簡(jiǎn)校堅(jiān), 吳孝曦, 李滌塵,肖文建

(1.國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心(廣東),廣東佛山 528061；2.廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院，廣東廣州 511434；3.湖南湘儀動(dòng)力測(cè)試儀器有限公司，湖南長(zhǎng)沙 410200)

?

電動(dòng)汽車減速器總成臺(tái)架疲勞試驗(yàn)研究

簡(jiǎn)校堅(jiān)1, 吳孝曦2, 李滌塵3,肖文建1

(1.國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心(廣東),廣東佛山 528061；2.廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院，廣東廣州 511434；3.湖南湘儀動(dòng)力測(cè)試儀器有限公司，湖南長(zhǎng)沙 410200)

減速器總成是電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的重要部件。在研究減速器總成結(jié)構(gòu)和疲勞試驗(yàn)方法的基礎(chǔ)上，基于原有的機(jī)械式變速器試驗(yàn)臺(tái)架，選配了驅(qū)動(dòng)電機(jī)模擬電源，開發(fā)了CAN通信接口和相關(guān)測(cè)控軟件，搭建了驅(qū)動(dòng)電機(jī)+減速器動(dòng)力總成的疲勞試驗(yàn)臺(tái)架，成功進(jìn)行了某型電動(dòng)汽車減速器總成的疲勞試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明：技改后的臺(tái)架運(yùn)行穩(wěn)定可靠，能夠滿足電動(dòng)汽車減速器總成的疲勞試驗(yàn)要求。

電動(dòng)汽車；減速器總成；疲勞壽命；臺(tái)架試驗(yàn)

0 引言

目前國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車動(dòng)力總成一般采用驅(qū)動(dòng)電機(jī)與減速器總成直接連接的方式，其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊湊、布置靈活、傳動(dòng)效率較高、振動(dòng)小、噪聲低。減速器總成將減速器與差速器集成一個(gè)整體，通過兩個(gè)半軸來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪[1]。減速器總成作為電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的重要部件，關(guān)系到電動(dòng)汽車的動(dòng)力性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性，因此汽車主機(jī)廠和零部件企業(yè)都很重視減速器總成的疲勞試驗(yàn)。文中在對(duì)減速器總成結(jié)構(gòu)和疲勞試驗(yàn)方法研究的基礎(chǔ)上，基于原有的機(jī)械式變速器試驗(yàn)臺(tái)架，選配了動(dòng)力電池模擬電源,開發(fā)了CAN通信接口和相關(guān)測(cè)控軟件，搭建了驅(qū)動(dòng)電機(jī)+減速器動(dòng)力總成的疲勞試驗(yàn)臺(tái)架，成功進(jìn)行了某型電動(dòng)汽車減速器總成的疲勞試驗(yàn)。

1 電動(dòng)汽車減速器總成的結(jié)構(gòu)

從結(jié)構(gòu)上看，減速器總成就是不帶選換擋機(jī)構(gòu)的機(jī)械式變速器。傳統(tǒng)的機(jī)械式變速器(匹配內(nèi)燃機(jī))其輸入轉(zhuǎn)速一般不大于8 000 r/min，而電動(dòng)汽車減速器(匹配電機(jī))其最大輸入轉(zhuǎn)速國(guó)產(chǎn)的達(dá)到12 000 r/min，國(guó)外產(chǎn)品為14 000～16 000 r/min[2]。

由于電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的高效工作區(qū)間相對(duì)寬泛，因此減速器總成通常為固定速比一級(jí)或二級(jí)的減速器。減速器傳動(dòng)比i的選擇，可根據(jù)汽車最高行駛車速和驅(qū)動(dòng)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速計(jì)算最大傳動(dòng)比i1，根據(jù)汽車最大爬坡度和驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大扭矩計(jì)算最小傳動(dòng)比i2，滿足i2≤i≤i1，一般i=7～11[3]。

電動(dòng)汽車要求減速器具有較大的傳動(dòng)比。綜合平衡最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度、續(xù)駛里程、經(jīng)濟(jì)性等方面，如果采用傳統(tǒng)乘用車上的單級(jí)減速器，會(huì)因?yàn)閺膭?dòng)齒輪齒數(shù)過多導(dǎo)致直徑尺寸過大，不能保證足夠的最小離地間隙。因此一般采用兩對(duì)齒輪減速的雙級(jí)減速器。由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)橫置，雙級(jí)減速器第一級(jí)和第二級(jí)均采用圓柱齒輪傳動(dòng)，嚙合齒輪為斜齒輪。

差速器一般采用傳統(tǒng)汽車廣泛應(yīng)用的對(duì)稱式圓錐齒輪差速器，因減速器輸出的轉(zhuǎn)矩不大，故可用兩個(gè)行星齒輪和一根行星齒輪軸，差速器殼可制成整體式，并在殼體兩側(cè)開有大窗孔，以供減速器總成中的潤(rùn)滑油進(jìn)出[4]。

綜上所述，減速器總成的結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 減速器總成結(jié)構(gòu)示意圖

2 臺(tái)架試驗(yàn)方法和要求

2.1 穩(wěn)態(tài)疲勞試驗(yàn)

汽車零部件疲勞臺(tái)架試驗(yàn)按加載方式分為穩(wěn)態(tài)工況加載、程序疲勞加載和隨機(jī)疲勞加載[5]。QC/T 568.1-2011《汽車機(jī)械式變速器總成臺(tái)架試驗(yàn)方法 第1部分:微型》[6]標(biāo)準(zhǔn)中的疲勞壽命試驗(yàn)屬于穩(wěn)態(tài)工況加載。根據(jù)變速器所匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和最大扭矩點(diǎn)轉(zhuǎn)速作為機(jī)械變速器臺(tái)架試驗(yàn)時(shí)的輸入載荷，油溫控制在(85±5)℃之間，試驗(yàn)順序是按照變速器排擋做循環(huán)試驗(yàn)。

最新的QC/T 1022-2015《純電動(dòng)乘用車用減速器總成技術(shù)條件》[7]中減速器總成疲勞壽命試驗(yàn)參照了QC/T 568.1-2011的臺(tái)架試驗(yàn)方法，采用穩(wěn)態(tài)工況加載。某型減速器總成最大功率點(diǎn)轉(zhuǎn)速4 300 r/min，最大輸入扭矩225 N·m，最高輸入轉(zhuǎn)速12 000 r/min，減速比8.898。依據(jù)QC/T 1022-2015得出的試驗(yàn)條件見表1。

表1 某型減速器疲勞壽命試驗(yàn)項(xiàng)目和試驗(yàn)方法

與QC/T 568.1相比，乘用車五擋變速器疲勞壽命要求輸入端轉(zhuǎn)數(shù)為5 434萬(wàn)次。而減速器總成的疲勞壽命要求輸出端轉(zhuǎn)數(shù)是1 303.5萬(wàn)次，當(dāng)減速器傳動(dòng)比為7～11，其總輸入端轉(zhuǎn)數(shù)則有(9 124.5～14 338.5)萬(wàn)次，是傳統(tǒng)燃油車的1.7～2.6倍。

表2是對(duì)某型減速器總成根據(jù)QC/T 1022-2015中疲勞壽命試驗(yàn)換算的整車行駛里程，其傳動(dòng)比為8.842，總里程約為26 831 km。GB/T 28382-2012《純電動(dòng)乘用車 技術(shù)條件》[8]標(biāo)準(zhǔn)中的可靠性行駛試驗(yàn)的總里程為15 000 km，對(duì)比之下，減速器總成的可靠性行駛里程約多1.8倍。

表2 某型減速器總成在標(biāo)準(zhǔn)要求下的整車行駛里程

輸入試驗(yàn)條件設(shè)置高扭和高速兩種工況，高扭工況下有正轉(zhuǎn)正驅(qū)動(dòng)、反轉(zhuǎn)正驅(qū)動(dòng)、正轉(zhuǎn)反驅(qū)動(dòng)，分別對(duì)應(yīng)電動(dòng)汽車的前進(jìn)、倒車和反拖的工況。由于電機(jī)可正反裝，所以減速器總成沒有倒車齒輪，因此試驗(yàn)條件與前進(jìn)擋一樣。由于電機(jī)輸入轉(zhuǎn)速高，所以增加了高速工況，考核減速器在高轉(zhuǎn)速下對(duì)齒輪、軸承、密封等的影響。

2.2 程序疲勞試驗(yàn)

穩(wěn)態(tài)工況加載因簡(jiǎn)單可靠的優(yōu)點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)汽車零部件疲勞臺(tái)架試驗(yàn)中占主導(dǎo)地位。由于減速器總成在實(shí)際工作中受到連續(xù)的動(dòng)態(tài)載荷的作用，這種運(yùn)行工況是載荷-時(shí)間的函數(shù),因此采用穩(wěn)態(tài)疲勞試驗(yàn)所得的結(jié)果與實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)。

雖然減速器總成受到的實(shí)際載荷是隨機(jī)載荷，但是隨機(jī)載荷采集過程復(fù)雜，試驗(yàn)臺(tái)架昂貴，因此基于隨機(jī)載荷加載的試驗(yàn)較少。目前更多的是通過采集在典型行駛路面的載荷，經(jīng)過處理編譜，形成程序載荷譜，在試驗(yàn)臺(tái)架上將載荷譜加載到減速器上，并按一定的加載順序進(jìn)行程序疲勞試驗(yàn)。基于程序譜載荷的疲勞試驗(yàn)可以很好地模擬隨機(jī)載荷，而且試驗(yàn)結(jié)果準(zhǔn)確，因此基于程序譜載荷的疲勞試驗(yàn)是減速器疲勞可靠性檢測(cè)的重要方法[9]。

表3、表4分別為某整車廠的程序疲勞試驗(yàn)方法和電動(dòng)汽車上的減速器總成參數(shù)。程序載荷譜設(shè)定在額定功率68 kW以下。選擇常用車速設(shè)置，電機(jī)轉(zhuǎn)速1 815、4 840、7 865和11 495 r/min分別對(duì)應(yīng)車速為22、60、97和143 km/h，其中該款車型的輪胎滾動(dòng)半徑為0.377 m。輸入扭矩是在同一車速下選取兩個(gè)扭矩點(diǎn)，例如工況點(diǎn)1和8，電機(jī)轉(zhuǎn)速都是1 815 r/min，輸入扭矩分別為88.5和177 N·m；工況點(diǎn)2和5，電機(jī)轉(zhuǎn)速都是7 865 r/min，輸入扭矩分別為83和41.5 N·m；工況點(diǎn)3和6，電機(jī)轉(zhuǎn)速都是4 840 r/min，輸入扭矩分別為67和134 N·m；工況點(diǎn)4和7，電機(jī)轉(zhuǎn)速都是11 495 r/min，輸入扭矩分別為56和28 N·m：這4組工況中輸入扭矩均相差1倍。工況點(diǎn)9和10則是考察最大扭矩和模擬電機(jī)制動(dòng)發(fā)電的狀態(tài)對(duì)減速器的影響。切換時(shí)間的設(shè)置是模擬動(dòng)態(tài)載荷對(duì)減速器的沖擊影響，一般由整車廠提出要求。試驗(yàn)過程中也對(duì)差速器提出要求，差速率一般設(shè)置在10%以內(nèi)。所以程序疲勞加載工況點(diǎn)可根據(jù)最大轉(zhuǎn)矩、最大功率、常用載荷、能量回收、最大轉(zhuǎn)速、倒車、轉(zhuǎn)彎等情況而設(shè)置。

表3 減速器總成的程序疲勞試驗(yàn)方法

表4 某款電動(dòng)車的減速器總成參數(shù)

3 試驗(yàn)臺(tái)架搭建

3.1 硬件設(shè)計(jì)

由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)與減速器集成為一整體總成，因此此試驗(yàn)臺(tái)將該總成作為試驗(yàn)對(duì)象，為此增加一套高壓、大電流模擬電源以替代電動(dòng)車載電池包，用于給電動(dòng)汽車電機(jī)及控制器提供電能，驅(qū)動(dòng)與其直聯(lián)的減速器工作，再利用現(xiàn)有的兩套變頻調(diào)速電力測(cè)功機(jī)給減速器提供模擬負(fù)載，臺(tái)架構(gòu)成如圖2所示。

模擬電源是一套雙向直流電源，額定輸出功率150 kW，輸出電壓50～750 VDC，電源與電機(jī)及控制器相連接，電源既可以給電機(jī)在電動(dòng)狀態(tài)時(shí)供電，也可以在電機(jī)發(fā)電狀態(tài)時(shí)通過電源變頻回饋電網(wǎng)。

負(fù)載裝置由兩套德國(guó)西門子315 kW變頻電機(jī)和ABB-ACS800單象限變頻器組成。最高輸出轉(zhuǎn)速2 500 r/min，最大輸出扭矩3 040 N·m。按照最大能力計(jì)算，當(dāng)輸入轉(zhuǎn)速12 000 r/min，減速器最小傳動(dòng)比為7，則減速器輸出端的轉(zhuǎn)速是1 715 r/min；當(dāng)輸入扭矩為300 N·m，減速器最大傳動(dòng)比為11，則減速器輸出端的扭矩分別是1 650 N·m。因此，這兩套電力測(cè)功機(jī)能夠滿足不同型號(hào)的減速器的測(cè)試需求。

圖2 減速器總成臺(tái)架組成

數(shù)據(jù)采集通過負(fù)載兩端連接的JC型轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器。該傳感器通過彈性軸、兩組磁電信號(hào)發(fā)生器，把被測(cè)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換成具有相位差的兩組交流電信號(hào)，這兩組交流電信號(hào)的頻率相同且與軸的轉(zhuǎn)速成正比，而其相位差的變化部分又與被測(cè)轉(zhuǎn)矩成正比。這兩組交流電信號(hào)經(jīng)過處理，即可得到轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的精確值。其轉(zhuǎn)速測(cè)量精度達(dá)±1 r/min，扭矩測(cè)量精度達(dá)0.1級(jí)，滿足QC/T 1022-2015標(biāo)準(zhǔn)對(duì)臺(tái)架準(zhǔn)確度的要求。

ABB變頻器采用了直接轉(zhuǎn)矩控制(Direct Torque Control，DTC)，DTC控制交流電機(jī)轉(zhuǎn)矩的間隔為25 μs，大約每秒控制40 000次。這就保證了準(zhǔn)確度以及施加于測(cè)試系統(tǒng)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩的動(dòng)態(tài)特性。ABB變頻器都有一個(gè)內(nèi)置的電機(jī)模型，在測(cè)試系統(tǒng)調(diào)試時(shí)將該系統(tǒng)特定交流電機(jī)的參數(shù)置于變頻器，則模型自動(dòng)進(jìn)行精確調(diào)整。在系統(tǒng)保護(hù)方面，ABB變頻器集成了過流、過壓、失壓、限速、限溫、跳閘等保護(hù)功能。

當(dāng)負(fù)載電機(jī)需要制動(dòng)剎車時(shí)采用斬波器與耗能電阻的電氣方案。通過設(shè)置在直流回路中的制動(dòng)電阻吸收負(fù)載電機(jī)再生電能。斬波器和制動(dòng)電阻箱的功率按照最大能耗選取，并將電阻箱熱敏開關(guān)串聯(lián)至ABB變頻器內(nèi)啟動(dòng)連鎖開關(guān)處，以便在電阻過熱的情況下，及時(shí)使變頻器停車以保護(hù)斬波器及其制動(dòng)電阻。

臺(tái)架系統(tǒng)通過串口控制電機(jī)控制器的控制單元，發(fā)送電機(jī)啟動(dòng)、加載、卸載、停止命令，并獲取試驗(yàn)對(duì)象的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速、扭矩、溫度等參量參數(shù)，還獲取電機(jī)變頻器的欠壓、過壓、超扭、超速、超溫等報(bào)警參數(shù)。

3.2 測(cè)功電機(jī)控制模式設(shè)計(jì)

為使由減速器驅(qū)動(dòng)電機(jī)、左右加載測(cè)功機(jī)組成的閉環(huán)系統(tǒng)有效、穩(wěn)定地運(yùn)轉(zhuǎn)，避免超調(diào)、飛車、失穩(wěn)等情況發(fā)生，根據(jù)減速器的實(shí)際工況，采取減速器輸入端扭矩控制模式、減速器左右輸出端轉(zhuǎn)速控制模式，這樣就能快速、穩(wěn)定地控制左右輸出端的轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)速差。驅(qū)動(dòng)電機(jī)與左右負(fù)載電機(jī)的能量關(guān)系如表5所示。

表5 驅(qū)動(dòng)電機(jī)與雙負(fù)載電機(jī)的能量關(guān)系

對(duì)于轉(zhuǎn)速和扭矩的控制，采用經(jīng)典的PID控制算法，算法程序代碼略。

3.3 測(cè)控程序設(shè)計(jì)

電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括電機(jī)和控制器?？刂破髦饕晒β誓K(電源的電子開關(guān)線路)和控制模塊(包括微處理器和相應(yīng)軟件)組成。

車載電動(dòng)系統(tǒng)控制網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)典型的分布式控制系統(tǒng)，主要由整車控制器、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)等控制節(jié)點(diǎn)組成。整車控制器擔(dān)任核心計(jì)算和控制任務(wù)，是上層控制節(jié)點(diǎn)，而電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)等是下層執(zhí)行節(jié)點(diǎn)。

車載電動(dòng)系統(tǒng)控制網(wǎng)絡(luò)一般采用CAN總線通信結(jié)構(gòu)，所有控制節(jié)點(diǎn)物理上并聯(lián)在若干個(gè)CAN總線上(不同的CAN總線間采用網(wǎng)關(guān)進(jìn)行信息通信)，采用CAN報(bào)文方式進(jìn)行控制指令及相關(guān)信息的交互。

在新能源汽車上，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的運(yùn)行參數(shù)是根據(jù)整車控制策略需要來(lái)確定的。因此，電機(jī)控制器軟件上設(shè)計(jì)有控制I/O接口，接收由整車控制器經(jīng)邏輯運(yùn)算后發(fā)出的實(shí)時(shí)控制指令。電機(jī)控制器接收的控制指令輸入通常包括電機(jī)工作模式、扭矩設(shè)置、功率限制等，反饋給整車控制器的狀態(tài)信息為電機(jī)工作電壓、工作電流、定子轉(zhuǎn)子溫度等。

在試驗(yàn)臺(tái)架上，測(cè)控軟件應(yīng)當(dāng)模擬整車控制器的CAN報(bào)文，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)被測(cè)電機(jī)的控制。

CAN通信報(bào)文的格式和解析規(guī)則是由通信協(xié)議定義的，一般包含了數(shù)據(jù)幀ID、信號(hào)名稱、信號(hào)起始位、位長(zhǎng)、比例系數(shù)和偏移值等內(nèi)容。CAN協(xié)議中可探查到驅(qū)動(dòng)電機(jī)的性能參數(shù)及整車控制策略，因此屬于保密技術(shù)文件范圍，一般難以由試驗(yàn)委托方直接提供給被委托方。

為解決此問題，在臺(tái)架測(cè)控軟件和電機(jī)控制器之間建立一個(gè)協(xié)議轉(zhuǎn)換站。該協(xié)議轉(zhuǎn)換站的主要功能是進(jìn)行臺(tái)架和電機(jī)控制器之間信息的雙向轉(zhuǎn)換工作。該協(xié)議轉(zhuǎn)換站可接收試驗(yàn)臺(tái)架的電機(jī)控制指令，并按整車CAN協(xié)議進(jìn)行轉(zhuǎn)換后發(fā)給電機(jī)控制器。與此同時(shí)，協(xié)議轉(zhuǎn)換站還從電機(jī)控制器上接收運(yùn)行狀態(tài)信息，進(jìn)行通信信號(hào)轉(zhuǎn)換后反饋給試驗(yàn)臺(tái)架。試驗(yàn)臺(tái)架的控制指令可通過RS232、RS485、CAN等通用通信方式發(fā)出，協(xié)議轉(zhuǎn)換站設(shè)計(jì)出相應(yīng)的通信接口即可。軟件設(shè)計(jì)框圖如圖3、圖4所示。

圖3 臺(tái)架控制軟件框圖

圖4 電機(jī)控制方案框圖

4 臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證

為了驗(yàn)證臺(tái)架的有效性，針對(duì)某型減速器總成進(jìn)行程序疲勞試驗(yàn)。測(cè)試的減速器總成最高輸入轉(zhuǎn)速12 000 r/min，額定扭矩225 N·m，傳動(dòng)比為8.898，與其直聯(lián)的是永磁同步電機(jī)，額定功率45 kW，額定轉(zhuǎn)速4 300 r/min，峰值功率94 kW，最高轉(zhuǎn)速12 000 r/min。試驗(yàn)方案基于電機(jī)在額定功率下工作進(jìn)行設(shè)定，程序疲勞試驗(yàn)方案如表6所示。

表6 某型減速器總成程序疲勞試驗(yàn)要求

臺(tái)架按照設(shè)定好的程序自動(dòng)進(jìn)行試驗(yàn)，并實(shí)時(shí)記錄轉(zhuǎn)速-扭矩曲線，如圖5所示。一個(gè)步驟循環(huán)為618 s，試驗(yàn)按照工況點(diǎn)的順序循環(huán)，工況點(diǎn)之間能在設(shè)定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行切換，并到達(dá)設(shè)定的試驗(yàn)條件，滿足試驗(yàn)需求。

由于臺(tái)架設(shè)計(jì)為減速器輸入端扭矩控制模式、減速器左右輸出端轉(zhuǎn)速控制模式，因此輸入端扭矩和輸出端轉(zhuǎn)速的控制精度對(duì)試驗(yàn)的準(zhǔn)確度非常重要。表7、表8分別為記錄的第1個(gè)循環(huán)到第4個(gè)循環(huán)輸出端轉(zhuǎn)速和輸入端扭矩。輸出端轉(zhuǎn)速的實(shí)測(cè)值與設(shè)定值最大相差-1 r/min，控制精度為-2‰，滿足QC/T 1022-2015標(biāo)準(zhǔn)要求。輸入端扭矩的實(shí)測(cè)值與設(shè)定值最大相差-2 N·m，滿足QC/T 1022-2015標(biāo)準(zhǔn)要求。

圖5 程序疲勞試驗(yàn)轉(zhuǎn)速-扭矩曲線

表7 負(fù)載端轉(zhuǎn)速實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)r·min-1

表8 驅(qū)動(dòng)端扭矩實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)N·m

5 結(jié)束語(yǔ)

在現(xiàn)有的機(jī)械變速器試驗(yàn)臺(tái)架的基礎(chǔ)上，通過技術(shù)改造，引入新的試驗(yàn)方法，搭建了電動(dòng)汽車減速器的疲勞試驗(yàn)臺(tái)架。經(jīng)實(shí)際試驗(yàn)表明，該臺(tái)架運(yùn)行穩(wěn)定可靠，能夠滿足電動(dòng)汽車減速器的疲勞試驗(yàn)需求。

[1]賈輝.輕型電動(dòng)汽車電機(jī)變速器集成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開發(fā)[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2011.

[2]2015節(jié)能與新能源汽車年鑒[M].北京:中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社,2015.

[3]周洋，張娟萍.純電動(dòng)汽車減速器速比選擇研究[J].山東交通學(xué)院學(xué)報(bào)，2014,22(2)：9-12. ZHOU Y,ZHANG J P.Study on Gearbox Ratio for Electric Vehicle[J].Journal of Shandong Jiaotong University,2014,22(2)：9-12.

[4]史文庫(kù)，姚為民.汽車構(gòu)造[M].北京：人民交通出版社，2013.

[5]陳清紅.手動(dòng)變速器試驗(yàn)電加載技術(shù)研究[D].合肥：合肥工業(yè)大學(xué)，2010.

[6]QC/T 568.1-2011汽車機(jī)械式變速器總成臺(tái)架試驗(yàn)方法 第 1部分：微型[S].

[7]QC/T 1022-2015純電動(dòng)乘用車用減速器總成技術(shù)條件[S].

[8]GB/T 28382-2012純電動(dòng)乘用車 技術(shù)條件[S].

[9]劉新猛，胡職梁，謝里陽(yáng),等.汽車變速器疲勞壽命的研究與發(fā)展綜述[J].機(jī)電工程，2014,31(6):689-696. LIU X M,HU Z L,XIE L Y,et al.Review on Research and Development of Fatigue Life of Automotive Transmission[J].Mechanical & Electrical Engineering Magazine,2014,31(6):689-696.

Research on Bench Fatigue Test for Electric Vehicle Reducer Assembly

JIAN Xiaojian1, WU Xiaoxi2, LI Dichen3, XIAO Wenjian1

(1.National Automobile Quality Supervision and Inspection Center (Guangdong), Foshan Guangdong 528061,China;2.Automotive Engineering Institute, Guangzhou Automobile Group Co.,Ltd., Guangzhou Guangdong 511434,China; 3.Hunan Xiangyi Dynamic Test & Measurement Equipment Co.,Ltd., Changsha Hunan 410200,China)

Reducer assembly is an important part of the power assembly of electric vehicles. The structure and fatigue test methods for reducer were researched. Based on the original mechanical transmission test bench, by selecting drive motor analog power supply and developing CAN communication interface and related measurement and control software, fatigue test bench for driving motor + reducer power assembly was built. The fatigue test of a certain type of electric vehicle retarder was carried out successfully. Test results show that the transformed bench is stable and reliable. It can meet the requirements of the fatigue test of the motor vehicle reducer assembly.

Electric vehicle; Reducer assembly; Fatigue life; Bench test

2017-05-12

簡(jiǎn)校堅(jiān)(1988—)，男，大學(xué)本科，主要從事汽車零部件產(chǎn)品檢測(cè)技術(shù)研究。E-mail：danieljian@foxmail.com。

10.19466/j.cnki.1674-1986.2017.07.017

U467.3

B

1674-1986(2017)07-064-05