李昊原

傳統(tǒng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將會(huì)有機(jī)結(jié)合、分工合作，在無人駕駛的生態(tài)鏈上占據(jù)各自的位置。

當(dāng)無人駕駛在C端的商業(yè)化落地看似還遙不可及時(shí)，在B端，新技術(shù)已經(jīng)開始創(chuàng)造價(jià)值?！氨热绻S的物流機(jī)器人（AGV），或者說無人物流小車，現(xiàn)在工廠中越來越多。去年中國(guó)AGV數(shù)量有110%的增長(zhǎng)率，這也是無人駕駛的一種?！避囕d信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟（TIAA）秘書長(zhǎng)龐春霖曾去過江蘇的一個(gè)工廠考察，通過應(yīng)用無人物流小車和其他自動(dòng)化技術(shù)，廠內(nèi)工人減少了1/3，運(yùn)輸效率卻提高了70%。在貨運(yùn)領(lǐng)域進(jìn)行的無人駕駛試驗(yàn)，卡車以1.5米的間隔成車隊(duì)行駛，運(yùn)輸效率提高28%的同時(shí)，風(fēng)阻減少讓能源的消耗也降低了16%，而且可以長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)輸，不存在疲勞駕駛導(dǎo)致的安全隱患；在無人農(nóng)業(yè)機(jī)械上，新疆、黑龍江等地進(jìn)行了無人駕駛的實(shí)驗(yàn)，無人農(nóng)機(jī)在荒漠、戈壁等復(fù)雜惡劣作業(yè)環(huán)境下依舊有很好的應(yīng)用效果。

“國(guó)際上無人駕駛在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展更快，歐洲、美國(guó)、日本還有以色列、俄羅斯都在推動(dòng)無人駕駛農(nóng)業(yè)機(jī)械的開發(fā)、落地。在固定領(lǐng)域、特定環(huán)境下，無人駕駛已經(jīng)逐漸開始了商業(yè)化落地?！饼嫶毫亟榻B，目前無人駕駛正在人類駕駛的三個(gè)場(chǎng)景痛點(diǎn)上發(fā)力，取代人類司機(jī)。第一個(gè)是人力成本較高的場(chǎng)景，例如發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的工廠；第二個(gè)是作業(yè)環(huán)境惡劣和安全風(fēng)險(xiǎn)高的場(chǎng)景，比如港口、礦山、野外等；第三個(gè)是對(duì)可靠性要求較高的場(chǎng)景，例如大航程、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，機(jī)器不像人類，不會(huì)疲憊。

對(duì)于無人駕駛技術(shù)在C端的商業(yè)化落地，龐春霖認(rèn)為會(huì)在2020年。美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）將自動(dòng)駕駛分為5個(gè)等級(jí)，目前無人駕駛在國(guó)際上大多處于部分自動(dòng)化的第2等級(jí)（具備自適應(yīng)巡航、車道保持（LKA）功能，或者自動(dòng)變道功能），“特斯拉可能是最快的，有17萬輛車具備自動(dòng)駕駛的功能，從行駛記錄上來看，機(jī)器駕駛所導(dǎo)致的交通事故概率已經(jīng)低于發(fā)達(dá)國(guó)家人類司機(jī)的平均水平了，更低于很多發(fā)展中國(guó)家人類司機(jī)的平均水平。我個(gè)人認(rèn)為可能是2.2或2.3的水平。”龐春霖將理想中的無人駕駛類比空軍的“全天候”作戰(zhàn)能力，除了要在白天的簡(jiǎn)單氣象條件下行駛，還要能在白天的復(fù)雜氣象條件下（雨雪、風(fēng)暴）和夜晚的簡(jiǎn)單、復(fù)雜條件下行駛，“目前都只能做到1/4氣象條件下，即白天的簡(jiǎn)單氣象下的無人駕駛。在夜間，除了福特開始進(jìn)行無人駕駛試驗(yàn)外，其他公司還沒看到太多報(bào)道?！?/p>

主要的技術(shù)問題是在感知和識(shí)別上。目前無人駕駛的兩條感知技術(shù)路線是傳感器和通訊技術(shù)，龐春霖將這兩條路線比作人的兩只“眼睛”。然而，目前這兩只“眼睛”的能力還不足，傳感器并不能發(fā)現(xiàn)所有的安全死角，“比方說在惡劣氣候條件下，還有像是山區(qū)‘拐角這樣的特殊地形道路，它都是有缺陷的，“視力”水平可能算0.8。所以它必須依靠另一只眼睛：通信技術(shù)進(jìn)行補(bǔ)充和輔助?！饼嫶毫仡A(yù)測(cè)，到2020年5G將會(huì)技術(shù)成熟，無人駕駛將會(huì)進(jìn)入新的階段。同時(shí)有效識(shí)別各種障礙物并進(jìn)行正確處理，面前是一只氣球還是一個(gè)真正有危險(xiǎn)的障礙物？是直接開過去還是規(guī)避？也是無人駕駛面臨的核心問題之一。

車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟（TIAA）將未來的智能交通空間分為智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)和車載信息服務(wù)三個(gè)部分，即智能汽車是一個(gè)產(chǎn)生、利用信息的終端（點(diǎn)）；車聯(lián)網(wǎng)是傳遞信息和能量的網(wǎng)格（線）；而車載信息服務(wù)則是點(diǎn)和線存在的最終價(jià)值：由云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等核心和邊緣計(jì)算所組成的智能服務(wù)。龐春霖認(rèn)為未來在智能汽車制造領(lǐng)域，傳統(tǒng)的整車制造廠商將更有優(yōu)勢(shì)，在車聯(lián)網(wǎng)和車載信息服務(wù)上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)會(huì)更了解新一代消費(fèi)者的想法和需求。傳統(tǒng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將會(huì)有機(jī)結(jié)合、分工合作，在無人駕駛的生態(tài)鏈上占據(jù)各自的位置?！熬拖癜⒗锖蜕掀暮献?，把自身的優(yōu)勢(shì)最大化，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做平臺(tái)，做增值，車廠做硬件，讓車更舒適，達(dá)到共贏?！?/p>

技術(shù)之外的擔(dān)憂

對(duì)技術(shù)的商業(yè)化落地，龐春霖并沒太多懷疑。3年后5G時(shí)代的到來，將解決無人駕駛的通訊技術(shù)問題；硬件成本業(yè)界普遍認(rèn)為會(huì)在3～5年內(nèi)大幅下降；算法的提升和大量數(shù)據(jù)的積累將不斷強(qiáng)化和提升人工智能的能力與改進(jìn)速度，“不能用固定的角度，要用發(fā)展的角度來看（無人駕駛）”，但龐春霖在談到這些希望和信心的同時(shí)，同樣有著技術(shù)之外的擔(dān)憂。

首先是網(wǎng)絡(luò)安全問題，這不僅僅關(guān)系到乘坐者的生命安全，而且會(huì)涉及公共安全和國(guó)家利益，在物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，網(wǎng)絡(luò)也許會(huì)成為恐怖主義新的突破口，而目前業(yè)界對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全的關(guān)注卻較為薄弱，防護(hù)手段也是傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)信息安全方法，而非物聯(lián)網(wǎng)的架構(gòu)和管理模式。

更嚴(yán)重的擔(dān)憂出現(xiàn)在社會(huì)和經(jīng)濟(jì)層面?！埃ǔ诉\(yùn)輸工具外）未來車輛成為了產(chǎn)生數(shù)據(jù)的工具，作為一種物流和運(yùn)輸領(lǐng)域的機(jī)器人，直接取代了人成為‘勞動(dòng)者，而數(shù)據(jù)則成為新的生產(chǎn)資料；這種勞動(dòng)者和生產(chǎn)資料的徹底變革一定會(huì)沖擊、顛覆現(xiàn)有的生產(chǎn)關(guān)系，直接影響到社會(huì)模式和政府治理等上層建筑。”龐春霖強(qiáng)調(diào)，無人駕駛的商業(yè)化落地對(duì)未來經(jīng)濟(jì)不但可以提高效率，也會(huì)產(chǎn)生新的價(jià)值，但一定會(huì)給社會(huì)帶來一系列挑戰(zhàn)。

比如就業(yè)問題。無人駕駛作為人工智能的一個(gè)應(yīng)用模式，最大的效果就是對(duì)效率的大幅度提升，今后10個(gè)人干的活只需要1個(gè)人。“例如原來全國(guó)高速路口都是人工收費(fèi)，后來采用ETC聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，一下子全國(guó)有20多萬收費(fèi)員需要轉(zhuǎn)崗，這個(gè)問題怎么妥善解決，讓各級(jí)部門都?jí)毫薮蟆Ｃ绹?guó)在做無人駕駛小汽車的測(cè)試時(shí)，民眾反響不大，后來戴姆勒集團(tuán)在2015年做無人卡車測(cè)試時(shí)，第一個(gè)跳出來反對(duì)的就是美國(guó)卡車司機(jī)工會(huì)，因?yàn)樗麄兒芮宄瑹o人駕駛成功了，卡車司機(jī)們就失業(yè)了?！饼嫶毫剡M(jìn)一步設(shè)想，假如未來大家出行都靠無人駕駛共享汽車，共享的效率上去了，車輛的保有數(shù)量和需求數(shù)量一定下降。如果每年全國(guó)新車需求量大幅度下降，許多車廠也要倒閉了。

同時(shí)，目前科層制、矩陣式的工業(yè)化政府管理體制，是否能適應(yīng)未來快速發(fā)展的無邊界式的無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)，也是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。“就像現(xiàn)在的滴滴打車、共享單車，發(fā)展迅速而無邊界，新舊市場(chǎng)勢(shì)力的矛盾和沖突，有些問題處理難度很大，而無人駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的挑戰(zhàn)會(huì)更大，例如傳統(tǒng)既得利益的抵制、隱私和管理邊界、信息所有權(quán)、責(zé)任認(rèn)定等倫理、法律、政策、勞工等方面問題。”

然而無人駕駛商業(yè)化的到來并不會(huì)因?yàn)檫@些擔(dān)憂而停頓，除了技術(shù)的推動(dòng)，這也是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的發(fā)展趨勢(shì)。法國(guó)曾進(jìn)行無人駕駛的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)2000年以前出生的受訪者對(duì)人工駕駛車輛有較高的接受度，而在2000年之后出生的新一代，接近80%更歡迎無人駕駛；美國(guó)同樣有類似的情況，最熱衷駕駛車輛的受訪者集中在二戰(zhàn)到越戰(zhàn)之間，而中國(guó)年輕人對(duì)無人駕駛的接受程度也很高。

龐春霖戲稱無人駕駛技術(shù)“去做可能是找死，不做一定是等死，所以產(chǎn)業(yè)還是要張開雙臂”。同時(shí)他也相信在無人駕駛工程化和商業(yè)化進(jìn)程中，人類可以再次找到自身的準(zhǔn)確定位，并和機(jī)器進(jìn)入共榮共生的新階段。在技術(shù)逐漸成熟的過程中，政府可以實(shí)施過渡性的法規(guī)，在功能測(cè)試、行駛規(guī)范等方面，保障新技術(shù)的落地。而從行業(yè)的角度，龐春霖認(rèn)為，車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟（TIAA）除了推動(dòng)共性技術(shù)開發(fā)、商業(yè)模式落地、新型矛盾研究、標(biāo)準(zhǔn)化、國(guó)際交流等工作，還應(yīng)宣傳行業(yè)自律，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，協(xié)調(diào)組織間合作，共同促進(jìn)行業(yè)生態(tài)的繁榮。