□ 文/ 袁 靜

區(qū)域公交信息一體化發(fā)展需求與策略研究

□ 文/ 袁 靜

引言

隨著公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的推進，城市公共交通逐步由單一常規(guī)公交向軌道交通、快速公交系統(tǒng)、常規(guī)公交等多模式多層次的方向發(fā)展，也不斷提升了公交出行服務質量[1]。但在快速發(fā)展過程中，仍存在各交通方式之間銜接不暢、運營調度管理缺乏協(xié)調、信息服務水平不連續(xù)等問題，從而影響了公交系統(tǒng)整體運行效益和服務水平[2]。

在 公 共 交 通 系 統(tǒng) 由 小 到 大 、由 單 一 到 多 樣 、由 平面 到 立 體 、由 人 工 到 智 能 的 發(fā) 展 形 勢 下 ，需 要 采 用 區(qū)域 一 體 化 思 維 進 行 城 市 公 交 的 建 設 運 營 管 理 [ 3 ] 。本文以上海松江區(qū)為例，從區(qū)域公交一體化發(fā)展角度出發(fā)，研究了公交智能化建設新需求以及一體化建設總策略。

區(qū)域公交發(fā)展

區(qū)域公交網絡化發(fā)展

多模式多層次公交網絡發(fā)展已成為發(fā)展趨勢。以上海松江區(qū)為例，規(guī)劃建設以軌道交通為骨架、有軌電車為支撐、常規(guī)公交為基礎，其他交通方式為補充的公共交通網絡和服務體系。其中，已建成的軌道交通9號線和22號線，作為區(qū)域大運量骨干公共交通網絡。規(guī)劃了5條有軌電車線路，總長約94km，將銜接軌道交通網絡，打造區(qū)域中運量公交網絡。常規(guī)公交 線 營 運 線 路 1 1 3 條 ，總 長 度 約 1 4 0 0 多 公 里 ，起 到 公共交通客流集散作用。

▲圖1 軌道交通規(guī)劃線網

▲圖2 有軌電車線網

▲圖3 常規(guī)公交線網

多層次的公交體系改變了出行模式調整，居民出行模式從單一到多種方式組合，通過信息一體化實現(xiàn)各公交方式間的有效銜接顯得至關重要。

▲圖4 軌道交通網絡化管理

▲圖5 常規(guī)公交集群調度監(jiān)控

▲圖6 不同公交方式智能化建設

公共交通信息化建設情況

不同公共交通方式在智能化建設方面存在共性及差異性，基本圍繞信息采集、客流分析、運營監(jiān)控、智能化調度、信息服務等方面展開全面但相對獨立的信息化建設。

以上海松江區(qū)為例，各公交方式自身的信息化建設水平不斷提升。軌道交通方面，除了單條線路的智能化系統(tǒng)建設外，正逐步開展網絡化乘客信息系統(tǒng)以及城市軌道電力安全運行支撐系統(tǒng)等網絡化信息管理。有軌電車方面，除了基本的供電、通信、綜合 監(jiān) 控 、信 號 控 制 、票 務 等 智 能 化 系 統(tǒng) 建 設 外 ，還 將沿線信號優(yōu)先及其周邊區(qū)域信號系統(tǒng)的改造一并納入 信 息 化 建 設 范 疇 。常 規(guī) 公 交 方 面 ，逐 步 推 進 區(qū) 域 常規(guī)公交智能化發(fā)展，包括集群調度、場站智能化管理、信息服務等內容。在慢行交通方面，便捷的掃碼騎車使得智能共享單車迅速發(fā)展，發(fā)揮了公共交通“ 最 后 一 公 里 ”的 功 能 。

但是，目前各公交方式之間依舊相互獨立、缺乏有機協(xié)調，缺乏一體化的客流組織能力以及服務功能，缺乏對公共交通網絡整體運行效率和系統(tǒng)服務水平的考慮。不同交通方式、不同營運方式和不同營運企業(yè)的線網交織在一起，運營管理又各自獨立不予協(xié)調，很容易產生運力的斷面落差、乘客換乘候車間隔增大、乘客信息服務不連續(xù)、應對突發(fā)大客流的束手無策等問題。由點至線、由線至網，整個區(qū)域公交網絡的服務水平都會受到影響。因此，區(qū)域公交多模式一體化協(xié)調發(fā)展勢在必行。

區(qū)域公交信息一體化發(fā)展需求

總體需求分析

確 ?！?門 到 門 ”的 全 程 出 行 中 ，不 同 公 交 服 務的連續(xù)性和有效性，是提高公交競爭力的關鍵。因此，需要從公共交通的多式聯(lián)運、與道路交通的協(xié)同、與靜態(tài)交通的協(xié)同三個層面出發(fā)，建立區(qū)域公交一體化綜合管理平臺，實現(xiàn)多種公共交通方式的 智 能 化 、一 體 化 運 營 服 務 。

▲圖7 區(qū)域公交信息一體化發(fā)展總體需求

多式聯(lián)運的需求及信息化發(fā)展趨勢

（1）多 式 聯(lián) 運 需 求 分 析

多式聯(lián)運體系是建立在多方式、多線路，匯聚客流信息、調度信息、路況信息、營運管理信息、突發(fā) 事 件 信 息 等 共 享 資 源 基 礎 上 的 、多 層 級 、多 反 饋的集成邏輯體系。主要體現(xiàn)在以下四個方面的需求：

A 、提 高 聯(lián) 運 效 率 的 需 求 。公 共 交 通 網 絡 化下，客流換乘強度增大，以“零換乘”為主要目標，提升公共交通出行質量、提高公交整體運行效率的需求。

B、綜合運營監(jiān)管的需求。立足公共交通網絡化 服 務 質 量 綜 合 評 價 、以 及 第 一 時 間 發(fā) 現(xiàn) 各 種 突發(fā)事件的綜合運營監(jiān)管的需求。

C、運力資源匹配的需求。整體掌握公共交通線網中不同交通方式、不同換乘線路之間的客流動 態(tài) ，合 理 匹 配 調 度 運 能 的 需 求 。

D、應急聯(lián)動處置的需求。單一公共交通故障時，通過與聯(lián)運公共交通方式的信息的互通，聯(lián)運交通調度的及時調整等，快速疏散積壓客流的需求。

（2）多式聯(lián)運下信息化發(fā)展趨勢

在 多 式 聯(lián) 運 的 模 式 下 ，公 共 交 通 信 息 發(fā) 展 趨勢主要體現(xiàn)在以下四個方面：

A、傳統(tǒng)客流采集與分析模式的轉變。從單一方式客流采集與分析的模式，向多式聯(lián)運實時客流信息共享、跨路網客流時空特征整體分析、聯(lián)運方式大客流預警信息共享轉變。

B、傳統(tǒng)運營調度模式的轉變。從傳統(tǒng)運力資源最大化，到立足優(yōu)化運力組合、協(xié)調調度計劃、共享營運信息的轉變，并通過駐站時間、運營速度調整等方式，確保聯(lián)運方式間的緊密銜接。

C、傳統(tǒng)信息服務的轉變。立足乘客完整出行鏈 ，考 慮 換 乘 過 程 中 信 息 服 務 的 連 續(xù) 性 ，彌 補 聯(lián) 運方式的信息服務空缺，如聯(lián)運方式的實時運營狀態(tài)信息服務（到站時間等），以及聯(lián)運方式服務水平 的 發(fā) 布（ 如 擁 擠 程 度 等 ）。

D、傳統(tǒng)突發(fā)應急處置方式的改變。面對單一方式突發(fā)事件下客流的大面積滯留，通過聯(lián)運方式突發(fā)事件的提前獲取，以及積壓客流的實時共享 ，啟 動 應 急 聯(lián) 運 模 式 處 置 。

與道路交通協(xié)同需求與信息化趨勢

（1）與 道 路 交 通 協(xié) 同 建 設 的 需 求

為提高公共交通運行效率、實時掌握道路狀態(tài)對公共交通運營的影響，需要道路交通智能化系統(tǒng)密切配合，主要表現(xiàn)在以下方面：

A、公交專用路權保障的需求。專用路權是提升道路公交運行效率的基礎保障。需要配合道路交通智能化電子警察系統(tǒng)的建設來約束私家車的非 法 占 道 ，減 少 社 會 車 輛 產 生 的 影 響 ，保 障 路 權 專用的需求。

B、公交車輛交叉口優(yōu)先通行的需求。通過與道路信號系統(tǒng)的協(xié)同配合，綜合考慮車輛的運營調度、駐站時間等因素，設置不同的優(yōu)先策略，實現(xiàn)公交車輛在道路交叉口的優(yōu)先通行的需求。

C、道路狀態(tài)信息共享的需求。通過構建與道路交通智能化系統(tǒng)共享交換道路狀態(tài)信息、交通事件信息等，為及時調整調度計劃等提供基礎信息支撐。

（2）與 道 路 交 通 協(xié) 同 的 公 交 信 息 化 發(fā) 展 趨 勢

與道路交通協(xié)同的公共交通信息化發(fā)展應從以下幾個方面考慮：

A 、與 道 路 智 能 化 系 統(tǒng) 規(guī) 劃 建 設 的 協(xié) 同 。對 設置專用道的公共交通智能化建設時，同步考慮專用道電子警察的建設，在建設過程中，需要同步考慮設備資產的劃分、運維管理以及由此帶來的信息接入等的問題。

B 、基 于 運 營 調 度 、與 道 路 交 通 環(huán) 境 協(xié) 調 的 信號優(yōu)先策略的綜合選擇。在信號優(yōu)先策略的選擇上，應綜合考慮道路交通、公交系統(tǒng)諸多因素。

C、基于信息共享的信號優(yōu)先實現(xiàn)的內外協(xié)調。基于優(yōu)先方案的道路交通信號的優(yōu)化、信號優(yōu)先的實施效果反饋等方面，搭建與公安交警部門之 間協(xié) 作共 享平臺。

D、基于道路信息共享的乘客信息精準發(fā)布以及實時運營調度。通過建立共享的信息平臺實現(xiàn)道路交通狀態(tài)信息、事件信息的共享，使得公交運營管理者時刻掌握在道路環(huán)境影響下的車輛的實時運行狀態(tài)信息，并進一步提供精準的乘客信息 服 務。

（4）與靜態(tài)交通的協(xié)同需求與趨勢

公共交通與靜態(tài)交通的協(xié)同需求，主要體現(xiàn)在設置合理的停車場布局，充分利用P+R停車場。

由此，帶來的建設趨勢要求有：

A、合理的停車場布局，充分利用P+R停車場 。停 車 場 與 公 共 交 通 換 乘 線 路 的 無 縫 銜 接 ，實現(xiàn)便捷的綠色交通方式轉換。

B、停車場與公共交通信息化銜接。通過停車場 智 能 化 建 設 ，實 現(xiàn) 快 進 快 出 以 提 高 使 用 效 率 ；同時在停車場內公共交通信息便捷查詢，包括慢行交 通、公共交 通、有軌電車等各種綠色出行方式的線路及景點到達信息等。

C、合理的公共交通運營調度。滿足高峰下與靜態(tài)交通的聚散客流轉換需求；保證高峰客流時綠色交通出行質量，變公共交通方式為綠色出行體驗。

區(qū)域公交信息一體化建設策略

總體架構

區(qū)域公交信息一體化主要通過區(qū)域公交綜合管理平臺實現(xiàn)，下轄軌道交通、有軌電車、常規(guī)公交和慢行交通四部分，總體架構共有接入層、平臺層和服務層三大層。

（1）接 入 層

在現(xiàn)有公共交 通智能化系統(tǒng)建 設的基礎上，接入常規(guī)公交、慢行交 通、軌道交 通、有軌電車的基礎信息、運營信息、客流信息、突發(fā)事件 信息等，并與后續(xù)建設的其他公共交通方式預留接口。主要采集不同公共交通方式的客流信息、調度信息、服務信息、事件信息等。

（2）平 臺 層

平臺層主要實現(xiàn)基礎信息管理、綜合運營監(jiān)測、服務質量監(jiān)管、應急聯(lián)運處置和輔助決策支持五大功能。

（3）服 務 層

用戶的精準出行信息對城市公共交通出行效率，出行選擇率以及城市承載率都意義深遠?；趨^(qū) 域 公 交 綜 合 管 理 平 臺 可 以 更 連 續(xù) 、更 精 準 的 為 出行者提供整個公共交通出行鏈上的所有時間信息、換 乘信息等。

▲圖8 區(qū)域公交信息一體化平臺示意圖

主要功能

設計區(qū)域公交一體化管理平臺六大功能，分別為 基 礎 信 息 管 理 、綜 合 運 營 監(jiān) 測 、服 務 質 量 考 核 、應急聯(lián)運處置、輔助決策支持和綜合信息服務。具體 功 能 如下：

（1）基 礎 信 息 管 理

基礎信息管理功能包括不同公共交通方式線網、站點、場站等基礎設施信息，為公共交通網絡化發(fā)展優(yōu)化調整提供基礎數(shù)據。

（2） 綜合運營監(jiān)測

整體監(jiān)控不同公共交通方式的整體運行現(xiàn)狀，采集影響運營的各種突然事件信息，如大客流信息、某一公交 方式運營故障信息、晚點信息等，為各類事件下的實時運營調度提供決策信息。

（3）服 務 質 量 監(jiān) 管

將 市 民 的 感 受 、體 驗 、需 求 作 為 改 進 行 業(yè) 服 務的 方 向 ，分 區(qū) 域 、分 線 路 、全 覆 蓋 、全 口 徑 、全 過程、全時段統(tǒng)計及分析公共交通行業(yè)經營線路服務質量情況，監(jiān)測各項舉措的改善能力，準確把握公共交通行業(yè)的發(fā)展方向。

（4）應 急 聯(lián) 運 處 置

應急聯(lián)運處置包括突發(fā)事件下的聯(lián)運處置預案管理、應急指揮調度以及事后評估等。

（5）輔助決策支持

在公共交通整體網絡下，分析客流出行特征、換乘特征等，為線網的優(yōu)化調整、聯(lián)運調度的優(yōu)化調整等提供數(shù)據支撐。

（6）綜 合 信 息 服 務

綜合信息服務為市民出行提供公共交通信息“一站式”的服務平臺，針對不同的出行方式提供全面的、實時的交通資訊，市民更方便、更快捷的獲取出行鏈全部公交信息。

結束語

區(qū)域公交信息一體化是城市公共交通網絡布局的理想模式，能夠形成最優(yōu)的城市公共交通系統(tǒng)，以適應各自社會經濟活動對公共交通的需求，充分發(fā)揮軌道交通、BRT快速公交及其他公交系統(tǒng)各自的 特 點 與 優(yōu) 勢 。區(qū) 域 公 交 信 息 一 體 化 的 目 的 在 于 通過協(xié)同創(chuàng)新各出行方式，以需求引導、創(chuàng)新引領、搭建平臺，打造綜合交通、智慧出行。本文對區(qū)域公交信息一體化需求和策略進行了研究，為相關工程規(guī)劃 設 計 實 施 提 供了參 考思路。