王純

目前我們國內(nèi)共有120多萬家外貿(mào)出口企業(yè)，被強迫繳納的各種港口附加費每年高達2500億元人民幣，其中，僅碼頭作業(yè)費一項就高達1500多億元！5月19日，30余家外貿(mào)出口企業(yè)和國際貨運代理企業(yè)代表集聚大連，召開出口貨主維權會，圍繞長期以來被征收的幾十項港口附加費進行深入討論，希望共同組成維權聯(lián)盟。

船貨雙方的爭斗穿越百年

班輪運輸業(yè)中船貨雙方之間的激烈爭議已穿越百年歷史。其實，這場沒有硝煙的斗爭似乎從未停止過，其延續(xù)時間之久、博弈程度之深，恐怕世界上任何其他行業(yè)都無法比擬。

一百多年以來，歐洲班輪公會問題一直是航運和貿(mào)易界人士關注的焦點問題?！鞍噍喒珪笔侵冈趪H海上貨物運輸中，經(jīng)營班輪運輸?shù)拇荆瑸榫S護彼此利益建立的具有壟斷經(jīng)營性質(zhì)的國際航運企業(yè)組織。

百年的經(jīng)營使班輪公會占據(jù)了絕大部分的航運市場份額，確立了主導的地位。全世界360多個班輪公會或航線組織，遍布世界各主要班輪航線，主要由歐洲海運發(fā)達國家航運公司控制。

盡管班輪公會被認為違反公平競爭的基本原則，但由于航運業(yè)在發(fā)展初期資金密集、投資回報率低等特點，班輪公會曾經(jīng)在一定歷史條件下，對貨主及船東兩方面都有利，也為國際貿(mào)易的穩(wěn)定發(fā)展起到了積極的促進作用，所以它在各國反壟斷法或公平競爭法中得到反壟斷豁免的特權，班輪運輸行業(yè)也因此得以迅速發(fā)展。

但從上世紀80年代末開始，在集裝箱貨物運輸為標志的現(xiàn)代航運業(yè)中，船貨雙方的相互博弈開始升級，始作俑者就是“碼頭作業(yè)費”。所謂“碼頭作業(yè)費”，是班輪承運人向賣方收取的一種費用，它是集裝箱貨物運輸?shù)漠a(chǎn)物。在此之前，集裝箱班輪運輸公司只向托運人收取一筆完整的海運費，碼頭作業(yè)費是一并算在海運費里的，由歐美國家的進口商支付，但后來它從運費中被單列了出來，轉為由FOB出口商（賣方承擔離岸前的費用，買方承擔運費和保險費）來支付。

由于長期以來班輪公司與出口商一直處在很不平等的地位，班輪公司憑借其壟斷優(yōu)勢地位和特權，對出口商采取歧視政策，在不協(xié)商的情況下壟斷定價。碼頭作業(yè)費之爭是全世界范圍內(nèi)的，是當代船貨矛盾的集中體現(xiàn)，由于中國是最大的貨物貿(mào)易國，其矛盾更為尖銳。從2002年1月起，一些航運公會組織開始對中國出口商加收高額的碼頭作業(yè)費，該問題隨即引發(fā)了船貨雙方激烈的爭端與沖突，沖突一直延續(xù)至今。

歐美買方受益 亞洲賣方不滿

據(jù)中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥介紹，從上世紀80年代末至今的20多年里，班輪公會為了攫取高額利潤，采取了一系列壟斷與歧視性手段，在不協(xié)商、不談判的情況下，強行向與班輪公司無合約關系的亞洲FOB出口商收取幾十種名目繁多的不合理附加費，如：碼頭作業(yè)費、各種單證費、鉛封費、設備操作管理費、旺季附加費、燃油附加費、緊急燃油附加費、貨柜緊缺附加費、運價復原費、幣值調(diào)整附加費、保安費等等，使亞洲出口商叫苦不迭。

“根據(jù)1972年聯(lián)合國制定的班輪公約，班輪公司定價需要與出口商協(xié)商一致才可以。當時由于班輪公司較少，歐洲班輪公司幾乎壟斷市場，沒有競爭者，但自上世紀90年代初開始，海運市場競爭日益激烈，各種規(guī)模的班輪公司不斷涌現(xiàn)，歐洲班輪公會的權威地位受到挑戰(zhàn)?！辈碳蚁榉Q。

在全球尤其是亞洲班輪公司的一再呼吁下，2008年，根據(jù)歐洲議會的裁決和歐盟的決定，具有125年歷史的遠東班輪公會正式被禁止集體運作。然而歐洲班輪公司顯然不甘心將這塊巨大的市場蛋糕拱手讓人，于是他們又自發(fā)成立了一個“班輪聯(lián)盟”，并將眼光瞄準亞洲市場，轉向亞洲開展活動，因為亞洲目前對班輪組織還沒有強有力的反壟斷措施。

蔡家祥稱，20多年來，那些聯(lián)盟國家的班輪公司破壞規(guī)則，針對日、韓和香港、臺灣、中國內(nèi)地以及東南亞的一些班輪公司，一再降低海運費，從表面上看雖然是降低了海運費，讓利給歐美買方進口商，實際上，班輪公司的利潤并沒有因此而降低，他們只是把降低的那部分海運費以各種港口附加費的名義轉嫁給了亞洲的出口賣方而已。受益的是歐美進口商，被壓榨、受剝削的是出口商，歐洲班輪聯(lián)盟的船公司并沒有受到任何利益損失，所以并不存在他們所謂的“讓利”一說。

“由于集裝箱進口主要集中在歐美，出口主要集中在亞洲，而中國又是最大的‘制造工廠，所以亞洲就成了‘重災區(qū)。去年，韓國有著悠久歷史的韓進輪船公司終于不堪重負倒閉了。韓進輪船公司與我國的中遠集裝箱運輸公司實力相當，它因無法與歐洲的班輪聯(lián)盟抗衡而負債累累，而在亞洲，有著更多的中小型船運公司也將面臨或與之相同、或生死未卜的命運。目前我們國內(nèi)共有120多萬家外貿(mào)出口企業(yè)，被強迫繳納的各種港口附加費，每年高達2500億元人民幣，其中僅碼頭作業(yè)費一項就高達1500多億元人民幣！”蔡家祥說。

市場競爭導致價格戰(zhàn)持續(xù)不休

“目前的集裝箱海上運輸費用從低運費到零運費，甚至到了負運費，這簡直不可思議！”

蔡家祥介紹，隨著中小班輪企業(yè)的增加，競爭機制的引入，進入21世紀后，班輪競爭局面全面展開，價格戰(zhàn)頻發(fā)，目的是搶占市場份額。2004年，為謀求營運的最高靈活度，幾家大的已經(jīng)占據(jù)大部分班輪市場份額的班輪公司，如馬士基、達飛、地中海航運等班輪公司，開始把屬于集裝箱運價組成部分的碼頭作業(yè)費等幾十種費用以附加費的形式剝離開來，轉嫁給無辜的FOB出口商來支付，從而展開慘烈的價格戰(zhàn)，他們通過讓利給買方的辦法快速搶占市場份額。

改革開放帶來機遇，但也帶來了競爭。之前我們的海運全部是由國輪承包，但之后隨著國門打開外資涌入，特別是我國加入WTO之后，歐洲班輪公司以其強大雄厚的實力和優(yōu)質(zhì)周到的服務搶占亞洲市場，其在中國承攬的海上運輸量迅速超越了我們以往的國輪?！皻W洲的三大運輸公司搶去我們中國全部集裝箱運輸量近60%的份額，這些班輪巨頭以各種手段收取港口附加費，變相將運費轉嫁給我們的出口企業(yè)。比如班輪公司強行收取包括碼頭作業(yè)費在內(nèi)幾十種港口附加費，這些費用以前是包括在海運費里的，由歐美買方來支付的，但現(xiàn)在卻將它從海運費里剝離出來，讓我們的出口商來支付，出口商對此很無奈，但卻別無選擇，這是因為碼頭作業(yè)費等附加費是班輪公司濫用優(yōu)勢地位強迫FOB出口商支付的，F(xiàn)OB出口商不及時支付就拿不到提單結匯，因此很容易收取。這就是班輪巨頭熱衷于出臺越來越多的違法違規(guī)的附加費的原因，因為附加費可以不參與市場競爭，有市場份額就有穩(wěn)定的附加費收入?！?/p>

2017年5月19日，貨主召開維權會，針對歐洲班輪公司長期收取的包括碼頭作業(yè)費在內(nèi)的各種港口附加費的行為，力圖集體呼吁適當提高海運價格，并希望能通過協(xié)商找到一個妥善的解決方案和自衛(wèi)途徑，避免班輪公司之間為了搶港口附加費而在運費上互毆互殺，從而為我們的出口企業(yè)減負。