張劍鳴

摘 要：地鐵運(yùn)營中，車輛故障導(dǎo)致救援直接影響整體的運(yùn)營效率，更對出行的乘客造成各方的損失。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)結(jié)合廣州地鐵各線路的特點(diǎn)、設(shè)備的新舊情況、人員的處理能力、故障復(fù)雜程度等，不能動車導(dǎo)致列車救援是由發(fā)生。本文針對列車不能動車的三項(xiàng)處理程序進(jìn)行研究和優(yōu)化，重點(diǎn)增加了救援示意圖、救援程序表、故障類別圖文手冊、故障處理簡圖，達(dá)到減少故障救援、提高處置效率的目的。

關(guān)鍵詞：列車；救援；流程優(yōu)化

中圖分類號：U279.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）13-0032-02

在實(shí)施車輛故障三項(xiàng)處理程序后，故障處理和救援流程在區(qū)域中心模式下的運(yùn)營需求仍有優(yōu)化和提高的空間，為了更好地滿足目前的運(yùn)營需求，使調(diào)度職能從單一的調(diào)度指揮轉(zhuǎn)變?yōu)榘O(jiān)督、指導(dǎo)和指揮等綜合性的職能，需簡化溝通環(huán)節(jié)，優(yōu)化處理流程和用語，各崗位按照“各盡其職，主動跟進(jìn)”的原則履行崗位職責(zé)，以最小化減少對乘客的影響為目的，最短時間完成故障處理和救援組織。在此背景下，結(jié)合運(yùn)作實(shí)際，升入優(yōu)化了列車故障處理的各個環(huán)節(jié)和處置框圖，從而更好地進(jìn)行故障處理和救援組織。

1 整體分析

列車故障處理時，因故障現(xiàn)象的復(fù)雜性或人為失誤，常常導(dǎo)致兩種極端后果：一是應(yīng)該正常處理解決的故障，最后走到了救援環(huán)節(jié)；二是應(yīng)該高效組織的救援，由于故障處理的時間過長，導(dǎo)致超過15分鐘的救援時間指標(biāo)。究其原因，主要有以下幾類：

（1）故障判斷?，F(xiàn)場對列車故障判斷不準(zhǔn)確，第一時間沒有判斷清楚具體的故障情況，導(dǎo)致后續(xù)處理針對性不強(qiáng)，或出現(xiàn)處理方向錯誤的偏差，最終擴(kuò)大了故障影響。（2）故障處置。司機(jī)或調(diào)度員對列車故障處理程序不熟悉，針對司機(jī)報上來的故障現(xiàn)象，調(diào)度員或指導(dǎo)司機(jī)對處理流程沒有做好梳理，不能主動掌控司機(jī)的處理進(jìn)度，而將過多的時間消耗在詢問上，迅速進(jìn)行故障處置及救援組織的意識不強(qiáng)。（3）調(diào)度命令發(fā)布。調(diào)度員發(fā)布救援命令不及時或漏發(fā)調(diào)度命令的情況，成為救援組織中調(diào)度存在的最大問題。調(diào)度員在發(fā)布救援命令時由于命令內(nèi)容不簡潔、清晰，導(dǎo)致發(fā)令時間過長，受令者接收不清晰重復(fù)復(fù)誦，也是影響救援時間過長的原因之一。（4）時間觀念。調(diào)度員在處理過程中，時間觀念不強(qiáng)，對救援關(guān)門時間把控不到位，而個別事件中存在調(diào)度員陷入故障點(diǎn)處理忽略故障點(diǎn)外的把控，沒有做好行車調(diào)整影響事件的整體效果。（5）介入時機(jī)。對現(xiàn)場故障處理介入過多，調(diào)度員沒有在判斷列車故障后及時交給指導(dǎo)司機(jī)介入指導(dǎo)，或交給指導(dǎo)司機(jī)介入后調(diào)度員又介入詢問和指導(dǎo)，從而出現(xiàn)多頭指揮、影響現(xiàn)場處理效率。（6）信息溝通。現(xiàn)場信息溝通不暢，主要表現(xiàn)在故障處理時沒有使用專用調(diào)度電臺，從而與現(xiàn)場上報的信息不能進(jìn)一步進(jìn)行核實(shí)，也是事件處理是否成功的關(guān)鍵因素之一。（7）故障處理指南。列車故障處理指南程序復(fù)雜，多種類型故障在處理時都超過10個步驟，在有限的故障處理時間內(nèi)，不能順利完成處理，也是導(dǎo)致故障處理不成功導(dǎo)致失敗的原因。

2 調(diào)度和司機(jī)崗位職責(zé)

列車故障發(fā)生后，各崗位應(yīng)按照“各盡其職，主動跟進(jìn)”的原則進(jìn)行處理，針對要點(diǎn)及時匯報，敢于提出處理建議。

（1）司機(jī)職責(zé)。判斷清楚故障類別，并報告行調(diào)；按要求執(zhí)行“故障處理程序”、“裸車處理程序”和“救援處理程序”；確認(rèn)動車前安全措施及動車條件。（2）行調(diào)職責(zé)。掌握清楚故障類別，思考梳理保底措施；發(fā)令執(zhí)行“故障處理程序”、“裸車處理程序”和“救援處理程序”；核對動車前安全措施及動車條件。

3 處理原則

列車發(fā)生故障后，原則上司機(jī)進(jìn)行故障處理并完成保底措施操作的關(guān)門時間為6分鐘，行調(diào)決定救援時間為司機(jī)完成保底措施操作時間。行調(diào)需根據(jù)司機(jī)處理故障的狀態(tài)和保底措施完成情況，決定具體的救援時間。

3.1 判斷原則

3.1.1 故障類別判斷

（1）司機(jī)通過“四看”（看屏、看燈、看開關(guān)、看氣壓表），第一時間排除屏蔽門與車門不能聯(lián)動、列車超速等等非列車外部原因?qū)е聼o法動車，立即在1分鐘內(nèi)判斷清楚故障所屬的8種類別后（車載信號故障、車門故障、牽引系統(tǒng)故障、制動系統(tǒng)故障、控制診斷系統(tǒng)故障、緊制故障、惰行故障、不明故障），并報告行調(diào)。（2）行調(diào)通過“兩看”（看大屏、看CCTV），第一時間（1分鐘內(nèi)）排除車站觸發(fā)緊停、屏蔽門不能正常聯(lián)動或開關(guān)、前方進(jìn)路條件不滿足、無網(wǎng)壓等非列車外部原因?qū)е聼o法動車。

3.1.2 調(diào)度決策判斷

（1）根據(jù)“故障類別判斷原則”判斷清楚故障類別后，立即判斷決策啟動“故障處理程序”。（2）執(zhí)行“故障處理程序”仍不能動車，符合“裸車處理程序”條件后，立即判斷決策啟動“裸車處理程序”。（3）執(zhí)行“裸車處理程序”（含保底措施）仍不能動車，符合“救援處理程序”條件后，立即判斷決策啟動“救援處理程序”。

3.2 時間原則

（1）第1-4分鐘（第0秒-239秒）：啟動執(zhí)行“故障處理程序”。（2）第4-6分鐘（第240秒-359秒）：啟動執(zhí)行“裸車處理程序”。（3）第6分鐘（第360秒）：啟動執(zhí)行“救援處理程序”。

3.3 溝通原則

（1）各崗位通話時要表明身份，避免溝通環(huán)節(jié)出現(xiàn)誤導(dǎo)。（2）現(xiàn)場通話內(nèi)容要簡明扼要，提高效率。（3）接到指令后，現(xiàn)場要各司其職，按既定程序操作，已授權(quán)的工作不需反復(fù)溝通。（4）通過故障現(xiàn)象，司機(jī)要清楚判斷故障所屬類別并及時報告。

4 優(yōu)化處理程序

當(dāng)列車不能動車時，司機(jī)及時向行調(diào)報告故障類別，各崗位按照《“列車故障處理三項(xiàng)程序”流程圖》進(jìn)行故障處理：第1-4分鐘，執(zhí)行“故障處理程序”；第4-6分鐘，執(zhí)行“裸車處理程序”；第6分鐘，執(zhí)行“救援處理程序”。“列車故障處理三項(xiàng)程序”流程圖1所示。

5 演練評估

為了讓調(diào)度、司機(jī)、車站熟悉《列車故障處理三項(xiàng)程序》優(yōu)化后的各項(xiàng)處理流程，快速掌握故障類型的判斷與處理要點(diǎn)，在四、五、六號線開展三項(xiàng)列車故障處理救援實(shí)作演練，為今后運(yùn)營過程中故障處理積累經(jīng)驗(yàn)（表1）。

從演練中可以看出，列車發(fā)生故障不能動車時，判斷故障類別可在1分鐘內(nèi)完成；執(zhí)行“故障處理程序”可在4分鐘內(nèi)完成處理；執(zhí)行“裸車處理程序”可在4分鐘內(nèi)完成處理；啟動“救援處理程序”可在6分鐘內(nèi)完成發(fā)令；經(jīng)處理均不能動車時平均在12分鐘即可完成救援動車。

5.1 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

（1）明確職責(zé)，確定處理主體。通過對司機(jī)、指導(dǎo)司機(jī)、行調(diào)在列車故障處理時崗位職責(zé)的進(jìn)一步明確，確定了故障處理以司機(jī)為主，指導(dǎo)司機(jī)視情況介入?yún)f(xié)助，行調(diào)全程監(jiān)控和整體統(tǒng)籌的系統(tǒng)思想。（2）清晰判斷，形成處理合力?！度?xiàng)程序》明確列車不能動車的8種類別，針對各種類別明確了具體的“故障處理程序”處理流程，通過各盡其職，清楚分工，有效提升處理效率，形成明顯的合力。（3）減少溝通，創(chuàng)造處理時間。以往故障處理中調(diào)度、司機(jī)花費(fèi)很多時間進(jìn)行確認(rèn)，通過《三項(xiàng)程序》優(yōu)化，大大減少了溝通用語，明確了各個程序的執(zhí)行主體及相關(guān)責(zé)任，為最大限度保證故障處理時間。（4）固化程序，提升處理效率。在嚴(yán)謹(jǐn)、高效完成“故障處理程序”和“裸車處理程序”后，確保保底措施執(zhí)行完畢后仍不能動車時，能夠有效保證“救援處理程序”時間，“三項(xiàng)程序”處置效率得到提升。（5）裸車處理，最大限度動車。故障現(xiàn)象和原因復(fù)雜、司機(jī)判斷和處理故障出現(xiàn)偏差時，能夠有效通過“裸車處理程序”的保底措施進(jìn)行控制，簡化操作，能夠最大可能動車，最大限度避免誤救援。

5.2 風(fēng)險控制

主要存在以下風(fēng)險點(diǎn)，通過嚴(yán)格執(zhí)行《列車故障處理三項(xiàng)程序》可以有效地防控：（1）列車動車前未告知調(diào)度員相應(yīng)開關(guān)、駕駛模式操作等（2）列車動車前的車門、制動緩解狀態(tài)確認(rèn)。（3）未清客執(zhí)行裸車處理程序。（4）列車故障在區(qū)間時，執(zhí)行裸車處理程序時將車門旁路，存在區(qū)間解鎖車門的風(fēng)險。（5）未核對保底措施的執(zhí)行完畢就組織救援。

6 結(jié)語

通過優(yōu)化列車故障處理三項(xiàng)程序，有效使司機(jī)快速、清楚故障判斷，以“各盡其職、主動跟進(jìn)”和“故障處理時保效率、列車動車前保安全”原則實(shí)施不能動車的故障處理。在故障現(xiàn)象和原因復(fù)雜、司機(jī)判斷和處理故障出現(xiàn)偏差時，能夠有效通過圖文并茂的圖冊實(shí)施故障處理，能夠最大可能確保動車，對故障處理和救援效率起到了很大的提升作用。