徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

專(zhuān) 欄 Special Column

上海港集裝箱碼頭擁堵原因探索及對(duì)策建議

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授

今年5月份，上海港發(fā)生嚴(yán)重的港口擁堵現(xiàn)象。之后，集裝箱碼頭擁擠的狀況很快向國(guó)內(nèi)其他港口蔓延，青島港、寧波港等也面臨擁堵和堆場(chǎng)不足局面。那么，這種現(xiàn)象原因何在？這種擁堵局面如何破解？

上海港集裝箱碼頭擁堵猝不及防

從4月1日起，新成立的海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟開(kāi)始采用新的航班船期表，新舊船期的變更與銜接使得一些碼頭超負(fù)荷運(yùn)行，而另一些碼頭卻無(wú)活可干，某些設(shè)備未充分使用，由此帶來(lái)了一些混亂。與此同時(shí)，上海港也遭受了大霧封港。

此外，有傳聞?wù)f5月1日以后的運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)會(huì)大漲，許多托運(yùn)人加緊出貨以避免增加貨運(yùn)成本，出口貨量超過(guò)預(yù)期，使這個(gè)世界上最大的集裝箱港口持續(xù)面對(duì)擁堵的狀況。原來(lái)預(yù)測(cè)第一季度貨運(yùn)需求量同比增長(zhǎng)1%～3%，但實(shí)際上升幅度是3%～5%。

據(jù)5月上旬消息，船只在上海港的等待時(shí)間長(zhǎng)達(dá)18至60小時(shí)。據(jù)稱(chēng)，某些船舶延誤的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10天，并對(duì)支線(xiàn)服務(wù)航班計(jì)劃造成嚴(yán)重影響。

Janel集團(tuán)貨運(yùn)和物流運(yùn)營(yíng)總經(jīng)理Paul Tsui說(shuō)：“現(xiàn)在大約有60%的船舶延誤了48小時(shí)～52小時(shí)。”

上海國(guó)際港口集團(tuán)已經(jīng)安排一些船只從原來(lái)的洋山港冠東集裝箱碼頭和盛東集裝箱碼頭改靠滬東碼頭、浦東碼頭和外高橋碼頭。

雖然馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組建的2M聯(lián)盟本身沒(méi)有發(fā)生變化，但是這兩家公司也深受港口擁堵之苦。比如，船只延遲了兩三天才從上海、寧波或者其他港口開(kāi)航，就會(huì)直接妨礙沿線(xiàn)各港口按照船期表正常運(yùn)營(yíng)，碼頭擁堵隨之產(chǎn)生，生產(chǎn)活動(dòng)也受到影響。

馬士基航運(yùn)向勞氏日?qǐng)?bào)表示：“我們已經(jīng)確認(rèn)我們的一些船會(huì)受到由于季節(jié)性惡劣天氣引起的洋山港擁堵的影響。我們正在與中國(guó)港口緊密合作來(lái)應(yīng)對(duì)這些運(yùn)營(yíng)中的挑戰(zhàn)，我們已經(jīng)與我們的港口合作伙伴進(jìn)行具有建設(shè)性意義的對(duì)話(huà)?！?/p>

造成擁堵的另一個(gè)影響因素是由于長(zhǎng)江干線(xiàn)到上海的航道得到了改善。長(zhǎng)江航道改善的完成，意味著中國(guó)西部諸如重慶等地的船舶可以更容易地到達(dá)上海，從而增加了到港船舶的數(shù)量。

此外，上海港常見(jiàn)的做法是接受超配貨量在120%～130%。如果聯(lián)盟更改碼頭，那么這些集裝箱就很難按計(jì)劃裝船，因?yàn)樗鼈兒茈y被轉(zhuǎn)移到不同的碼頭上。

擁堵正擴(kuò)散到中國(guó)以及世界各國(guó)港口

上海港的擁堵困境，很快向國(guó)內(nèi)其他港口蔓延。青島港和寧波港首當(dāng)其沖，隨之面臨擁堵和堆場(chǎng)不足問(wèn)題。批評(píng)的矛頭直指集裝箱航運(yùn)公司的聯(lián)盟重組。

新班輪聯(lián)盟的船期計(jì)劃受惡劣天氣影響導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸操作受干擾，使得中國(guó)集裝箱碼頭擁擠的狀況蔓延至海岸的上下游。

馬士基航運(yùn)發(fā)布的一份顧客須知表示，除了全球最大的集裝箱港上海港之外，青島港和寧波港的碼頭也面臨擁擠和堆場(chǎng)緊張。

馬士基認(rèn)為引發(fā)中國(guó)港口擁擠的首要原因是三月份開(kāi)始的聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)重組的大規(guī)模變動(dòng)，但也有春季北半球不穩(wěn)定的天氣引發(fā)的延誤、碼頭操作效率與業(yè)績(jī)下降的影響。

從中國(guó)樞紐港開(kāi)始的港口擁堵像漣漪一般，波及亞洲各港，并對(duì)貨主產(chǎn)生不利影響。

由于世界經(jīng)濟(jì)整體趨向景氣，運(yùn)力需求旺盛，但是航運(yùn)業(yè)正為三四月間亞歐的東西向貿(mào)易運(yùn)力短缺而頭疼不已。

從上海港開(kāi)始的港口擁堵連鎖反應(yīng)已經(jīng)蔓延到歐洲以及非洲的相關(guān)地區(qū)。相比之下，一直以來(lái)?yè)矶聡?yán)重的美國(guó)西海岸港口卻沒(méi)有受到明顯的影響。這反映出，由于亞歐航線(xiàn)上的掛靠港比較多，所以一旦產(chǎn)生擁堵，會(huì)迅速蔓延至沿線(xiàn)各港口，而跨太平洋航線(xiàn)的掛靠港相對(duì)較少，所以似乎更有秩序。

碼頭通過(guò)能力利用率不是越高越好

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）對(duì)各國(guó)港口集裝箱碼頭泊位利用率的設(shè)計(jì)制定了一個(gè)規(guī)范。該規(guī)范根據(jù)排隊(duì)論的原理，認(rèn)為集裝箱船舶到港時(shí)間可以假設(shè)為愛(ài)爾朗高階分布。如果以全港集裝箱船舶的到港時(shí)間為對(duì)象，則由于到港船舶分屬于不同的承運(yùn)人和承運(yùn)人聯(lián)盟，可能會(huì)接近于正態(tài)分布。在此基礎(chǔ)上，分別計(jì)算出單泊位碼頭、雙泊位碼頭、三泊位碼頭以及更多泊位碼頭，在不同泊位通過(guò)能力利用率情況下的碼頭空閑時(shí)間和船舶等待時(shí)間。

然后，對(duì)應(yīng)于每一個(gè)通過(guò)能力利用率，計(jì)算出相對(duì)應(yīng)的碼頭等待成本和船舶等待成本。比如，在單泊位碼頭，通過(guò)能力100%的情況下，碼頭上的作業(yè)船舶一艘緊跟著一艘，碼頭等待成本為零。但是此時(shí)船舶卻在錨地上排隊(duì)等待港口的裝卸服務(wù)，等待成本大幅上升。根據(jù)碼頭等待成本和船舶等待成本之和為最小的原則，確定單泊位最合理的泊位利用率，比如說(shuō)75%。

隨著泊位數(shù)目的增加，合理泊位利用率會(huì)提高，比如雙泊位碼頭的合理泊位利用率可能是80%，三泊位碼頭可能是85%，如此等等。此外，具體的數(shù)值還跟平均每艘船舶所需要的裝卸服務(wù)時(shí)間的長(zhǎng)短有關(guān)。下圖是假設(shè)某座多泊位碼頭對(duì)應(yīng)于不同的通過(guò)能力利用率計(jì)算得出的碼頭成本、船舶等待成本以及總成本的曲線(xiàn)示意圖。

上海港的設(shè)計(jì)通過(guò)能力是2800萬(wàn)標(biāo)箱，2016年完成的集裝箱吞吐量是3713萬(wàn)標(biāo)箱（勞氏日?qǐng)?bào)數(shù)據(jù)），全港平均碼頭通過(guò)能力利用率為133%。因此，不管如何合理組織、挖潛改造，上海港長(zhǎng)期超負(fù)荷運(yùn)行是肯定的。碼頭上的船舶一艘緊接著一艘，間不容發(fā)，碼頭的經(jīng)濟(jì)效益也因此十分可觀。但是，這么高的泊位利用率也意味著產(chǎn)業(yè)鏈條十分脆弱，一遇到風(fēng)吹草動(dòng)，比如上面所說(shuō)的聯(lián)盟改組、航線(xiàn)調(diào)整、大霧彌漫、貨主突擊出貨等，就會(huì)猝不及防，陷入嚴(yán)重?fù)矶碌木骄场?/p>

與此同時(shí)，在港口擁堵期間，每艘排隊(duì)等候的船卻承擔(dān)了高額的等待成本。一艘在亞歐航線(xiàn)和亞美航線(xiàn)上普遍適用的14000標(biāo)箱船，一天的租金至少是2萬(wàn)美元。幾十艘船在錨地等待幾天甚至十幾天的成本由承運(yùn)人負(fù)擔(dān)，但最終可能有一部分會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

對(duì)策建議

擁堵最嚴(yán)重的港口恰巧是收益最好的幾個(gè)港口，這不是巧合。比如青島港第一季度利潤(rùn)同比增長(zhǎng)12%，上海港增長(zhǎng)10%，寧波港增長(zhǎng)9%?；叩牟次煌ㄟ^(guò)能力利用率，以船舶的畸高等待時(shí)間為代價(jià)，必然導(dǎo)致碼頭營(yíng)運(yùn)商的高收益。但是，另一方面，在某些情況下，市場(chǎng)會(huì)作出干預(yù)，比如，一些承運(yùn)商會(huì)把某些航線(xiàn)的掛靠港轉(zhuǎn)移到附近的鄰港。

近幾年來(lái)，上海港也在主動(dòng)地把一些內(nèi)貿(mào)、長(zhǎng)江和近洋的航線(xiàn)轉(zhuǎn)讓給臨港。比如在2014年，由于上海港外高橋港區(qū)日益擁擠，所以把整個(gè)長(zhǎng)江來(lái)的支線(xiàn)船貨物全部轉(zhuǎn)移到太倉(cāng)港中轉(zhuǎn)。由表可見(jiàn)，太倉(cāng)港集裝箱吞吐量近幾年增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛。然而，由于太倉(cāng)港的設(shè)計(jì)吞吐能力為440萬(wàn)標(biāo)箱，利用率已高達(dá)93%（見(jiàn)表），所以太倉(cāng)港正在加快推進(jìn)四期碼頭建設(shè)，爭(zhēng)取年內(nèi)開(kāi)工。該項(xiàng)目將建設(shè)4個(gè)5萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位，設(shè)計(jì)年吞吐量為200萬(wàn)標(biāo)箱，建成之后可以把太倉(cāng)港的通過(guò)能力提高到640萬(wàn)標(biāo)箱。而太倉(cāng)港的遠(yuǎn)期目標(biāo)是成為通過(guò)能力2000萬(wàn)標(biāo)箱的世界一流大港。

由于上海港擴(kuò)建的空間十分有限，所以，要避免過(guò)高的碼頭能力利用率，就必須逐步地把內(nèi)貿(mào)、長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)、沿海中轉(zhuǎn)和近洋航線(xiàn)轉(zhuǎn)移到附近港口，比如蘇州太倉(cāng)港和寧波舟山港。

應(yīng)變計(jì)劃還包括向托運(yùn)人提供替代船舶服務(wù)，比如某些歐盟國(guó)家貨物改為中歐鐵路服務(wù)運(yùn)輸，特別是緊急貨物的鐵路服務(wù)。來(lái)自長(zhǎng)江港口去往日本、韓國(guó)、臺(tái)灣、越南、泰國(guó)以及印度次大陸和中東的貨物直接從太倉(cāng)港的近洋航線(xiàn)出運(yùn)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，在土地成本極高的國(guó)際化大都市上海建設(shè)大型集裝箱碼頭并不經(jīng)濟(jì)。世界第一大集裝箱港的桂冠得主從紐約/新澤西港轉(zhuǎn)移到鹿特丹港，從20世紀(jì)90年代起，在香港港和新加坡港之間輪換。從2010年起，上海港一直雄踞世界第一大集裝箱港的寶座。但是，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、港城關(guān)系、環(huán)境治理和城市交通等各個(gè)方面來(lái)看，上海港并不一定適合當(dāng)世界第一大集裝箱港。上海港口擁堵的代價(jià)太大，上海港的集裝箱吞吐量應(yīng)該逐步地向太倉(cāng)港和寧波舟山港分流。

未來(lái)太倉(cāng)港達(dá)到2000萬(wàn)標(biāo)箱通過(guò)能力之后，不僅可以容納亞洲區(qū)內(nèi)航線(xiàn)，而且可以拓展中東與印度次大陸航線(xiàn)和跨太平洋航線(xiàn)。寧波舟山港更多地接納亞歐航線(xiàn)和亞美航線(xiàn)，也可以大幅度地減少上海港的壓力。

表 太倉(cāng)港集裝箱吞吐量