何坤明 廈門中平公路勘察設(shè)計(jì)院有限公司（361008）

淺談城市快速路建設(shè)型式的選擇

何坤明 廈門中平公路勘察設(shè)計(jì)院有限公司（361008）

文章通過(guò)結(jié)合城市快速路設(shè)計(jì)實(shí)例，介紹了城市快速路設(shè)計(jì)中常見(jiàn)的建設(shè)型式及各自優(yōu)缺點(diǎn)，并對(duì)快速路設(shè)計(jì)中需注意的一些問(wèn)題作了探討。

城市快速路；建設(shè)型式；遠(yuǎn)期拓展

0 引言

隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展，城市面積和城市人口日益增加，城市道路的現(xiàn)有服務(wù)水平在一定程度上對(duì)城市交通出行需求造成了制約。為此在我國(guó)大中型城市出現(xiàn)了快速路系統(tǒng)以緩解上述問(wèn)題。因此，在考慮總體城市規(guī)劃，合理利用緊張的城市空間的基礎(chǔ)上，經(jīng)濟(jì)、合理的對(duì)城市快速路進(jìn)行設(shè)計(jì)勢(shì)在必行。本文通過(guò)對(duì)快速路建設(shè)的幾種形式及其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析，并以廈門市灌新路為典型案例，總結(jié)分析了快速路建設(shè)型式優(yōu)化選擇的技術(shù)路線。

1 快速路建設(shè)型式

快速路主要建設(shè)型式有：高架快速路、地面快速路以及下穿隧道快速路等。主要斷面形式依次如下：

1）高架橋型式：（6+6，紅線48 m）

地面層：48 m=10.0 m（中央分隔帶）+2×11.0 m（機(jī)動(dòng)車道）+2×1.5 m（綠化帶）+2×2.5 m（非機(jī)動(dòng)車道）+2×1.5 m（樹池）+2×2.5 m（人行道）；

高架層：25 m=1.0 m（中分帶）+2×11.5 m（機(jī)動(dòng)車道）+2×0.5 m（防撞護(hù)欄）。

圖1 高架快速路效果圖

2）下穿隧道型式（6+6，紅線43 m）

地面層43 m=4.0 m（中央分隔帶）+2×11.0m（機(jī)動(dòng)車道）+2×1.5 m（綠化帶）+2×2.5 m（非機(jī)動(dòng)車道）+2×1.5 m（樹池）+2×3.0 m（人行道）；

隧道凈寬：13.2 m=0.1 m（裝修厚度）+0.75 m（檢修道）+11.5 m（機(jī)動(dòng)車道）+0.75 m（檢修道）+0.1 m（裝修厚度）。

3）地面快速路形式（6+4，紅線60 m）

總寬60 m=2.0 m（中央分隔帶）+2×11.5 m（機(jī)動(dòng)車道）+2×2.0 m（側(cè)分帶）+2×7.0 m（輔助車道）+2× 1.5 m（綠化帶）+2×2.5 m（非機(jī)動(dòng)車道）+2×1.5 m（樹池）+2×3.0 m（人行道）。

2 快速路建設(shè)型式對(duì)比分析

1）道路用地

地面快速路一般占用大量城市地面空間，道路紅線寬度達(dá)60 m（6+4形式）～70 m（8+6形式），而采用立體分離穿越的高架橋和下穿隧道，可有效節(jié)省城市地面空間，除上下行匝道部分紅線需要相應(yīng)拓寬外，紅線寬度控制到43～48 m即可以達(dá)到雙向主線6+輔道6的車道規(guī)模。

2）遠(yuǎn)期拓展性

地面道路路基拓寬改造較容易實(shí)施，成本相對(duì)??；高架橋拓寬改造可采用拼接方式，但會(huì)涉及新增橋墩影響景觀問(wèn)題且造價(jià)也較高；而下穿隧道拓寬改造目前幾乎無(wú)法實(shí)現(xiàn)。故從遠(yuǎn)期的拓展性來(lái)看，地面道路＞高架橋＞下穿隧道。

3）工程投資

從工程投資角度，當(dāng)不考慮拆遷成本時(shí)，涉及地下工程的下穿隧道快速路初期建設(shè)成本最高，建成后日常管理及維護(hù)費(fèi)用也最高，高架快速路次之。因此建設(shè)費(fèi)用的高低依次應(yīng)為：下穿隧道＞高架橋＞地面道路。

4）城市景觀

下穿隧道型式可以分流過(guò)境交通，地面服務(wù)到達(dá)交通和公交，可增加城市公共活動(dòng)空間并提升和拓展休閑娛樂(lè)功能，道路綠化景觀效果往往可以做的更好；而高架橋型式往往只能給人生硬的壯觀感，卻不能讓人感覺(jué)到親和自然的美感，但倘若優(yōu)化其設(shè)計(jì)外觀也可以從整體上提升城市景觀（如上海中環(huán)線高架設(shè)計(jì)方案）。因此下穿隧道、地面道路的景觀建設(shè)一般優(yōu)于高架橋。

5）對(duì)路網(wǎng)的影響

高架、下穿隧道快速路對(duì)既有城市路網(wǎng)不存在明顯影響，而由于地面快速路直行交通連續(xù)性的要求，往往需要通過(guò)主線設(shè)置跨線橋或者相交道路跨線、輔道“右進(jìn)右出”的交通管理模式，即業(yè)內(nèi)所稱“新加坡”模式：一個(gè)跨線+一個(gè)跨線。因此對(duì)兩側(cè)地面交通造成明顯的分離、切割，導(dǎo)致次要交叉路繞行距離加大、主要交叉口交通量大量匯集、易出現(xiàn)新的交通擁點(diǎn)等問(wèn)題。

6）安全性（防澇）

從目前中國(guó)城市的排水系統(tǒng)來(lái)看，遇到特大暴雨，很多地方都會(huì)出現(xiàn)內(nèi)澇現(xiàn)象，下穿隧道的安全性將會(huì)受到較大影響。因此從安全性方面考慮，高架橋＞地面道路＞下穿隧道。

綜上所述，高架橋適用于在市中心區(qū)紅線較窄,或是橫向道路間距小又需要保持溝通的路段；地面道路適用于城市外圍、組團(tuán)邊界，無(wú)平面交叉口路段；下穿隧道適用于較為敏感地段。

3 城市快速路建設(shè)型式應(yīng)用-以廈門灌新路為例

3.1 工程概況

灌新路是廈門市“兩環(huán)八射”快速路網(wǎng)中外環(huán)快速路的一段，項(xiàng)目位于新陽(yáng)工業(yè)區(qū)及馬鑾灣核心區(qū)，介于國(guó)道G324與海滄區(qū)新陽(yáng)翁角路之間，它將國(guó)道324線、海翔大道、環(huán)灣大道、新陽(yáng)大道、翁角路、疏港路等連接起來(lái)，成為縱貫馬鑾灣、溝通集美區(qū)、海滄投資區(qū)和廈門本島的一條快速通道。

圖2 廈門外環(huán)路

3.2 研究思路

本著經(jīng)濟(jì)實(shí)用的原則，應(yīng)首先考慮以地面道路為主要的建設(shè)型式。為了保證周邊路網(wǎng)的交通功能，不對(duì)路網(wǎng)形成阻隔，在重要節(jié)點(diǎn)快速路主線應(yīng)采用簡(jiǎn)易立交與相交道路立體分離。若快速路沿線相交道路的貫通性要求較高，而道路間距又較小，就會(huì)造成沿線過(guò)于頻繁的設(shè)置簡(jiǎn)易立交,影響行車條件，甚至無(wú)法滿足快速路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此若橫向需連通的道路間距＜800 m，則快速路不適宜選擇地面道路形式建設(shè)，而應(yīng)采用主線與輔道立體分離的形式。同時(shí)地面建設(shè)型式還有占地寬的缺點(diǎn)，因此在建筑密集路段也應(yīng)避免。

在主線與輔道立體分離的形式中，考慮經(jīng)濟(jì)性和工程難度，應(yīng)首先考慮主線高架型式。高架型式能保證橫向道路的交通功能，且適合市中心紅線較窄的路段。但高架型式環(huán)境問(wèn)題比較突出，如噪音大和視線遮擋等都會(huì)對(duì)周邊建筑造成影響。因此在居住區(qū)密集、或?qū)W校醫(yī)院等敏感區(qū)域附近不適宜采用高架建設(shè)型式。

在敏感地段快速路主線可采用下穿隧道型式建設(shè)，既能保證道路的交通功能，又能最低限度影響環(huán)境。但下穿隧道型式造價(jià)高，且與管線、軌道交通、地下空間等地下構(gòu)筑物矛盾較大，應(yīng)及早規(guī)劃預(yù)留。

3.3 建設(shè)型式比選

3.3.1 不適宜采用地面道路的路段分析

是否適宜采用地面道路的建設(shè)型式，應(yīng)首先考慮橫線道路的交通需求；此外為保證快速路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行駛舒適度，若橫向貫通道路間距＜800米，則不適于采用地面道路建設(shè)型式。

橫向道路溝通原則：

主干道、次干道等級(jí)的道路必須貫通；

過(guò)鐵路、過(guò)河的通道必須貫通；

城市中心區(qū)、快速路兩側(cè)地塊溝通需求強(qiáng)烈的支路盡量貫通。

根據(jù)以上原則并通過(guò)對(duì)路網(wǎng)分析，不適宜采用地面道路形式的路段為：馬鑾灣核心區(qū)密路網(wǎng)段及陽(yáng)光路-后祥路段（橫向貫通道路間距僅600 m）。

3.3.2 建設(shè)型式比選

馬鑾灣核心區(qū)密路網(wǎng)段位于規(guī)劃馬鑾灣片區(qū)，是廈漳城市聯(lián)盟的區(qū)域中心（廈門市的副中心），將建設(shè)成以濱水居住、商務(wù)辦公、文化休閑、產(chǎn)業(yè)研發(fā)為一體的綜合性城市新區(qū)，對(duì)景觀要求較高，若采用高架橋方案，噪音大和視線遮擋等缺點(diǎn)都會(huì)對(duì)周邊建筑造成影響；此外采用隧道方案下穿規(guī)劃馬鑾灣水體,對(duì)馬鑾灣海域完整性及生態(tài)環(huán)境影響較小，有利于馬鑾灣規(guī)劃水上項(xiàng)目的開發(fā)建設(shè)，因此該段推薦采用長(zhǎng)隧道方案。

陽(yáng)光路-后祥路段位于新陽(yáng)工業(yè)區(qū)段,對(duì)景觀要求一般。采用高架橋方案符合市政路網(wǎng)規(guī)劃，能夠與規(guī)劃路網(wǎng)中的相關(guān)道路平面交叉，提高整體路網(wǎng)的利用效率；此外高架橋方案還具有工程投資相對(duì)較低、便于管理與建設(shè)等優(yōu)點(diǎn)，因此該段推薦采用高架橋方案。

4 結(jié)論

通過(guò)對(duì)城市快速路服務(wù)對(duì)象、建設(shè)條件及社會(huì)影響等各方面進(jìn)行綜合對(duì)比分析，總結(jié)城市快速路的自身特點(diǎn)，并針對(duì)其主要矛盾，提出多因素制約條件下城市快速路選址、選型的解決思路與方案。針對(duì)目前城市快速路設(shè)計(jì)中常見(jiàn)的道路范圍內(nèi)建設(shè)紅線不足，城鄉(xiāng)既有地面建筑征拆難度大，及城市既有或規(guī)劃路網(wǎng)、軌道交通相互干擾，地下市政管網(wǎng)、軍事設(shè)施遷改困難等多方面因素制約城市快速路選型及建設(shè)規(guī)模，本文提出結(jié)合道路周邊規(guī)劃用地情況對(duì)城市快速路進(jìn)行選型設(shè)計(jì)，通過(guò)充分開發(fā)道路豎向空間針對(duì)性地壓縮快速路占地，并合理選擇快速路主線上下行匝道落地的位置，以期避繞建設(shè)敏感點(diǎn)。

城市快速路網(wǎng)規(guī)劃是保證城市快速路建設(shè)科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟(jì)性以及可操作性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而快速路建設(shè)型式的論證更是這一環(huán)節(jié)中的重要組成部分。結(jié)合對(duì)快速路建設(shè)型式影響因素的對(duì)比分析，分別從功能、區(qū)域影響、景觀設(shè)計(jì)、建設(shè)用地、遠(yuǎn)期拓展、城市路網(wǎng)影響等諸多角度進(jìn)行綜合對(duì)比分析，并結(jié)合實(shí)際案例進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)分析，論證了該分析方法的科學(xué)性與實(shí)用性。

[1]CJJ37-2012,城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]CJJ152-2010,城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程[S].