我必須聲明，我從來不是哪個品牌、哪款車或是哪個人的粉絲，我欣賞法拉利或是保時捷，但并不意味著我欣賞所有掛著這兩個品牌Logo的所有車。

20年的試車生涯中我測試過數(shù)百輛500匹馬力以上的超跑，而讓我念念不忘的只有兩臺：Carrera GT與458 Italia?，F(xiàn)在出現(xiàn)了第三輛：812Superfast！你或許會問：難道LaFerrari與918 Spyder沒有讓你念念不忘嗎？大頭義不是非常欣賞Lexus LFA嗎？難道GT3 RS的境界還不夠嗎？

這是個很私人的感受，就像每個人對待喜歡的女人一樣。如果把超跑比喻成美女，那么我好比身處美女如云的模特兒行業(yè)，我可能相處過數(shù)百位頂尖美女，但卻只有那么兩三位會讓我魂牽夢縈，除了美貌與內(nèi)涵之外，也許更多的是心靈上的一種契合，讓你閉上眼睛仍縈繞不去，日思夜想期盼能再一親芳澤。林志玲、范冰冰是美女嗎？她們是，但卻未必讓我念念不忘。就像LFA或是LaFerrari給我的感覺一樣。

三種V12，一種法拉利

在開始講技術(shù)之前，我們必須先搞清楚法拉利旗下V12車系的關(guān)系。法拉利的V12家族一般來說分成三大車系，一是456、612、FF到今天GTC4LUSSO的FR雙門4座GT系列，它們擁有最長的軸距與相對寬敞的空間，設(shè)計上側(cè)重考慮到實用性與舒適性，這系列動力輸出調(diào)校相對保守，變速箱的齒比也更多考慮到高速巡航與平順性。

其次就是今天的主角812 Superfast，往前追溯分別為F12 Berlinetta、599、575與550，550的前身應該是512，但512是MR+水平12缸設(shè)計，因此不列入族譜。此系列采FR雙座純跑車設(shè)計，許多人說它是GT我并不同意，為了與四座GT有所區(qū)隔，此系列在調(diào)校上更加激進與競技，設(shè)計上也更加大膽，以812 Superfast為例，工程師大幅度拉開有別于GTC4 LUSSO系列的產(chǎn)品特色，性能上已經(jīng)直追限量旗艦LaFerrari了。

沒錯，V12第三個系列就是法拉利的頂梁柱，限量版終極旗艦LaFerrari，及其前身Enzo、F50等。由于限量=升值保證，法拉利歷代旗艦毫無疑問被認定為當世車壇的終極天王，中置后驅(qū)V12，加上法拉利最高科技的結(jié)晶，無一不是為了發(fā)揮最極致的性能而設(shè)計，而發(fā)動機與變速箱的調(diào)校也毫無疑問是所有V12系列中的最強版本。

我不愛談技術(shù)，但今天我們先來談技術(shù)

過去，我經(jīng)常很偷懶地說：關(guān)于×××搭載的新技術(shù)，請自行谷歌或百度，以下省略10000字……。今天我不偷懶了，但我并不打算用10000字來催眠你，我們只講重點：

1.關(guān)于812的超級V12發(fā)動機

法拉利的V12歷史悠久，70年前駛出法拉利的第一輛125 S就是搭載V12發(fā)動機，但那些年代久遠或是曇花一現(xiàn)的水平180度“V12”，在附錄中交代，這里我們從近代V12開始說起。

1992年誕生的456 GT搭載了代號F116的65度夾角V12發(fā)動機，這可以說是今天一系列法拉利V12的始祖，當時F116首度采用每缸4氣門、電子多點噴射技術(shù)與電腦控制設(shè)計，后期達到442hp的動力在20年前已屬強悍。

然而經(jīng)過20年，歷經(jīng)550、575、599到F12，排氣量從最早的5.5升提升到今天的6.5升，最大馬力從442hp進化到今天的800hp，0～200km/h加速從當年20秒左右進化到今天只要不到8秒，變速箱從手排到不怎么靠譜的F1序列式再到今天的雙離合，法拉利在V12發(fā)動機領(lǐng)域的成就已經(jīng)不是時間的問題，這個高度是其他品牌花再多時間與金錢都達不到的。

2.關(guān)于812的底盤

其實在F12 tdf誕生之時我們已經(jīng)看到許多線索，試過GTC4 LUSSO后我們見證了新一代底盤科技的強大，過去駕馭超過600匹馬力的法拉利那是不可想像的，狂風暴雨的高轉(zhuǎn)輸出經(jīng)常會嚇得你一身冷汗，但今天我們駕馭800匹卻非常從容。

從賬面上來看，812采用了新一代電子助力轉(zhuǎn)向，后軸主動輔助轉(zhuǎn)向，新一代E-Diff電子差速器，全新5.0版SCC后輪側(cè)滑角控制系統(tǒng)，加大了前輪的輪胎寬度等等，采用全新一代SCM磁液減震懸掛等，把每一樣技術(shù)拆開來許多超跑都能辦到，但整合在一起就是調(diào)校的功力，表現(xiàn)多神奇？稍后告訴你。

3.關(guān)于812的舒適性與靜謐性

聽起來很吊詭吧？過去誰會把法拉利跟舒適還有安靜畫上連結(jié)？法拉利的發(fā)動機調(diào)校自成一格，不論震動頻率或是排氣聲浪都是，過去我們常覺得F430、458甚至是12缸的599，怠速聲浪都有點破，開起來不舒服，在法拉利上裝高級音響那是浪費了，低速時被排氣聲浪干擾，高轉(zhuǎn)速時發(fā)動機聲浪本身就是天籟，誰還想去聽音樂？

但今天的812可能讓你跌破眼鏡，新一代排氣系統(tǒng)聲音好聽極了，關(guān)上車窗只隱約感受到V12的綿密音頻，精密的風洞實驗下的空氣動力學設(shè)計，時速破百仍不聞一絲風切噪音，車內(nèi)安靜到幾乎可以說悄悄話。

4.關(guān)于812的娛樂多媒體系統(tǒng)

大頭義的資深讀者應該看過不少我對法拉利的測試評論，在我記憶庫中，California、F355、360、F430、612、599、FF、GTC4 LUSS0甚至是LaFerrari，還包含了各種特殊版本我都試過，應該沒人看過我花篇幅吹噓法拉利的娛樂系統(tǒng)或是乘坐空間吧？

嗯，812雖不像GTC4 LUSSO配備一面大面積觸摸屏，但憑藉著儀表板左右兩面液晶屏與副手座的第二顯示屏，整個娛樂導航系統(tǒng)已經(jīng)強大到讓我挑不出太多毛病，除了按鈕的質(zhì)感是意大利車一貫的調(diào)調(diào)之外，反應速度與聰明程度比起當年試駕FF時已不可同日而語。

對了，建議你一定要選配方向盤升擋指示燈與副手座第二顯示屏，過去我曾經(jīng)覺得多余，但現(xiàn)在我覺得太棒了。

話不多說，我們上路吧！

跟我一起的是汽車圈的聞人梁朝輝老師，論駕駛法拉利的經(jīng)驗，擁有過多輛法拉利的梁老師比我更有話語權(quán)，對經(jīng)常跟超跑豪車打交道的老梁來說，幾乎不需要任何適應便調(diào)整好最佳的坐姿。我在副駕駛座上坐好，然后端詳著眼前的全彩顯示屏，這比起當年FF不知精致了多少倍，盡管儀表多數(shù)都數(shù)字化了，但法拉利很佛心地保留了中央的實體轉(zhuǎn)速表，立體的指針讓我真實感受到發(fā)動機轉(zhuǎn)速的躍動。

老梁壓下方向盤啟動鈕點燃了這全新的V12發(fā)動機，輕松自若地驅(qū)車往Modena近郊山路上挺進，我下意識地抓緊了副駕駛座旁的門把，其實我多慮了，老梁淡定且悠閑地在鄉(xiāng)間道路中游走，“這車太舒適了！”老梁看似淡定但車速一點也不慢，我們輕松地閑聊，“能夠在這么短的懸掛行程把濾震做得如此完美的，也只有法拉利跟保時捷了。這是我們對新一代SCM電磁懸掛體驗過后得到的結(jié)論。

快得不動聲色

從老梁手上接過812，我不動聲色地將方向盤上的Menatino旋鈕轉(zhuǎn)到RACE模式，尾部傳來的排氣聲悄悄改變，低轉(zhuǎn)速時多了些空氣的共鳴，我試著在不斷的進出彎過程中延后換擋轉(zhuǎn)速，你絕對不會否認法拉利的V12聲浪是全世界最好聽的！但812的V12顯然又轉(zhuǎn)變了一種性格，過去458或是599在3000轉(zhuǎn)以下聲音有點松散，9000轉(zhuǎn)時則有種撕裂天地的狂暴，但812把這一切都變得更加精致細膩了，過去我個人覺得最美妙的發(fā)動機聲浪是Carrera GT與LFA的V10，812的共鳴特性趨近Carrera GT，少了點狂躁，多了點細膩，然后沖向紅線的音頻直沖腦門，過去你覺得快被撕裂，但現(xiàn)在我覺得像是意大利首席女高音，讓人毛骨悚然卻又無比享受。

試了幾次在山道短暫直線中地板油拉到紅線，倒抽了幾口涼氣后我決定還是放緩我的節(jié)奏，812不動聲色的快讓我感到不安，尤其在狹窄多彎的山區(qū)道路，零時差的再加速表現(xiàn)仿佛讓世界快轉(zhuǎn)前進，我只有很短的時間判斷剎車點與近彎路線，這心境與我第一次測試LaFerrari有點像，尋常路段我建議你不要刻意用2擋挑戰(zhàn)9000轉(zhuǎn)換擋，對于絕大多數(shù)速度狂熱者來說，3擋加速度夠你在山道中所向披靡了！

后來，老梁在一段連續(xù)彎路中秀了一手，在2、3擋之間讓轉(zhuǎn)速在6000-9000轉(zhuǎn)之間游走，坐在副座的我感到有些暈眩，手心不自主地冒汗，我們倆開過的超跑加起來沒有一千也有八百，只見老梁很激進地在入彎前全力剎車并連續(xù)退擋，然后方向盤一扯帶著輪胎哀號與美妙的排氣聲浪瞬間又朝彎外奔去。注意，這不是在賽道而是在開放的山道上，狹窄起伏的山路放大了速度感，過去傳統(tǒng)FR跑車應該搖兩下屁股，在812上就像有只手在屁股扶了你一把，輕輕扭一下輪胎就咬著地面推著你前進，職業(yè)車手我看多了，老梁臉不紅氣不喘地惡操了一下，我只能傻笑地跟他說：“這車太棒了！”

后來我也快跑了一段，在幾個小角度的胳膊彎中，我刻意降擋然后補油，然后間歇在彎中收放油門，連續(xù)十多分鐘的激烈駕駛，除了后輪輔助轉(zhuǎn)向讓我對彎中的后軸動態(tài)感受到明顯的提升之外，原廠標配的輪胎基本上已經(jīng)達到半熱熔胎等級，熱開之后可以容許非常暴力的入彎，輪胎稍稍哀號但絲毫不影響循跡的精準度，我切過彎心咬住出彎點，腳下給油越來越大膽，只見轉(zhuǎn)速在7000-9000游走了一下，反修了一下方向盤馬上讓輪胎咬住地面，擺正車身絕塵而去，812加速到200km/h真的只是吸口氣的時間，直線也不需要太長，關(guān)鍵只要有顆夠大的心臟跟掌控車輛的充分技巧。

太棒了的一百種解釋

在開始賽道測試之前，我先來告訴你剛剛我說“太棒了！”的一百種解釋。

一是轉(zhuǎn)向，這套全新電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)路感簡直完美，轉(zhuǎn)向直接犀利，車頭只有在特定狀態(tài)下（比如入彎前減速不足導致的推頭）讓你感覺負擔，多數(shù)時刻轉(zhuǎn)向反應就像油門與懸掛的反應速度一樣：電光火石。

二提到懸掛我們來說一下，懸掛的反應速度最直接地反應在車輛遇到起伏的急彎中，一個坡頂?shù)募睆潟屲嚿響T性拋離地面時輪胎抓地力驟減，然后落地時避震器極度壓縮，如果這時車身沒有擺正，錯亂的車身重心下場就是失控，而812不論在車身拋離或是落地扭擺時，輪胎瞬間就咬住地面，這是很高的境界，重點是還非常舒適。

三是整個動力系統(tǒng)，800匹馬力我不再贅述了，就算只是5年前我也不敢想像800匹馬力可以氣定神閑地在連續(xù)彎中盡情釋放，但法拉利真的把800匹釋放了，原廠說升級的發(fā)動機、修正的齒比，加上全新連續(xù)可變進氣歧管的加持，讓動力的反應與整個操控敏捷度比過去提升30%……，法拉利的加速反應還能提升30%？你讓那些對手怎么活？

四是整個車身在不同速度下的穩(wěn)定性，這是無數(shù)次風洞實驗后精密計算的結(jié)果，工程師讓每一個流經(jīng)車身的空氣分子都有它的作用，雖然我們沒機會持續(xù)以250km/h以上的速度巡航，但高速時車身穩(wěn)定從容的姿態(tài)，但凡你末梢神經(jīng)沒有麻痹，一定能清楚地感受到。

我可以說下去，但我怕你沒耐心看完，所以以下省略10000字。

812 Superfast跟LaFerrari誰快？

這樣比好像怪怪的，但在“法拉利后花園”——Fiorano賽道狂奔了4圈之后，我確實很認真地想研究這個問題。

教練先是帶著我在賽道示范了一圈，我不斷被強大的G值壓在椅背或是門板上，我費力地頂著大號安全帽牢記著教練的路線、擋位、進出彎點，然后我的屁股很明確地感受到車尾不斷的動態(tài)變化，教練很親切地說“你也可以試試CT OFF”，然后隨手把動態(tài)穩(wěn)定關(guān)掉，然后就在最后幾個彎燃燒著后輪橫著出彎。

我當然沒那么放肆，但我真的不曉得法拉利哪里來的自信可以把一輛800匹馬力、五百多萬元的超跑丟給我在賽道上隨便開，然后還鼓勵我把CT循跡系統(tǒng)都關(guān)了……

關(guān)于812 Superfast的性能與動態(tài)特性我就不過多重復，這條長3公里左右的賽道是法拉利開發(fā)新車的重要測試場地，主要有一段780米大直線、兩個中高速連續(xù)彎與幾個不同幅度發(fā)夾彎，以及一段上坡跳躍后緊接的右長彎，以下我們只看幾個主要路段，然后對照812 Superfast與LaFerrari的表現(xiàn)。（大頭義有完整4圈的視頻，請參閱汽車雜志LIVE公眾號或關(guān)注陳政義微博）

首先是大直線進入微左彎的最高速，職業(yè)車手駕駛的Laferrari可以持續(xù)加速通過微左彎，最高速度可以接近260km/h，大頭義駕駛的812松油前的速度接近240km/h，而直線段通過橋底下的速度Laferrari約230km/h，812約220km/h。接近殼牌彎前LaFerrari最高速度可達210km/h，而812大約為190km/h，兩者彎中速度差異不大，但LaFerrari在CT OFF的情況下油門不會被介入，出彎效率好一些，當然在KERS的助力下，LaFerrari直線沖刺的速度還是明顯快過812 Superfast！

撇開KERS等諸多不同條件，實際上我認為812Superfast的實力與LaFerrari相去不遠，尤其再對照Massa開F12 Berlinetta（740hp）的視頻，你會發(fā)現(xiàn)動力提升、齒比加密的812 Superfast不論在加速能力、后軸穩(wěn)定度與出彎效率都提升不只一個擋次，在上橋上坡的跳躍與接下來的右彎，你能清楚感受整個懸掛與輪胎對車身動態(tài)與抓地效率的提升，盡管我沒放肆關(guān)閉CT，但法拉利的自信我非常理解，這套偏滑角管理系統(tǒng)實際上可以幫助你讓后輪空轉(zhuǎn)華麗地橫著出彎（盡管這對圈速并沒有幫助）。

別吵我，我要開始存錢了

回到上一個問題，經(jīng)過了超過200公里的一般道路與4圈的賽道測試，再加上我測試過LaFerrari的經(jīng)驗，我可以很果斷地告訴你LaFerrari快，尤其感官上LaFerrari給你的速度感會把它的快放大20%。但實際上，LaFerrari的快除了KERS的助力，比起812 Superfast相差極其有限，這樣講不是對LaFerrari的不尊重，而是812 Superfast的快已經(jīng)超過我們的想像范圍。

神奇的V12帝國——法拉利V12發(fā)動機演進史

李爾欣

2017年3月，法拉利在日內(nèi)瓦揭曉最新旗艦的名字：812 Superfast。跟前輩E12 berlinetta一樣，這也是一款搭載V12發(fā)動機的公路跑車。而在整整70年前，第一輛烙上躍馬印記的公路跑車，125 S，同樣具有一顆V型12汽缸的“心臟”，而這并非巧合，而是法拉利堅守初心的成果。

70年來，法拉利通過一代又一代旗艦的傳承，從而將V12發(fā)動機融入品牌的基因，進而成為法拉利旗艦的象征。當然，在這70年里，法拉利的V12發(fā)動機也是歷經(jīng)演進，才得以升華，并化作躍馬的靈魂。

始于V12（Colombo Engilie時代）

二戰(zhàn)后，早已離開阿爾法·羅密歐的Enzo Ferrari終于可以給自家的跑車賦以自己的姓氏，并重新貼上躍馬logo，而首發(fā)的第一輛車，便是搭載自然吸氣V12發(fā)動機的公路跑車：125 S。

125 S的V12發(fā)動機是由天才工程師Gioacchino Colombo設(shè)計的，系單頂置凸輪軸、單缸2氣門的化油器發(fā)動機。盡管排量只有1.5 L，壓縮比也才9.5：1，卻能在6800rpm輸出88kW的最大功率。若再加上機械增壓，發(fā)動機的功率還可躍升到172kW/7700rpm_這正是法拉利125 F1賽車最初裝備的動力單元。

此后，一直到1988年，包括經(jīng)典的250車系和365車系在內(nèi)的法拉利旗艦跑車，全都配備這種采用∞。夾角的V12汽油發(fā)動機，并稱之為“Colombo Engine"。而自1947年登場以來，Colombo Engine的排量一直在上漲。起初匹配125 S時，發(fā)動機的缸徑只有55mm，而沖程則是52.5mm；進入20世紀50年代，Colombo Engine的沖程固定在58.8mm，而缸徑則從60mm逐級擴大到77ram；1960年后，法拉利又將沖程拉到71mm，再把缸徑擴到81mm，后又改用雙頂置凸輪軸；到20世紀80年代，即將被水平對置12缸發(fā)動機取代的Colombo Engine已擁有82mm缸徑、78mm沖程，排量4943cc的大尺寸機體，而化油器也已換成燃油噴射系統(tǒng)。后來，隨著Dino系列V6、V8發(fā)動機的登場，法拉利逐漸把12缸發(fā)動機設(shè)為公路跑車旗艦的標配。

旗艦的標配（F116、F133時代）

不同于常見的套路，法拉利并沒有直接用全新的V12發(fā)動機取代Colombo Engine，而是先在20世紀70年代推出汽缸夾角開到180°、但繼續(xù)沿用81mm缸徑與71mm沖程設(shè)定的Colombo Engine。然后才推出缸徑82mm、沖程71mm的水平對置12缸發(fā)動機，并依次打磨出F102、F110、F113等多個型號。不過，這批水平對置12缸發(fā)動機除那款180°夾角的Colombo Engine外，其余幾乎都供給法拉利512家族的公路跑車。而到1992年，法拉利便重新啟用V12發(fā)動機。

率先登場的是法拉利456搭載的F116發(fā)動機。相比Colombo Engine，新一代V12發(fā)動機不僅將汽缸夾角作到65°，更把氣門數(shù)量從單缸2氣門加到每缸4氣門，而此前的單點噴射系統(tǒng)也被更理想的多點噴射系統(tǒng)所取代，就連缸體亦已換用更輕的鋁合金材料；同時，憑借更大的缸徑和沖程，發(fā)動機排量也達到5.5 L。之后，法拉利又在F116的基礎(chǔ)上，推出性能更強的F133。

值得一提的是，法拉利在20世紀90年代末推出的雙座GT旗艦——550 Maranello，雖說用的是F133 A型發(fā)動機，但那只是動力更強的F116，連缸徑和沖程都沒變。倒是21世紀新出的2款旗艦——雙座的575M Maranello跟四座的612 Scaglietti，才真正用上排量5.7 L的F133系列發(fā)動機。

從Colombo Engine到F116，法拉利通過升級配氣機構(gòu)等方式來提升發(fā)動機的燃燒效率。而從F116到F133，法拉利不動原來的雙頂置凸輪軸、干式油底殼等附件，而利用排量更大的缸體使發(fā)動機輸出更強的動力。但面對21世紀日益嚴苛的環(huán)保標準，法拉利想要繼續(xù)沿用自然吸氣的V12發(fā)動機，卻儼然已變成艱巨的挑戰(zhàn)。

不變初心（F140時代）

眾所周知，汽油發(fā)動機的熱效率很低，40%已是當下的極限。所以，在必須降低油耗、減少排放時，使用傳統(tǒng)內(nèi)燃機的高性能車制造商只能放棄大排量自然吸氣發(fā)動機，轉(zhuǎn)用小排量渦輪增壓發(fā)動機。但愿意推出渦輪增壓V8的法拉利，卻依然不肯放棄自然吸氣V]2。因為法拉利知道，性能卓越的自然吸氣V12發(fā)動機是躍馬立足高性能跑車之巔的根本，更是品牌創(chuàng)立的初心和品牌的靈魂，絕非可妥協(xié)的條件。法拉利首席執(zhí)行官Sergio Marchionne更在發(fā)布812 Superfast后，明確表示法拉利將繼續(xù)使用自然吸氣V12發(fā)動機。事實上，當法拉利用F140系列發(fā)動機逐步替代F116/F133系列時，即已說明它不會舍棄自然吸氣V12。

當然，為應對日益嚴苛的環(huán)保標準，法拉利與瑪莎拉蒂聯(lián)合開發(fā)的F140系列發(fā)動機也自有法寶。先是在2002年隨Enzo Ferrari登場時，就已經(jīng)能夠憑借可變氣門正時、可變長度進氣歧管等技術(shù)，讓燃料獲得更充分的燃燒，以降低油耗并減少污染物的排放。其后又用LaFerrari證明，自然吸氣V12發(fā)動機搭檔KERS系統(tǒng)，即可在保證強悍性能的前提下，滿足環(huán)保標準。而最新的812 Superfast則通過新增的高壓直噴技術(shù)，再配合出色的車身空氣動力學效應，無需混合動力，一樣能讓排放達到歐6標準。

然而，不可否認的是，環(huán)保標準只會愈發(fā)嚴苛，但汽油內(nèi)燃機的熱效率卻有著觸手可及的天花板，單純靠發(fā)動機本身來堅守初心只怕會更加艱難，或許借鑒LaFerrari的經(jīng)驗，基于自然吸氣V12發(fā)動機打造更高效的混合動力系統(tǒng)，也未嘗不可。