī)平臺(tái)來(lái)源，并針對(duì)這兩類來(lái)源的需求提出不同的需求捕獲與功能分配方法；而后，該文重點(diǎn)敘述了由任務(wù)所衍生的航電系統(tǒng)需求捕獲與功能分配方法：該方法由任務(wù)出發(fā)，首先將飛機(jī)的指揮功能與任務(wù)環(huán)境、飛機(jī)的載體功能進(jìn)行分離，捕獲駕駛艙系統(tǒng)功能；而后以機(jī)器的智能作為權(quán)衡機(jī)組與機(jī)器系統(tǒng)功能的方法，根據(jù)飛機(jī)的指揮功能捕獲機(jī)器系統(tǒng)功能；最后根據(jù)該機(jī)器系統(tǒng)和定義的系統(tǒng)功能邊界，捕獲航電系統(tǒng)功能。

關(guān)鍵詞：航電系統(tǒng) 功能分配 人機(jī)系統(tǒng) 功能權(quán)衡 智能系統(tǒng)

中圖法分類號(hào)：V241.01 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）05（b）-0007-05

A Method for Requirements Captured and Function Allocated for Intelligent Avionics

Zhong Zhaohua

（China Aeronautical Radio Electronics Research Institute， Shanghai， 200241， China）

Abstract：The existing methods of avionics systems requirements capture based on equipments ignore the function tradeoff and the co-operation among different systems， and the methods are unsuitable to the development of intelligent avionics. Using these methods results in significant design changes in latter phase of design in a specific project. Therefore， we introduce a method for an avionics requirements capture and functions allocation method in this paper to reduce the gap of different system co-operation in a specific A/C. First of all， we suggest dividing the sources of avionics requirements into the task source and the specific A/C platform source， and then using different methods to capture avionics requirements. Then， we explain more details about the method for the task sources requirements. Firstly， divide the tasks into three parts： the environment events， the carrier events， and command events， and then capture the requirements of cockpit system from command events. Secondly， allocate the cockpit system function to crew and/or machine by tradeoff the certain function performer， based on the intelligence level classification. Thirdly， capture avionics requirements from equipment functions， based on system definition of avionics.

Key Words：Requirements Capture； Function Allocation； Man-Machine Collaboration； Function Tradeoff； Intelligent System

航空電子系統(tǒng)（下文簡(jiǎn)稱“航電系統(tǒng)”）是現(xiàn)代飛機(jī)核心的系統(tǒng)之一，是保障現(xiàn)代飛機(jī)運(yùn)行安全、任務(wù)執(zhí)行的重要系統(tǒng)。其需求可以分為功能性需求、非功能性需求和約束需求三類。

其中，對(duì)于航電系統(tǒng)的功能性需求，在傳統(tǒng)的飛機(jī)研制的過(guò)程中，采用以設(shè)備為主導(dǎo)的需求捕獲方法，以設(shè)備為出發(fā)點(diǎn)，類比相似機(jī)型的航電系統(tǒng)的功能，而提出所研制機(jī)型的功能性要求。但是，航電系統(tǒng)是一個(gè)具有人機(jī)交互功能的系統(tǒng)，包括航電系統(tǒng)設(shè)備基本功能、與其他設(shè)備的協(xié)作功能、與機(jī)組的協(xié)作功能。另一方面，隨著人工智能在各領(lǐng)域的應(yīng)用，航電系統(tǒng)的智能化也是必然趨勢(shì)，通過(guò)人工智能系統(tǒng)的引入，使得飛機(jī)的運(yùn)行操作更準(zhǔn)確、更及時(shí)、更便捷。智能化航電系統(tǒng)的本質(zhì)就是具有一定智能的機(jī)器系統(tǒng)替代部分機(jī)組工作，與機(jī)組協(xié)同實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的運(yùn)行控制。由SHAL模型可知，具有人機(jī)交互功能的系統(tǒng)中的人機(jī)協(xié)作功能是該系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)；然而，傳統(tǒng)的類比法存在局限性，不能有效地捕獲航電系統(tǒng)與其他系統(tǒng)，特別是與機(jī)組的協(xié)作功能，影響子系統(tǒng)所捕獲需求的完整性，使得子系統(tǒng)的需求、功能、構(gòu)架、機(jī)組操作程序的脫節(jié)，最終導(dǎo)致在產(chǎn)品研制后期，甚至AEG評(píng)審時(shí)才發(fā)現(xiàn)較多的需更改項(xiàng)，增加設(shè)計(jì)更改成本，拖累型號(hào)研制工作。另一方面，經(jīng)過(guò)多年研究，前人已就具有人機(jī)交互功能的系統(tǒng)，建立了一些功能性需求捕獲方法，如基于場(chǎng)景的需求捕獲方法，又如基于人機(jī)能力比較分配法、Price決策圖法、Sheffield法、York法等方法的功能權(quán)衡分配方法，湯志荔等人也提出相應(yīng)的人機(jī)功能分配方法[1]，但這些功能分配方法與需求捕獲相互孤立，且僅適用于已確定內(nèi)容的功能，無(wú)法有效指導(dǎo)實(shí)際工作。

由此，該文基于前人研究，提出一種面向航電系統(tǒng)的需求捕獲與功能分配方法，旨在解決民用飛機(jī)航電系統(tǒng)等復(fù)雜人機(jī)系統(tǒng)的需求捕獲與分配無(wú)有效正向方法的問(wèn)題。

1 航電系統(tǒng)需求的來(lái)源

飛機(jī)是滿足任務(wù)活動(dòng)所設(shè)計(jì)的，其需求可根據(jù)性質(zhì)分為以下兩類功能。

（1）指揮類功能。為滿足任務(wù)的需求，對(duì)飛機(jī)平臺(tái)運(yùn)行指揮，使其按照預(yù)期實(shí)現(xiàn)預(yù)定的任務(wù)目標(biāo)；包括態(tài)勢(shì)和任務(wù)的監(jiān)視、運(yùn)行狀態(tài)和任務(wù)執(zhí)行情況的分析與決策、運(yùn)行狀態(tài)的控制等三類子功能。該類功能與任務(wù)活動(dòng)有關(guān)。

（2）平臺(tái)功能。飛機(jī)平臺(tái)作為任務(wù)執(zhí)行的主體，接受其他系統(tǒng)的指揮和控制，并為其他系統(tǒng)提供工作環(huán)境。該類功能與飛機(jī)平臺(tái)有關(guān)。

根據(jù)NASA定義，駕駛艙系統(tǒng)是一個(gè)包含：有權(quán)限和責(zé)任指揮飛機(jī)運(yùn)行的實(shí)體；所有與這些實(shí)體相交聯(lián)的子系統(tǒng)；實(shí)體與實(shí)體之間的接口系統(tǒng)。由此可知，駕駛艙系統(tǒng)是飛機(jī)進(jìn)行任務(wù)管理的系統(tǒng)集合，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)任務(wù)執(zhí)行活動(dòng)的指揮類功能。根據(jù)現(xiàn)代民用飛機(jī)的構(gòu)型和功能劃分方法，前述有權(quán)限和責(zé)任指揮飛機(jī)飛行的實(shí)體包括機(jī)組、航電系統(tǒng)和飛行控制系統(tǒng)等機(jī)器系統(tǒng)。由此基于傳統(tǒng)的飛機(jī)系統(tǒng)分層關(guān)系，飛機(jī)的系統(tǒng)的層次可更改為如圖1所示情況。

由此可知，飛機(jī)的航電系統(tǒng)需求源于駕駛艙系統(tǒng)和飛機(jī)平臺(tái)。

2 航電系統(tǒng)的需求捕獲過(guò)程

針對(duì)航電系統(tǒng)需求的不同來(lái)源，采用不同的航電系統(tǒng)需求捕獲方法。

（1）由飛機(jī)平臺(tái)所衍生的航電系統(tǒng)需求，采用傳統(tǒng)的以設(shè)備為出發(fā)點(diǎn)的需求捕獲方法，根據(jù)飛機(jī)各系統(tǒng)的具體構(gòu)型和物理交聯(lián)關(guān)系，結(jié)合所劃定的該機(jī)型的航電系統(tǒng)功能具體邊界所確定（由于該方法在型號(hào)研制過(guò)程中成熟應(yīng)用，該文不在此進(jìn)行贅述）。

（2）由飛機(jī)任務(wù)活動(dòng)所衍生的航電系統(tǒng)需求，則通過(guò)下述方法所捕獲。

2.1 飛機(jī)任務(wù)的分解

飛機(jī)的運(yùn)行任務(wù)是由有限個(gè)事件所構(gòu)成，這些事件又是由有限個(gè)需求所組成，通過(guò)對(duì)飛機(jī)有限事件的需求進(jìn)行分析，可捕獲所需完成任務(wù)的需求。

對(duì)這些事件的捕獲，則需要通過(guò)飛機(jī)任務(wù)的分解。飛機(jī)任務(wù)的分解，采用HTA（Hierarchical Task Analysis）分析方法，并將飛機(jī)任務(wù)由上至下定義為以下三個(gè)層次：（1）飛行任務(wù)。是飛機(jī)運(yùn)行所需完成的任務(wù)；（2）飛行階段。根據(jù)飛行任務(wù)，是按一定規(guī)則，將飛行任務(wù)劃分為有限的飛行階段；（3）運(yùn)行事件。是組成飛行任務(wù)最小的飛機(jī)級(jí)事件，運(yùn)行事件通過(guò)一定的邏輯組織形成飛行階段。

其中運(yùn)行事件有可分為：運(yùn)行指揮子事件、飛機(jī)平臺(tái)子事件、運(yùn)行環(huán)境子事件，以及組成這些子事件的邏輯關(guān)系。將運(yùn)行事件按這三類子事件進(jìn)行拆分，從而捕獲相應(yīng)的子事件。對(duì)于不可進(jìn)行直接拆分的運(yùn)行事件則通過(guò)這三類事件對(duì)該運(yùn)行事件進(jìn)行重新構(gòu)建，并獲得相應(yīng)的子事件。由此，可獲得運(yùn)行事件中所包含的指揮類子事件與其他事件的邏輯關(guān)系以及駕駛艙系統(tǒng)事件與其他系統(tǒng)事件之間的邏輯關(guān)系（見圖2）。

2.2 駕駛艙系統(tǒng)需求的分解與分配

由于現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展，智能設(shè)備系統(tǒng)已經(jīng)大量應(yīng)用于現(xiàn)代飛機(jī)，駕駛艙系統(tǒng)是這類智能化設(shè)備與機(jī)組組成的智能系統(tǒng)。智能系統(tǒng)中的智能設(shè)備和人都具有感知、分析、決策與執(zhí)行能力。因此，駕駛艙系統(tǒng)功能分配的實(shí)質(zhì)是人與智能設(shè)備之間的功能權(quán)衡，并通過(guò)以下步驟實(shí)現(xiàn)。

將前述步驟中所捕獲的駕駛艙系統(tǒng)功能按照前述智能系統(tǒng)的4類功能，對(duì)駕駛艙系統(tǒng)事件進(jìn)行轉(zhuǎn)義，由此獲得：（1）由駕駛艙事件轉(zhuǎn)義后的駕駛艙系統(tǒng)功能；（2）各功能的邏輯關(guān)系：時(shí)序、活動(dòng)、交互信息、功能轉(zhuǎn)換條件等。

其中，轉(zhuǎn)義得到的駕駛艙系統(tǒng)功能，又可根據(jù)事件類型分為駕駛艙系統(tǒng)正常功能和駕駛艙系統(tǒng)非正常功能：（1）駕駛艙系統(tǒng)正常功能：在理想條件下的駕駛艙系統(tǒng)的功能；（2）駕駛艙系統(tǒng)非正常功能：是在特定的條件下，駕駛艙系統(tǒng)正常功能不能滿足既定的安全性等目標(biāo)，而對(duì)已確定的駕駛艙系統(tǒng)正常功能的子功能與子功能載體進(jìn)行調(diào)整并使其滿足既定的安全性等目標(biāo)的駕駛艙系統(tǒng)的功能。

2.2.1 駕駛艙系統(tǒng)正常功能的分解

由于民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)必須遵守現(xiàn)行的民航規(guī)章等法規(guī)、規(guī)范以及標(biāo)準(zhǔn)；這些強(qiáng)制條件中已對(duì)部分飛機(jī)功能的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行明確定義。因此在對(duì)駕駛艙系統(tǒng)功能分配時(shí)，首先需根據(jù)這些強(qiáng)制的設(shè)計(jì)要求，將已分解的駕駛艙系統(tǒng)功能直接分配給機(jī)組或機(jī)器系統(tǒng)。

其次，基于人機(jī)特點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想、設(shè)計(jì)原則、已有工程經(jīng)驗(yàn)等制定人機(jī)特性比較分析判斷表。表1所示為Paul Fitts基于人機(jī)特性所建立的人機(jī)特性比較分析判斷表。

依據(jù)所制定人機(jī)特性比較分析判斷表，分析前述工作中未能直接分配給機(jī)組或機(jī)器系統(tǒng)的駕駛艙系統(tǒng)功能的人機(jī)特性。

再次，根據(jù)人機(jī)特性分析結(jié)果，結(jié)合駕駛艙系統(tǒng)功能的機(jī)器系統(tǒng)智能等級(jí)評(píng)判表如表2所示，確定該駕駛艙系統(tǒng)功能的機(jī)器系統(tǒng)的智能等級(jí)。其中，該文定義智能等級(jí)最高級(jí)別的功能為，機(jī)器系統(tǒng)具有完全自主，不需要機(jī)組參與的功能；隨著智能等級(jí)的降低，機(jī)器系統(tǒng)的自主能力隨之降低，機(jī)組的參與程度越高；智能等級(jí)最低級(jí)的功能為機(jī)組具有完全自主，不需要機(jī)器系統(tǒng)的參與功能。在確定機(jī)器系統(tǒng)等級(jí)之后，將駕駛艙系統(tǒng)功能的機(jī)器系統(tǒng)智能等級(jí)為最高的功能分配給機(jī)器系統(tǒng)，等級(jí)為最低的功能分配給機(jī)組。

對(duì)駕駛艙系統(tǒng)正常功能進(jìn)行轉(zhuǎn)義和再描述時(shí)，所獲得不同功能之間的邏輯關(guān)系，結(jié)合功能的分配結(jié)果，進(jìn)而可獲得駕駛艙系統(tǒng)正常功能的機(jī)器系統(tǒng)與機(jī)組的協(xié)作程序。

最后，剩余不可直接進(jìn)行分配的功能，是需要機(jī)器系統(tǒng)與機(jī)組協(xié)同工作的功能。對(duì)于這部分功能，則按照前述辦法，將其按照智能系統(tǒng)的4類功能進(jìn)行進(jìn)一步的再描述、再分解和再分配，直至功能全部分配給機(jī)器系統(tǒng)和（或）機(jī)組。前述的駕駛艙系統(tǒng)正常功能的分配流程，如圖3所示。

2.2.2 駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的分解

駕駛艙系統(tǒng)非正常功能是駕駛艙系統(tǒng)基于基本事件所衍生的復(fù)雜事件功能。運(yùn)行條件等因素變化時(shí)，基于駕駛艙系統(tǒng)正常功能，通過(guò)對(duì)功能和功能的載體調(diào)整，使其在不同條件下，滿足既定的安全性等目標(biāo)。

因此在對(duì)功能進(jìn)行分解前，首先根據(jù)運(yùn)行事件、運(yùn)行階段和任務(wù)，識(shí)別并確定駕駛艙系統(tǒng)非正常功能所影響飛機(jī)任務(wù)可靠性/簽派可靠性、安全性等其他目標(biāo)條件和對(duì)應(yīng)的危害等級(jí)。

而后，參考駕駛艙系統(tǒng)正常功能分解的方法，將駕駛艙系統(tǒng)非正常功能進(jìn)行分解。其中，較前述方法不同的是：（1）在進(jìn)行功能分配之前，需判斷已分解獲得感知、分析、決策和執(zhí)行4類功能，是否可有效的避免或有效降低已識(shí)別的影響因素對(duì)飛行任務(wù)的影響，并在確定滿足既定的安全性等目標(biāo)的條件后，再對(duì)其進(jìn)行分配；（2）由于駕駛系統(tǒng)非正常功能的分解和分配，是就該功能的載體和和實(shí)現(xiàn)過(guò)程的權(quán)衡，由此在滿足既定的安全性、任務(wù)可靠性/簽派可靠性等目標(biāo)條件下，駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的分解與分配結(jié)果可包括多種情況；另一方面，由于此時(shí)不能確定最終的方法，因此需對(duì)所有可能情況進(jìn)行分解與分配，后續(xù)再通過(guò)技術(shù)成熟度、成本等條件對(duì)其權(quán)衡，相關(guān)的權(quán)衡方法不在該文討論范圍內(nèi)，此處不再贅述。

由于駕駛艙系統(tǒng)非正常功能是在特定條件下的功能，因此，駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的觸發(fā)包括如下兩類事件。

（1）功能觸發(fā)條件判斷事件：駕駛艙系統(tǒng)判斷是否從其他功能轉(zhuǎn)換為該駕駛艙系統(tǒng)非正常功能，或激活該駕駛艙系統(tǒng)非正常功能。

該類事件是與事件的觸發(fā)條件相關(guān)。功能觸發(fā)的條件按類型可以分為：時(shí)間觸發(fā)、事件觸發(fā)、時(shí)間和事件組合觸發(fā)等三種情況。另外，對(duì)于同一駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的觸發(fā)，可能存在不同的功能觸發(fā)條件判斷條件，由于飛機(jī)對(duì)安全性、任務(wù)可靠性/簽派可靠性等特殊的要求，所以需對(duì)所有功能觸發(fā)條件判斷條件對(duì)應(yīng)的事件進(jìn)行分析，確定不同條件下的觸發(fā)事件。

該類事件的分解和分配方法是：將已確定的觸發(fā)事件，按照觸發(fā)條件的感知、感知信息的分析、是否觸發(fā)功能的決策、發(fā)出觸發(fā)指令的執(zhí)行，4類功能進(jìn)行轉(zhuǎn)義描述，并獲組成該功能的各子功能之間的邏輯關(guān)系。而后，參照駕駛艙系統(tǒng)正常功能分解的方法，將駕駛艙系統(tǒng)非正常功能激活條件判斷功能進(jìn)行分解和分配。

（2）功能觸發(fā)過(guò)程控制事件：當(dāng)功能激活條件判斷事件中判斷駕駛艙的非正常功能需要轉(zhuǎn)換/激活后，對(duì)這個(gè)駕駛艙系統(tǒng)非正常功能轉(zhuǎn)換/激活過(guò)程進(jìn)行控制，使其按照既定的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)換/激活，且在必要時(shí)對(duì)這個(gè)轉(zhuǎn)換/激活過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控。

特定駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的功能觸發(fā)過(guò)程控制事件，可能不可直接從運(yùn)行事件中所獲得，需對(duì)其進(jìn)行構(gòu)造：基于已確定的功能觸發(fā)條件判斷事件，構(gòu)建與之連續(xù)的功能觸發(fā)過(guò)程控制事件；對(duì)所構(gòu)建的功能觸發(fā)過(guò)程控制事件，按照過(guò)程監(jiān)視、實(shí)際輸出與目標(biāo)比較、過(guò)程控制三類子功能，對(duì)其進(jìn)行描述。

此外，所建立的特定駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的功能觸發(fā)過(guò)程控制事件，可能存在多種情況，則需根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、繁雜程度對(duì)其進(jìn)行取舍，以獲得較優(yōu)的幾種解決方案，后續(xù)基于其他條件確定最終的方案。

該類事件的分解和分配方法是：參考駕駛艙系統(tǒng)正常功能分解的方法，將駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的功能觸發(fā)控制功能進(jìn)行分配。

駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的功能觸發(fā)條件判斷事件、功能觸發(fā)過(guò)程控制事件的需求捕獲與功能分配，與較前述方法不同的是：為了滿足既定的安全性等目標(biāo)，這兩類功能、功能分解與分配方案不是唯一的，需將所有可能情況進(jìn)行分解與分配，后續(xù)根據(jù)技術(shù)成熟度、成本等條件對(duì)其權(quán)衡，以獲得可接受的方案。

此外，與駕駛艙系統(tǒng)正常功能分解與分配相同，在對(duì)駕駛艙系統(tǒng)非正常功能進(jìn)行再描述，對(duì)功能觸發(fā)條件判斷事件和功能觸發(fā)過(guò)程控制事件進(jìn)行轉(zhuǎn)義時(shí)，可獲得其子功能的邏輯關(guān)系，結(jié)合功能的分配結(jié)果，進(jìn)而可獲得駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的機(jī)器系統(tǒng)與機(jī)組的協(xié)作程序。前述的駕駛艙系統(tǒng)非正常功能的分配流程，如圖4所示。

2.3 航電系統(tǒng)的功能性需求捕獲

基于前述，機(jī)器系統(tǒng)的子系統(tǒng)包括航電系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)；基于任務(wù)的概念，這兩個(gè)系統(tǒng)重新定義為：

（1）飛行控制系統(tǒng)。與有權(quán)指揮飛機(jī)飛行的機(jī)組協(xié)同，在飛行等任務(wù)執(zhí)行過(guò)程中，對(duì)飛機(jī)在運(yùn)行環(huán)境中的自身飛行狀態(tài)進(jìn)行控制的機(jī)器系統(tǒng)。

（2）航電系統(tǒng)。與有權(quán)指揮飛機(jī)飛行的機(jī)組協(xié)同，在飛行等任務(wù)執(zhí)行過(guò)程中，利用飛機(jī)外部信息，對(duì)任務(wù)執(zhí)行進(jìn)行管理的機(jī)器系統(tǒng)。

根據(jù)此子系統(tǒng)邊界定義，將前述步驟中捕獲的駕駛艙系統(tǒng)的機(jī)器系統(tǒng)的功能，按照實(shí)現(xiàn)或輔助實(shí)現(xiàn)飛機(jī)本體的飛行姿態(tài)進(jìn)行控制類功能，對(duì)飛行等任務(wù)執(zhí)行過(guò)程進(jìn)行管理類功能，將其分配給飛行控制系統(tǒng)和航電系統(tǒng)。其中，對(duì)于不可直接分配的機(jī)器系統(tǒng)功能，則按照前述的兩類功能，對(duì)該機(jī)器系統(tǒng)功能進(jìn)行再描述、再分解和再分配，直至所捕獲的全部機(jī)器系統(tǒng)功能可以完全分配給這兩個(gè)系統(tǒng)。若該功能涉及與機(jī)組的交互，則需根據(jù)分配結(jié)果，將對(duì)于的機(jī)組與機(jī)器系統(tǒng)的協(xié)作程序進(jìn)行分解。

基于前述步驟中，所捕獲的駕駛艙系統(tǒng)機(jī)器和機(jī)組之間的機(jī)器系統(tǒng)與機(jī)組的協(xié)作程序，以及將機(jī)器功能分配給航電系統(tǒng)和飛行控制系統(tǒng)步驟中所產(chǎn)生的邏輯關(guān)系，根據(jù)該機(jī)器功能的分配結(jié)果，進(jìn)而可獲得機(jī)組與航電系統(tǒng)的協(xié)作程序、機(jī)組與飛行控制系統(tǒng)的協(xié)作程序，以及航電系統(tǒng)與飛行控制系統(tǒng)的交互關(guān)系。前述的航電系統(tǒng)的功能性需求捕獲流程如圖5所示。

3 結(jié)語(yǔ)

針對(duì)航電系統(tǒng)智能化水平不斷提高，而傳統(tǒng)的需求捕獲與分配方法不能有效滿足其需求的問(wèn)題，討論了一種基于設(shè)備智能等級(jí)的航電系統(tǒng)需求捕獲與功能分配方法，并對(duì)該方法的詳細(xì)過(guò)程進(jìn)行了論述。通過(guò)該方法，可有效地將系統(tǒng)需求、系統(tǒng)功能、系統(tǒng)操作程序、系統(tǒng)構(gòu)架和系統(tǒng)安全性、任務(wù)可靠性/簽派可靠性有效地結(jié)合，為新一代的航電系統(tǒng)的研制方法理論基礎(chǔ)研究做了一些探索。

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