張菁

自行車里藏著的更是社會制度和素質(zhì)的體現(xiàn)。

去年夏天，丹麥建筑師Steen Savery Trojaborg接到一份來自廈門市市政府的邀請，后者希望他在市中心完成一個高空自行車道的項目。該車道長7.6公里，橫跨5個主要住宅區(qū)和3個商業(yè)區(qū)；距路面5米，且位于一條既有快速公交線（BRT）的下方。

和大多數(shù)中國城市一樣，廈門的基礎(chǔ)設(shè)施僅僅是為汽車和公共汽車考慮的，人們不得不沿著城市主干道騎車，這讓行車變得非常困難且危險。

中國城市規(guī)劃者的意識似乎正在從“為汽車而設(shè)計城市”向“為人設(shè)計城市”轉(zhuǎn)變，并且已開始行動，廈門的高架自行車道就是一個好的證明。這種轉(zhuǎn)變頗有點來之不易，畢竟，中國的現(xiàn)代城市化浪潮真正開始距今還不到40年，而以高架橋和環(huán)形路線為主、效仿蘇聯(lián)時期的城市設(shè)計模式，仍然是中國大中型城市規(guī)劃的主流。

廈門的項目帶給Trojaborg更多是挑戰(zhàn)。考慮到和周邊交通及環(huán)境的聯(lián)系，這條自行車道需要設(shè)置11個出入口，以便通往公交站臺、人行天橋、自行車停放臺。而為了保證騎行不間斷，這些出入口需要盡量設(shè)計成坡道——畢竟沒人喜歡搬著車爬樓梯上上下下。而在廈門的城市規(guī)劃下，要找到放置足夠坡道的空間非常困難。

鑒于廈門的城市人口密度以及城市規(guī)劃系統(tǒng)，Trojaborg還注意到設(shè)計上的一些細節(jié)：比如車道應(yīng)該設(shè)計得更寬（4.8米），允許多輛自行車并行，使這條自行車道能被最大化利用以緩解市中心的交通擁堵問題。護欄的高度也從1.2米調(diào)整到了1.4米，盡管這可能會影響人們俯瞰城市的體驗，但他認為只有讓騎行者感到更安全，他們才會更多地使用自行車。

北京交通大學(xué)副教授盛強參與了空間句法在中國的推進，他希望這套方法能夠在中國實踐——盡管目前它還沒有被應(yīng)用到國內(nèi)自行車道設(shè)計中。“改造的困難還是在于路權(quán)的再分配?！彼f，小汽車變多就是因為城市的規(guī)劃者在不斷修大馬路，所以政府是有辦法通過基礎(chǔ)設(shè)施去引導(dǎo)的。正如在丹麥，人們騎車可能不是為了健康，不是為了環(huán)保，而更多是因為，它就是最便捷的出行方式?！八躁P(guān)鍵在于選擇?！?/p>

要避免自行車道被占用，鋪裝是一個辦法，不管是通過顏色，還是材質(zhì)，只要在設(shè)計上能體現(xiàn)出地緣邊界。比如設(shè)計師Daan Roosegaarde就用特殊材料在荷蘭小鎮(zhèn)尼厄嫩設(shè)計了一條在夜晚“會發(fā)光”的自行車道。

當(dāng)遇到公交站點，自行車道和公交車道在同一側(cè)時，自行車動線就很容易發(fā)生混亂?！案u式”的設(shè)計可以解決這個問題：站臺被設(shè)計成一個高出地面的“小島”，這個“小島”劃分出的一側(cè)是公交車道，另一側(cè)是自行車道。如何讓交叉口更安全？一個有效的辦法是，將自行車的停車區(qū)設(shè)在汽車前面，以此來限制汽車的啟動速度。

這些在中國現(xiàn)實的自行車道問題也許很快就可能發(fā)生改變。自去年以來，共享單車的出現(xiàn)使道路上騎自行車出行的人增加了，“當(dāng)更多人使用自行車，他們就有了更大的話語權(quán)，騎行也需要更安全，規(guī)劃者就需要考慮給他們提供空間了?！敝袊煌椖恐魅蝿⑨纷谡J為這是共享單車帶來的契機，催促各地政府規(guī)劃部門重新審視過去默認合理的設(shè)計標準。

不管怎樣，目前已進入試營階段的廈門高架自行車道開了個好頭。正如劉岱宗所說，“一個項目引起民眾和決策者重新關(guān)注自行車很重要，但更重要的是通過持續(xù)努力讓更多人將騎行作為日常生活的一個選擇?！?