當(dāng)世人都將矚目焦點放在新君威的全新外觀設(shè)計、9AT變速箱之際，我反倒覺得這車的絕妙之處在于全新平臺底盤，它似乎自帶魔法能將前驅(qū)車的操控特性玩出別樣風(fēng)格，有趣極了！但令人傷感的是，通用已經(jīng)決定與新君威原生車型Insignia的催生品牌OPEL分道揚鑣，這會不會是別克品牌最后一款具有如此精湛操控性的前驅(qū)中型轎車呢？

答案我不知道，想太多干嘛？用眼前的新君威及時行樂吧！

160kg是操控的關(guān)鍵詞

記憶回到1995年，那時的阿涂在一眾40萬元臺幣價位帶市售車中尋尋覓覓，最后選中了來自O(shè)PEL品牌的Astra（F）當(dāng)我每天通勤60多公里路程的伴侶。而經(jīng)過數(shù)年相處下來，我發(fā)現(xiàn)當(dāng)初選擇這車還真沒錯，至少日常使用，甚至有空跑跑臺北周邊的北宜公路、陽金公路……山道時從沒讓我失望，底盤扎實與懸掛調(diào)校功力高出同級車好幾條街。

操控的OPEL，這個印象從此植入我心！

而在內(nèi)地，OPEL的銷售并不吃香（其實在臺灣地區(qū)也一樣），但好在OPEL所屬的通用集團將來自O(shè)PEL研發(fā)車型，轉(zhuǎn)化成市場操作相對成功的別克品牌旗下產(chǎn)品，其中包括我熟悉的Astra（F）后面第好幾代子孫英朗，以及中級轎車君威……等。另外我也知道，君威其實就是OPEL Insignia的化身，曾經(jīng)逮著機會試駕過2015款君威，發(fā)現(xiàn)其功底果然還是我印象中的OPEL——底盤就是那種“OPEL式”的硬派高強度；而懸掛雖然被調(diào)整得比較“中國風(fēng)格”，但依然軟中有韌，激烈操控時會隱隱流露出一絲工程師絞盡腦汁透過懸掛幾何+輪胎特性去化合出良好動態(tài)的匠心質(zhì)感，也因此它雖非完美（例如車頭有點沉，極限時的推頭有點不好處理），但已經(jīng)讓君威成為同級前驅(qū)車中較有操控樂趣的上品。

新君威操控會是如何呢？原諒我依然甩不掉別克與OPEL兩者操控之間的聯(lián)想而去較真。我要把新君威的操控說在前面，而一切的焦點將會從160kg這個關(guān)鍵詞說起……

新君威的車長比起2016款車型增長59mm、軸距增加92mm，底盤平臺從Epsilon Ⅱ進化到了E2，就體型的角度來說原本是不利操控的，就像你要姚明跟劉翔比百米跨欄，姚明肯定會輸一般的道理。但神奇的是，在介紹新君威的PPT中，我沒有看到什么“鋁合金材料大量應(yīng)用”之詞句，唯獨出現(xiàn)鋁的就是發(fā)動機艙蓋，然后其它就是高強度鋼車身Balabala，最終換來比前代車型輕160kg的車重。

我的二郎神?。〔挥么罅康妮p量鋁材，這160kg的體重到底是如何減的？通用該不會為了追求輕量化用紙糊車身吧？

過五關(guān)，找限界

120km/h！這是上汽通用廣德測試場陪駕人員在我用新君威玩轉(zhuǎn)金卡納時下達的“限速指令”，但很抱歉，我偷偷把油門踩深了跑到150km/h車速過高速彎，這時一旁的陪駕人員并未吱聲，我也發(fā)現(xiàn)這時的新君威除了輪胎發(fā)出微微嘶叫聲之外，整個車身動態(tài)是非常穩(wěn)定的。好！你或許會說，這么大的過彎半徑，是車都能150km/h彎過去啦？其實本來我也這么懷疑，直到……

出了高速彎之后是一連串大角度的金卡納車道，還要150km/h通過真只有二郎神能辦到了，但我相信80km/h左右車速其實也不算慢。如果說嗑藥會上癮，試駕新君威玩金卡納就真讓我有種high到上癮、不自覺笑的感覺——它的底盤扎實程度比起同級前驅(qū)的邁騰、508……等車都要好，但相比現(xiàn)款君威的Epsilon Ⅱ來說又不是那種帶有厚重感的硬派，如果真要我給E2平臺下一個比喻，我或許只能說它有點像飛機，是用減去160kg的輕巧替代以硬克重，并且車頭是一種富有韌性的硬朗，能與懸掛反應(yīng)、輪胎抓地力達到珠聯(lián)璧合的效果，啥效果？原諒我說到操控好的車就會口沫橫飛，大家一起先喘口氣再繼續(xù)下去……

在抵達新君威的操控限界之前要過五關(guān)，第一關(guān)是彎外側(cè)車身下沉換抵抗離心力，第二關(guān)是輪胎嘶叫，第三關(guān)是車頭有點輕微外推，第四關(guān)——我本以為催逼到第三關(guān)時已經(jīng)到頭，該是第四關(guān)防滑系統(tǒng)出手了，但沒想到我趁勢多扭了一點方向盤，卻發(fā)現(xiàn)此車的底盤還會給點韌性，用這股韌性加上前三關(guān)，就是第四關(guān)那種過彎極限的再升華，能幫著新君威以更刁鉆的角度入彎。請注意，防滑系統(tǒng)有沒出手我是感覺得出來的，因為到第五關(guān)才是它上場，而這時的后輪聽話程度簡直像初生小貓，從動、流暢得不得了，而就算我再超過一點蹂躪它，防滑系統(tǒng)動作起來也是綿柔線性，領(lǐng)著后輪施展魔法補給車頭更好入彎角，讓我絲毫不覺身后有個長車尾在那拖后腿。

這是一種值得再三回味的操控感，強在其有讓我再三探究操控限界但又深不可測的樂趣，雖然前驅(qū)車中有很多車的操控極限比它更高，但新君威確實堪稱是國內(nèi)同級前驅(qū)車中至今為止的操控極品，唯獨避震軟了點，過彎車身側(cè)傾大了點我不太習(xí)慣，而這估計是國產(chǎn)化不得不做的一項改造工程，理由相信你懂的！

多了三個擋，用在柔順上

有關(guān)新君威的試駕報告，相信大家在各大媒體或公眾號上都沒少見過，其中上汽通用別克方面或明示或暗示強調(diào)的Hydra-Matic 9AT變速箱也成為了傳媒主打的焦點。是！這臺9AT變速箱對于新君威、甚至整個通用品牌來說都有舉足輕重的地位，因為它是通用汽車“動力總成部”改組為“全球驅(qū)動系統(tǒng)部”的首件傾力之作，也是把變速箱植入模塊化生產(chǎn)理念的典范，更重要的是相較于2016款君威以及不少車型正在使用的6AT變速箱來說，它著實改進了以往大家詬病的痛點，但說真的以我來看，它又還不到驚天地泣鬼神的地步！

請注意，我這不是貶抑，而是褒揚9AT，理由請你看下去……

新君威有搭載1.5T發(fā)動機的20T、搭載2.0T發(fā)動機的28T、搭載混合動力的30H三款車型，其中最值得一提的是負責(zé)市場走量的20T，其是別克品牌旗下首個1.5T發(fā)動機配9AT變速箱的車款，上汽通用別克算是誠意給足消費者了！但很可惜，此番試駕我只接觸到28T車型，好在其搭配的9AT變速箱大部分結(jié)構(gòu)都與20T的相同（僅終傳比等細部不同），是故就變速箱的體驗來說應(yīng)該還是可供讀者參考的。