程勛

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

道路交通

城市干道交通擁堵分析與提升策略研究
——以寧波市通途路為例

程勛

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

隨著我國城市機動車保有量的逐年增長,城市道路交通擁堵現(xiàn)象不斷蔓延,單一的交通控制或交通管理已解決不了交通量增加對道路的影響。對常見交通擁堵問題、對策進行概括分析,并通過對寧波市通途路現(xiàn)狀交通擁堵問題詳細分析,提出綜合的、系統(tǒng)的交通提升策略,為其他城市治理交通擁堵問題提供參考。

交通擁堵；通行能力；提升策略；信號聯(lián)動

0 引言

隨著城市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市機動化水平迅速提高,道路交通擁堵問題也日趨明顯。城市核心區(qū)、老城區(qū)干道高峰小時交通擁堵尤為突出,干道擁堵易波及整個片區(qū)路網(wǎng),導(dǎo)致路網(wǎng)交通運行效率低下。

縱觀我國的交通擁堵現(xiàn)狀,僅依靠單一的交通控制或者交通管理已解決不了交通量的增加對道路的影響,同時,城市快速路建設(shè)等擴容措施因規(guī)劃滯后、建設(shè)條件復(fù)雜等原因?qū)е陆趯嵤├щy。因此,需對城市核心區(qū)交通擁堵問題進行分析,并從系統(tǒng)優(yōu)化的角度綜合考慮,提出綜合的、系統(tǒng)的交通改善方案。

1 常見交通擁堵問題與對策

城市道路交通設(shè)計與管理中,存在很多易被忽視的問題,直接導(dǎo)致交通擁堵。常見的交通擁堵問題及對策見表1。

表1 常見的交通擁堵問題與對策

本文以寧波市通途路為例,分析交通擁堵原因,提出交通提升策略。本次通途路研究范圍為通途西路—東外環(huán),全長約14.9 km,如圖1所示。

圖1 通途路區(qū)位及工程范圍示意圖

2 寧波市通途路現(xiàn)狀交通擁堵分析

2.1 交通功能分析

通途路現(xiàn)狀為干線性主干道,主要承擔(dān)三江口、東部新城及相鄰組團間中長距離交通需求,與外圍快速通道銜接,兼顧寧波中心城部分對外交通。

通途路規(guī)劃為城市快速路,但由于受軌道交通線位及快速路建設(shè)形式不明確、征地拆遷壓力、施工保交等原因,導(dǎo)致該規(guī)劃快速路近期無實施計劃。因其現(xiàn)狀交通擁堵現(xiàn)象明顯,近期進行干道交通提升需求迫切。

2.2 交通現(xiàn)狀分析

（1）潮汐現(xiàn)象明顯

通途路沿線東西向交通“潮汐”現(xiàn)象特別明顯,早高峰由西至東交通壓力相對較大,晚高峰則呈相反趨勢。

（2）機動車流量大

各段機動車流量中,徐戎路—中興路流量最大,雙向流量達5 600～6 300 pcu/h,如圖2所示。

圖2 通途路各路段機動車流量

（3）路段飽和度高,服務(wù)水平低

通途路西、中段飽和度高,尤其是永豐橋、慶豐橋,高峰期間,飽和度大于1,服務(wù)水平很低；東段飽和度相對較低,如圖3所示。

圖3 通途路飽和度分析圖

（4）路段行程車速低

通途路高峰小時行程車速7～35 km/h,由東至西車速逐漸降低,晚高峰從東往西方向車速低于從西往東的車速,早高峰則相反,如圖4所示。

圖4 通途路行程車速圖

（5）交叉口延誤大

交叉口運行狀況中等偏下,個別交叉口某進口道延誤差異較大,導(dǎo)致整體交叉口延誤水平較高,見表2。

表2 通途路典型交叉口延誤分析表 s/輛

2.3 擁堵原因分析

（1）交通需求大

通途路為寧波市東西向主要交通干道,依次經(jīng)過“三江片老城”城市中心和“東部新城”城市中心,溝通中心城區(qū)和東部新城、鎮(zhèn)海、北侖港區(qū),交通需求大。同時與高速公路銜接,溝通嘉興、象山、金華等方向,吸引一定比例的過境交通。

（2）道路通行能力不足

a.路段通行能力不足。通途路（曙光路～東外環(huán)路）車道雙向6車道+輔道雙向2車道,目前通行狀況較好,但三江片中心城區(qū)（環(huán)城西路～曙光路）車道以雙向4～6車道為主,其中大閘路～湖西路東往南方向為單向2車道,與中心城區(qū)交通需求不匹配；

b.交叉口通行能力不足。通途路沿線交叉口車道渠化不足,翠柏路、新芝路等部分交叉口未展寬渠化,嚴重影響交叉口通行效率,形成交通瓶頸。

（3）中心城區(qū)路網(wǎng)密度大,橫向道路道路等級普遍較低,交通疏散功能較差

通途路沿線經(jīng)過三江片區(qū)和東部新城片區(qū),其中三江片區(qū)道路網(wǎng)密度較大,橫向道路平均間距僅300 m左右。三江片區(qū)段橫向道路11條,其中以次干路和支路為主,交通疏散功能較差。

（4）交叉口信號控制不合理

a.相鄰路口間沒有信號協(xié)調(diào)。由于缺少信號協(xié)調(diào),造成停車次數(shù)偏多,因在路口等待紅綠燈的時間超過全程行程時間的30%。

b.路口相位設(shè)計上未考慮潮汐交通流的影響?，F(xiàn)狀各路口在相位設(shè)計,東西方向均為對稱式放行,一方面弱交通流方向會存在綠燈時間的浪費,另一方面不利于實施雙向綠波協(xié)調(diào)。

c.有些交叉口無左轉(zhuǎn)專用相位,造成左轉(zhuǎn)車輛與對向直行車流沖突,如通途路-徐戎路交叉口。

d.通途路沿線相交支路綠燈時長過長,綠燈末的10 s車流量非常少,造成交叉口時間資源的浪費,同時也導(dǎo)致東西方向通行能力不足,車輛無法清空,二次排隊現(xiàn)象嚴重,造成車輛堆積甚至排隊溢出。

e.交叉口非機動車清空時間不足,部分交叉口如通途路-新芝路交叉口非機動車清空時間不足,非機動車相位末期進入交叉口的非機動車往往不能在下一相位放行機動車到達前通過沖突點,導(dǎo)致相位切換階段交叉口內(nèi)部嚴重的機非沖突。

（5）交通管理不合理

a.車道功能劃分不合理。部分交叉口未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用道,或設(shè)置過多左右轉(zhuǎn)專用道,造成直行車流排隊空間不足；

b.中心城區(qū)存在路邊停車現(xiàn)象,占用有限的道路資源,影響道路通行能力；

c.非機動車和行人交通秩序較差,影響路段和交叉口通行能力,并存在安全隱患。

（6）公交車站設(shè)置位置、形式不合理

a.部分公交車?？空驹O(shè)置于交叉口進口道,影響交叉口通行效率；

b.部分公交車停靠站占道停車,未采用采用港灣式處理,影響路段通行能力。

（7）道路施工影響

a.環(huán)城南路、江東北路、姚江大橋等周邊道路施工,車輛繞行等原因增加通途路交通壓力；

b.通途路部分路段及沿線建筑施工,存在一定占道施工現(xiàn)象,影響車輛通行。

3 寧波市通途路交通提升策略

3.1 限制因素、控制條件

（1）中心城區(qū)道路網(wǎng)密集,梳理難度大

沿線道路網(wǎng)密度較大,平均間距300 m左右。交叉口密集,交叉口處交通瓶頸極其容易波及路段,導(dǎo)致全線擁堵。

（2）中心城區(qū)道路紅線較窄,道路擴容難度大

三江片中心城區(qū)道路紅線較多處于40～50 m范圍,紅線寬度普遍較窄,尤其清河路—湖西路路段,紅線寬度最小處僅33 m,道路兩側(cè)以居住用地為主,拆遷難度較大,道路擴容難度大。

（3）既有橋梁、下穿鐵路通道限制,節(jié)點影響大

本工程沿線河道較多,大小橋梁共17座,包括永豐橋、慶豐橋兩座大橋；下穿蕭甬鐵路1處下穿通道。

永豐橋和慶豐橋等大橋、下穿蕭甬鐵路通道改造難度大,對全線通行能力影響顯著。

（4）遠期通途路快速化改造,方案需考慮近遠期結(jié)合

通途路為寧波市“四橫五縱五連”快速路網(wǎng)中的一橫,是寧波市主要的東西向通道之一,遠期將進行快速化改造,提升寧波市整體路網(wǎng)服務(wù)水平。方案在滿足近期交通需求的前提下,需考慮近遠期結(jié)合,盡可能避免產(chǎn)生廢棄工程。

3.2 交通提升策略

3.2.1 路段擴容

（1）根據(jù)交通量調(diào)查及預(yù)測分析,本工程全線道路路段（永豐橋、慶豐橋節(jié)點除外）采用至少雙向8車道規(guī)模（含2車道公交專用道）,提高路段通行能力,如圖5所示。

圖5 紅線寬度最小路段（清河路～湖西路）斷面優(yōu)化示意圖（單位:m）

（2）永豐橋（雙向5車道）、慶豐橋（雙向4～6車道）受橋梁斷面制約,加寬難度大,通過壓縮車道方式和機非分離方式將兩座橋梁車道規(guī)模擴大至雙向6車道（不設(shè)公交專用道）,如圖6所示。

圖6 永豐橋斷面優(yōu)化示意圖（單位:m）

3.2.2 節(jié)點優(yōu)化

（1）通過交叉口渠化設(shè)計,提高交叉口通行能力。保證通途路各交叉口直行車道數(shù)不少于4條,出口道車道數(shù)不少于4條,提高交叉口通行能力。

（2）慶豐橋江北段引橋增設(shè)非機動車橋,機非分離,引橋由現(xiàn)狀4機2非改為6機,提升機動車道運行效率、提高交通安全,如圖7所示。

圖7 慶豐橋新增非機動車橋（單位:m）

（3）重要節(jié)點優(yōu)化,疏通擁堵點。

例如優(yōu)化鐵路下穿蕭甬鐵路通道斷面,改邊孔雙向2車道為雙向4車道、原人行道為人非共板,如圖8所示。

圖8 下穿蕭甬鐵路通道斷面優(yōu)化示意圖（單位:m）

3.2.3 信號聯(lián)動

（1）對環(huán)城西路—湖西路、徐戎路—世紀大道采用綠波信號控制。

環(huán)城西路～湖西路路段公共周期時長為160 s,其由東向西綠波帶寬為22 s,由西向東綠波帶寬為22 s,如圖9所示。

圖9 翠柏路～湖西路雙向綠波

徐戎路～滄海路路段公共周期時長為160 s,其由東向西綠波帶寬為22 s,由西向東綠波帶寬為21 s,如圖10所示。

圖10 徐戎路—滄海路雙向綠波

（2）東部新城段的河清北路、院士路交叉口進行信號配時優(yōu)化設(shè)計,減少車輛停車次數(shù),提高車輛行程車速。

例如河清北路交叉口現(xiàn)狀T型路口,目前為三相位。現(xiàn)狀西進口道直行僅與東進口直行同時放行,西進口道左轉(zhuǎn)放行時停車等待,嚴重浪費交叉口的時空資源。北進口道左轉(zhuǎn)車輛很少,但綠燈時長過長。調(diào)整交叉口調(diào)整西進口道左轉(zhuǎn)、直行同時放行,增加西進口綠性比,如圖11所示。

圖11 河清北路交叉口改善后的信號配時方案

3.2.4 加強管控

（1）梳理沿線交叉形式,減少相交道路對通途路主線交通影響,如圖12所示。

圖12 沿線交叉口梳理

現(xiàn)狀相交道路共33條,優(yōu)化后信號控制交叉口27個,右進右出交叉口5個,無信號控制交叉口1個。

（2）通過調(diào)整公交車停靠站位置、布設(shè)方式,梳理行人過街系統(tǒng),并設(shè)置人行護欄,減少公交車上下客和行人過街對車輛的干擾,見表3～表5。

（3）增加路段可變信息板,通過交通誘導(dǎo)方式,對交通量進行合理分流。避免車輛大面積集聚至擁堵路段,以免發(fā)生局部擁堵波及全線。

（4）適當(dāng)增加指示、指路標志,引導(dǎo)車流,規(guī)范運行軌跡。

3.3 交通評估

選取以下三個指標對改善前后進行對比:

（1）行程車速

改善后,近期路段行程車速提高17%～25%,見表6。

表3 沿線南側(cè)公交車站優(yōu)化調(diào)整一覽表

表4 沿線北側(cè)公交車站優(yōu)化調(diào)整一覽表

表5 沿線無信控行人過街優(yōu)化調(diào)整一覽表

表6 改善前后行程車速比較

（2）行程延誤

改善后,交叉口延誤和行程延誤相比降低21～35%,見表7。

表7 改善前后延誤比較

（3）道路飽和度

經(jīng)過改善后,除慶豐橋、永豐橋兩個節(jié)點外,通途路全線飽和度較低,車輛行駛順暢,服務(wù)水平較高,見圖13。

圖13 改善后通途路各路段交通量及飽和度圖

4 結(jié)語

解決交通擁堵問題,需從基本的交通需求著手,發(fā)現(xiàn)本質(zhì)問題,解決實質(zhì)問題。本文以寧波市通途路為例,詳細論述了交通擁堵原因,對交通限制因素、控制條件等進行分析,提出綜合、系統(tǒng)的交通提升策略,為其他城市治理交通擁堵問題提供參考。

[1]楊曉光.城市道路交通設(shè)計指南 [M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]楊佩昆,楊樹升.交通管理與控制[M].北京:人民交通出版社, 1995.

[3]徐輝,譚振霞,顧天奇,等.城市主干道交通問題分析與對策研究[A].公交優(yōu)先與緩解擁堵對策-中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集[C].2012.

U491

B

1009-7716（2017）07-0001-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.001

2017-04-10

程勛（1982-）,男,江西上饒人,工程師,從事道路交通設(shè)計工作。