吳 瑩 王成新 苗 毅 袁玉珂

高速交通優(yōu)勢度測度及其與旅游業(yè)發(fā)展水平的關系研究*
——以山東省為例

吳 瑩 王成新 苗 毅 袁玉珂

隨著高速交通對區(qū)域經濟增長的拉動作用日益增強，旅游業(yè)的發(fā)展也深受高速交通的影響。文章以山東省17地市為研究對象，從高速交通路網密度、綜合可達性指數(shù)和區(qū)位優(yōu)勢度三方面構建高速交通優(yōu)勢度評價模型，對2013年山東省17地市高速交通優(yōu)勢度進行測度與評價，進而分析了山東省高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平的空間格局特征。結果表明：山東省高速交通優(yōu)勢度區(qū)域差異顯著，呈現(xiàn)出以副省級城市濟南、青島為核心，向四周逐漸遞減的圈層狀空間格局；旅游業(yè)發(fā)展水平呈現(xiàn)與高速交通優(yōu)勢度大致相似的空間分布格局，省會城市群經濟圈和山東半島地區(qū)內部差異較??；整體上山東省高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平呈現(xiàn)非線性的正相關關系，以中度協(xié)調城市居多，高度協(xié)調城市僅有濟南和青島。

高速交通優(yōu)勢度；旅游業(yè)；空間格局；山東省

Abstract：With the increasing effect of high-speed traffic on regional economic growth, the development of tourism is also affected by high-speed traffic. Taking 17 cities in Shandong Province as the research object, construct high-speed traffic advantage evaluation model from the high-speed road network density, comprehensive accessibility index and location superiority three aspects, measurement and evaluation of Shandong Province in 2013, high-speed traffic dominance, and the spatial pattern of Shandong province high speed transportation superiority and tourism the development level of analysis. The results showed that the difference of regional traffic advantage in Shandong province was presented to the sub provincial city of Ji'nan and Qingdao to circle layered spatial pattern around gradually decreasing; the level of tourism development present situation and high-speed traffic dominance similar spatial distribution, the economic circle of capital city group in Shandong Peninsula and smaller internal differences positive correlation; the whole Shandong province high speed transportation superiority and tourism development level is nonlinear, with moderate coordination of city are highly coordinated only in Ji'nan and Qingdao city.

Key words：transportation superiority ; tourism development ;spatial pattern ; Shandong Province

高效便捷的交通運輸方式是現(xiàn)代旅游業(yè)發(fā)展的前提條件，其所具備的連接旅游地之間的廊道功能，極大地滿足了游客“快旅慢游”的需求。隨交通運輸技術的發(fā)展，以高速公路、高速鐵路、航空為主要形式的高速交通網絡也將旅游業(yè)也帶離了“走馬觀花”的時代。

近年來，國內外關于高速交通與旅游發(fā)展的關系研究逐漸增多，其中以高速鐵路（以下簡稱高鐵）對旅游業(yè)的影響研究較為深入，而對高速公路、航空對旅游業(yè)的影響研究較少。國外有關高速交通對旅游業(yè)的影響主要集中在區(qū)域旅游空間結構、旅游行為方式、區(qū)域旅游經濟等方面。Sophie Masson引入區(qū)域空間結構理論討論了高速交通對旅游核心—邊緣結構的影響，研究發(fā)現(xiàn)高速交通發(fā)展帶來的區(qū)位優(yōu)勢而引起旅游地發(fā)展的“馬太效應”[1]。Reg Harman指出隨著高鐵的開通，商務人士在往返巴黎與里昂時多了一種出行方式，且使游客在目的地過夜次數(shù)明顯減少，對航空班次也造成一定的沖擊[2]。Lopez-Pita 研究發(fā)現(xiàn)高速交通對區(qū)域旅游收益產生明顯的促進作用[3]。而國內關于高速交通與旅游業(yè)的關系研究主要集中在某一高鐵線路對沿線城市旅游產生的影響。朱桃杏以武廣高鐵為例，采用雙重差分模型，分析了高速鐵路多重屬性的旅游效應和開通運營特征變化，認為“高鐵開通與否”、“是否是高鐵站點”以及“至高鐵站點距離”等因素與區(qū)域旅游收入增長呈現(xiàn)出明顯的正相關[4]。殷平以鄭西高鐵為例，重構了高速鐵路與區(qū)域旅游空間的理論框架，對鄭西高鐵區(qū)域旅游空間結構的變化結果進行了預測[5]。鄧濤濤以長三角地區(qū)25個城市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和列車實際運營數(shù)據(jù)，定量分析了長三角高速鐵路網建設對城市旅游業(yè)發(fā)展的影響[6]。張詠梅以浙江省安吉縣為例探討了高速鐵路建設對旅游城鎮(zhèn)空間格局的影響及其機制，最后從交通網絡、空間格局、產業(yè)發(fā)展、旅游體系等方面提出應對高鐵機遇的發(fā)展對策[7]。而高速公路和航空運輸業(yè)對區(qū)域旅游業(yè)的研究相比于高速鐵路則較少[8-9]。對于高速交通的研究多數(shù)學者采用交通優(yōu)勢度。金鳳君基于對“量”、“質”、“勢”三方面的綜合考慮，首次構建了交通優(yōu)勢度評價模型，并對全國的縣域的交通優(yōu)勢度進行了測度[10]。黃曉燕、曹小曙運用網絡分析的的方法，選取了交通網絡密度等相關測度指標，構建區(qū)域交通優(yōu)勢度綜合評價的數(shù)理模型，對海南省交通網絡的地域空間特征進行了研究[11]。目前對區(qū)域交通優(yōu)劣勢的評價主要以采用構建綜合可達性模型對區(qū)域的通達性進行研究，研究尺度具有多元性，涉及縣域[12]、省級[13]、區(qū)域[14]等。如前所述，通過構建模型評價地區(qū)交通優(yōu)勢度的研究相對較多，但涉及多種高速交通方式的研究較少，采用定量方法研究高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平的研究尚不多見。因此本研究以山東省為例，運用GIS網絡分析方法以及熵權法等對山東省高速交通優(yōu)勢度和旅游業(yè)發(fā)展水平進行測度，以期探究山東省高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平在空間格局上的一般規(guī)律。

1 研究方法

1.1 高速交通優(yōu)勢度測度方法

交通優(yōu)勢度是綜合評價區(qū)域交通發(fā)展情況的綜合性指標，體現(xiàn)在溝通區(qū)內、區(qū)外的聯(lián)系與集聚能力和宏觀整體交通基礎設施網絡中該區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢等方面[10]。在綜合吳威[15]、金鳳君[10]、孟德友[12]等提出的交通優(yōu)勢度的內涵以及評價指標的基礎上，基于山東省高速交通發(fā)展的區(qū)域特點，構建了具有集成性的區(qū)域高速交通優(yōu)勢度評價指標。為節(jié)點i的高速交通優(yōu)勢度，為高速公路密度、綜合可達性指數(shù)、區(qū)位優(yōu)勢度的無量綱值，分別為其權重。

1.1.1 高速公路密度

在山東省高速交通網絡中，高速公路的建設已走在全國的前列。截至2013年底，山東省高速公路總里程為4994km，路網密度3.19公里/百平方公里，在省域內早已組成了一個密集便捷的高速公路網。而山東省內的高速鐵路和航空運輸基于站點服務這一特性使其道路里程在一定范圍內對區(qū)域的交通優(yōu)勢度貢獻較低，因此本研究主要測算高速公路密度來反映區(qū)域交通支撐能力。根據(jù)路網密度的概念，設區(qū)域的土地面積是Ai，高速公路線路長度或節(jié)點數(shù)量Li，則該區(qū)域的高速公路密度Di計算公式為：

1.1.2 綜合可達性指數(shù)

綜合可達性一定程度上體現(xiàn)區(qū)域可進入的便利程度，是反映區(qū)域對外聯(lián)系的重要指標,本研究采用綜合可達性指數(shù)表征[16]:

（1）高速公路可達性

高速公路可達性指數(shù)采用研究節(jié)點到區(qū)域內各節(jié)點的加權平均旅行時間這一指標來衡量。

式中，F(xiàn)i代表節(jié)點 i 的加權平均旅行時間；代表節(jié)點間的最短時間距離；Mj為節(jié)點j的質量，即（P為總人口）。Fi越小，說明節(jié)點i在區(qū)域高速交通網絡中的可達性越高；反之，則較低。利用ArcGIS10.1將山東省2013年道路交通圖進行配準、定義投影，并進行矢量化、編輯屬性信息，存儲于地理數(shù)據(jù)庫中，運用其網絡分析模塊計算出表征節(jié)點間最短時間距離的O-D時間矩陣。根據(jù)，《中華人民共和國公路工程技術標準（JTGB01-2003）》以及山東省路網發(fā)展實際，設定高速公路時速為100km/h。

（2）高速鐵路、航空可達性

高速鐵路、航空運輸在很大程度上依托站點提供服務，對于特定研究單元而言，其站點的便捷性很大程度上取決于該設施的便利程度，因此本研究以各節(jié)點通過高速公路網絡到達各類站點的最短時間距離來表征其可達性[15]。由于站點等級在一定程度上影響其服務水平的差異，因此基于最短時間距離采用等級賦權來計算其可達性。

Cix為節(jié)點i到達不同等級站點的加權旅行時間，Tij為節(jié)點間的最短時間距離，Nj為不同等級站點的權重。高鐵站點依托其所在城市的行政級別將山東省高鐵站分為副省級城市級別和地級市站點；航空依據(jù)其2013年旅客吞吐量以及國內航班數(shù)將其劃分為三個級別（表1）。

表1 2013年山東省高鐵站及機場分級設定及權重

（3）區(qū)位優(yōu)勢度

區(qū)位優(yōu)勢度是指各研究節(jié)點到區(qū)域中心節(jié)點的接近程度，值越小表明其受中心城市輻射越強，區(qū)位優(yōu)勢較好。依據(jù)山東省城市的行政等級、規(guī)模大小、區(qū)域布局以及綜合實力等方面的考量[17]，本研究選取濟南、青島作為區(qū)域的中心城市。

Ei為節(jié)點i到區(qū)域中心城市的加權旅行時間，其值越小表明節(jié)點的區(qū)位優(yōu)勢越明顯。Tij為節(jié)點到中心城市的最短時間距離，Pj為權重，其值為中心城市j的GDP的標準化值。

1.2 旅游業(yè)發(fā)展水平評價方法

對區(qū)域旅游發(fā)展水平的評價，考慮到客觀反映區(qū)域旅游發(fā)展整體水平，本研究構建了山東省旅游業(yè)發(fā)展水平綜合評價指標體系，運用熵權法定量評估山東省旅游發(fā)展整體水平?；谥笜说哪康男?、科學性、綜合性原則以及數(shù)據(jù)可獲取性等方面的綜合考慮，在借鑒已有成果的基礎上選取限額以上住宿和餐飲業(yè)從業(yè)人員（X1）、入境游客數(shù)（X2）、入境旅游外匯收入（X3）、旅游總收入占GDP比重（X4）、國內旅游收入（X5）、國內游客數(shù)（X6）等指標。

2 山東省高速交通優(yōu)勢度空間格局與特征

2.1 高速公路密度

以高速公路密度來反映高速交通對區(qū)域發(fā)展支撐能力，通過計算得出2013年山東省高速公路密度的空間分布格局（圖1）。

圖1 2013年山東省高速公路密度空間格局

高速公路密度較高的城市主要沿著膠濟沿線分布，密度最高的城市為青島，其值為6.58km/100km2,是最低城市聊城的3.26倍。此外，山東省17地市中高速公路密度均高于2km/100km2,遠遠高于全國平均水平。從空間格局上看，呈現(xiàn)明顯的圈層結構，形成以青島為高密度核心向外圍地區(qū)逐漸減小的圈層狀結構以及以萊蕪為密集核心的濟南都市圈圈層，位于山東省邊界區(qū)域的威海、菏澤、聊城、東營等城市密度相對較低。

2.2 綜合可達性指數(shù)

借助于綜合可達性指數(shù)來研究高速公路、高鐵以及航空的可達性，根據(jù)2013年山東省高速交通網絡發(fā)展實際并通過專家打分法，采用0.7:0.2:0.1權重依據(jù)公式（2）測度出各節(jié)點綜合交通可達性指數(shù)（圖2）。可以看出，濟南市綜合可達性指數(shù)為0.42，表明濟南市的綜合可達性最優(yōu)，遠高于其他城市。省會城市都市圈成為山東綜合通達度的高值區(qū)，這可能得益于濟南都市圈擁有擁有發(fā)達的高速鐵路樞紐。山東省綜合可達性指數(shù)的標準差為0.14，城市間整體上差異較小。在空間布局上呈現(xiàn)由中部地區(qū)上四周綜合可達性指數(shù)逐漸增大，交通可達度逐漸降低的特征。外圍城市地區(qū)受制于其與中心城市的最短距離約束，與其他節(jié)點聯(lián)系不占優(yōu)勢，其綜合可達性指數(shù)在區(qū)域內普遍偏高，通達度相對弱于中心城市。

2.3 區(qū)位優(yōu)勢度

區(qū)位優(yōu)勢度反映了研究節(jié)點接受區(qū)域中心城市輻射能力的強弱，其值的大小對城市發(fā)展?jié)摿Ξa生很大的影響。研究表明，山東省區(qū)位優(yōu)勢度格局與高速公路密度空間格局具有較高的一致性，呈現(xiàn)明顯的以副省級城市濟南、青島為核心向四周逐漸減弱的分布特征（圖3）?？傮w上看，魯東區(qū)域區(qū)位條件優(yōu)于中西部地區(qū)，中心城市青島對周邊城市帶動能力較強，魯西南地區(qū)受中心城市輻射能力較弱，威海、菏澤、聊城、濱州等位于省界邊緣的城市由于距離較遠，因此與中心城市聯(lián)系的便捷性較差。

圖2 2013年山東省綜合可達性指數(shù)空間布局

2.4 高速交通優(yōu)勢度

基于對高速公路密度、綜合可達性指數(shù)以及區(qū)位優(yōu)勢度指標標準化處理的基礎上，借鑒已有參考文獻并征詢相關專家意見，將三指標賦予相同的權重，視為同等重要。通過ArcGIS自然斷裂法對17地市的高速交通優(yōu)勢度進行分析，按照優(yōu)勢度值的大小將其劃分為低優(yōu)勢度區(qū)、較低優(yōu)勢度區(qū)、中優(yōu)勢度區(qū)、較高優(yōu)勢度區(qū)、高優(yōu)勢度區(qū)5類。從圖4可以看出山東省高速交通優(yōu)勢度呈現(xiàn)以下特征（1）整體上高速交通優(yōu)勢度差異不大，優(yōu)勢度極差為1.76，差異系數(shù)為0.169，表明2013年山東省高速交通體系發(fā)展較為均衡。高優(yōu)勢度區(qū)包括青島、萊蕪兩個城市，萊蕪市位于高速交通線路交叉的山東省中心位置，由于市域面積較小，因此該城市的高速公路密度、綜合通達性指數(shù)以及區(qū)位優(yōu)勢度值均較大；青島市作為山東的龍頭城市，其自身高速交通設施完備且區(qū)位條件優(yōu)越，因此高速交通優(yōu)勢度在山東省居于領先地位。而威海市和菏澤市屬于低優(yōu)勢度區(qū)，威海市處于山東省最東端，區(qū)位優(yōu)勢較弱，與省內其他城市聯(lián)系較少，使得綜合通達性指數(shù)較??；菏澤市始終處于山東省經濟的洼地，自身經濟實力不強，處于四省交界地帶，受濟南等城市的輻射帶動能力較弱，加之沒有高速鐵路站點與航空設施，因此高速交通優(yōu)勢度不高。（2）空間格局方面，山東省高速交通優(yōu)勢度受國家高速交通網絡特別是高速公路網絡體系影響較大，G2京滬高速、G22青蘭高度、G20青銀高速三條高速帶交織形成了山東省高速交通優(yōu)勢帶，位于該優(yōu)勢帶上濟南、萊蕪、棗莊、濰坊、青島構成山東省高速交通優(yōu)勢高值區(qū)域。高速交通優(yōu)勢度東西分異明顯，高低優(yōu)勢度大致呈現(xiàn)右傾斜的“H”型格局。

圖3 2013年山東省區(qū)位優(yōu)勢度空間格局

3 高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平關系

3.1 山東省旅游業(yè)發(fā)展水平

通過指標體系的測算發(fā)現(xiàn)山東省區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展水平差異顯著。2013年山東省旅游發(fā)展水平最高的青島市，綜合得分為0.955，是末位萊蕪市的34.8倍。山東省旅游發(fā)展水平標準差為0.25，表明山東省旅游發(fā)展水平分布不均衡?？臻g布局上，從圖5可以看出，山東省旅游發(fā)展水平呈現(xiàn)出以青島、濟南為雙核心，且逐步向四周降低的“圈層狀”結構。究其原因，主要是受資源要素稟賦、經濟社會基礎以及區(qū)域旅游發(fā)展策略等影響。旅游資源稟賦方面，以青島為核心的膠東半島地區(qū)旅游資源豐富，是中國著名的濱海旅游區(qū)域，地域上與韓國、日本等國家較為臨近，因此整體上其旅游經濟發(fā)展迅速，綜合水平較高。中部地區(qū)的泉城濟南、濟寧曲阜、泰安都是著名的旅游目的地，該區(qū)域內文化旅游資源豐富。而菏澤、萊蕪、濱州和東營則旅游資源稟賦較差，旅游業(yè)發(fā)展水平較低。經濟社會基礎方面，以濟南、青島為核心的地區(qū)，經濟社會基礎條件優(yōu)越，對旅游業(yè)的發(fā)展起到了較好的支撐作用。

圖4 2013年山東省高速交通優(yōu)勢度空間格局

圖5 2013年山東省旅游發(fā)展水平空間格局

圖6 高速交通優(yōu)勢度與旅游發(fā)展水平組合關系及曲線擬合

3.2 高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平關系

為更好地探究高速交通優(yōu)勢度和旅游發(fā)展水平之間的關系，利用SPSS軟件進行擬合[18]，從圖6可以看出，山東省高速交通優(yōu)勢的提高對旅游發(fā)展水平呈現(xiàn)指數(shù)型增長。以高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平各自低水平、中等水平、較高水平、高水平四種類型進行相互組合，形成了16種（I-XVI）類型區(qū)（圖6）。大多數(shù)城市集中在9個組合類型區(qū)，形成擬合曲線附近上下集中分布區(qū)[19]。

從組合的空間布局上看（圖7），分布主要有以下特征：（1）低高速交通優(yōu)勢度-低旅游發(fā)展水平的城市數(shù)量最多，大多分布在魯西南、魯北地區(qū)。這些旅游資源數(shù)量和質量不占優(yōu)勢的地區(qū)一定程度上制約了旅游業(yè)的發(fā)展，同時高速交通建設的相對滯后也成為城市旅游發(fā)展不強的主要因素；（2）高高速交通優(yōu)勢度-中等旅游發(fā)展水平主要分布在泰安、濰坊等城市，該地區(qū)高速交通體系相對發(fā)達，地區(qū)通達性較高，從而提高了旅游景區(qū)的可進入性，帶動了旅游業(yè)的快速發(fā)展。（3）濟南、青島是高高速交通優(yōu)勢度-高旅游發(fā)展水平地區(qū)，強大的經濟基礎以及豐富的旅游資源支撐起高速交通設施以及旅游業(yè)的發(fā)展；濟南、青島周圍地區(qū)的組合類型普遍較優(yōu)，二者協(xié)調度較高。

圖7 2013年山東省高速交通優(yōu)勢度與旅游發(fā)展水平組合區(qū)分布

4 結論

以山東省17地市為基本單元，運用ArcGIS10.1的網絡分析方法、自然斷裂法以及熵權法等，通過構建高速交通優(yōu)勢度模型以及旅游業(yè)發(fā)展的綜合評價指標體系，對山東省高速交通優(yōu)勢度以及旅游業(yè)發(fā)展水平進行測度并對其空間分布格局進行評價，最終揭示了二者之間的關系，主要結論如下：

（1）整體上山東省高速交通優(yōu)勢度呈現(xiàn)沿膠濟線帶狀分布的優(yōu)勢帶，東西分布不均衡?？臻g分布格局上大致呈現(xiàn)右傾斜的“H”型格局。但是受自然條件以及區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略等因素影響，高速交通優(yōu)勢度不可能實現(xiàn)完全的均質化，因此以濟南為中心的都市圈地區(qū)以及以青島為核心的山東半島地區(qū)應充分發(fā)揮區(qū)域的高速交通優(yōu)勢，積極參與區(qū)域競爭，推進城市化以及經濟的發(fā)展。

（2）山東省旅游發(fā)展水平空間差異較大，空間布局上呈現(xiàn)以青島和濟南為核心且向四周不斷遞減的特征。山東半島地區(qū)旅游發(fā)展水平內部差異不大，省會城市圈經濟圈地區(qū)城市旅游發(fā)展水平差異顯著。

（3）山東省高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平呈現(xiàn)非線性的正相關關系。山東省高速交通優(yōu)勢度與旅游業(yè)發(fā)展水平整體上作用強度一般，協(xié)調性差異較大，低優(yōu)勢度低發(fā)展水平的城市較多，中度協(xié)調占據(jù)主導地位，高速協(xié)調發(fā)展的類型區(qū)較少，僅有濟南與青島。

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責任編輯：王凌宇

U-9

A

1674-4144（2017）-08-04（6）

吳 瑩，山東師范大學地理與環(huán)境學院碩士研究生。

王成新，山東師范大學地理與環(huán)境學院院長，教授，博士后，博士生導師（通訊作者）。

苗 毅，山東師范大學地理與環(huán)境學院碩士研究生。

袁玉珂，山東師范大學地理與環(huán)境學院碩士研究生。

國家自然科學基金項目“高速交通對城市空間結構演變的影響與優(yōu)化研究”（編號：41371170）；“山東省研究生教育創(chuàng)新計劃項目（編號：SDYC15041）。