張恒　唐煒

【摘 要】應(yīng)急疏散救援和空防安全都屬于安全管理的范疇?？諅?cè)捷運系統(tǒng)的救援受到機場應(yīng)急救援設(shè)施和機制的雙重“約束”，要與機場應(yīng)急實現(xiàn)對接?？諅?cè)捷運系統(tǒng)的空防安全必須嚴格執(zhí)行機場的標(biāo)準(zhǔn)。從某種程度上說，空側(cè)捷運系統(tǒng)的空防安全與系統(tǒng)運行的安全同等重要。本文對機場捷運系統(tǒng)的應(yīng)急疏散救援和空防安全要點進行了初步分析。

【關(guān)鍵詞】應(yīng)急疏散救援；空防安全；空側(cè)捷運

0 引言

應(yīng)急疏散救援和空防安全是機場的兩項非常重要的工作內(nèi)容，它們都屬于安全管理的范疇。針對空側(cè)救援，受到機場應(yīng)急救援設(shè)施和機制的雙重“約束”，捷運系統(tǒng)應(yīng)急要與機場應(yīng)急實現(xiàn)對接，例如救援設(shè)施接口的設(shè)置與銜接條件、救援流程順序與機場的對接等。在空防安全方面，捷運系統(tǒng)與一般城市軌道交通有明顯差異，特別是空側(cè)捷運系統(tǒng)，其空防安全必須嚴格執(zhí)行機場的標(biāo)準(zhǔn)。從某種程度上說，空側(cè)捷運系統(tǒng)的空防安全與系統(tǒng)運行的安全同等重要。在機場內(nèi)，空側(cè)安全有一套完整的管理制度和規(guī)范，所有人員和相關(guān)設(shè)施設(shè)備的進出都需要獲得機場空防管理部門的認可。

1 旅客應(yīng)急疏散與救援

應(yīng)急救援是針對可能造成生命財產(chǎn)損害時的問題。空側(cè)的建設(shè)條件要更加困難，陸側(cè)可參考一般城市軌道交通的做法。

1.1 常見的應(yīng)急疏散與救援方式

在分析機場空側(cè)捷運系統(tǒng)旅客應(yīng)急疏散與救援前，先要了解一般軌道交通的應(yīng)急疏散與救援特點。城市軌道交通在遭遇突發(fā)事故需進行應(yīng)急疏散和救援時，旅客疏散根據(jù)逃生標(biāo)識及管理人員指引自行逃離，一般通過車站出入口直接疏散到城市地面，無傷人員撤離后可以自行離開車站。在旅客進行疏散的同時，啟動應(yīng)急救援措施。應(yīng)急救援除了系統(tǒng)內(nèi)部及人員應(yīng)急聯(lián)動，還與城市消防、公安、醫(yī)療等應(yīng)急救援力量聯(lián)動，救援力量可直接進入事故區(qū)域（見圖1）。

城市軌道交通的客流量大，與城市的交通道路及區(qū)域關(guān)系更為密切。正是因為這樣一些特征，采取的是“開放式”的疏散救援體系，目標(biāo)是讓乘客最快地疏散到地面安全區(qū)域。

從國外捷運系統(tǒng)的案例來看，一般在捷運系統(tǒng)的隧道或區(qū)間設(shè)置縱向貫通的疏散平臺，供旅客疏散用。高架線路一般采用島式或側(cè)式疏散平臺（見圖2），隧道線路一般采用側(cè)式疏散平臺（見圖3）。國外機場空側(cè)捷運系統(tǒng)的車站站間距較小，一旦捷運系統(tǒng)需要組織疏散，旅客可以沿著縱向逃生平臺至最近的捷運系統(tǒng)車站，到達安全區(qū)域。

1.2 捷運系統(tǒng)的突發(fā)事件分析

要開展旅客應(yīng)急疏散與救援規(guī)劃研究，首先要弄清楚捷運系統(tǒng)的哪些事件必須納入應(yīng)急疏散與救援的范疇，我們研究時綜合參考了軌道交通、機場對突發(fā)事件的概念定義。參照一般軌道交通突發(fā)事件的定義，一般包括自然災(zāi)害，運營突發(fā)事件（火災(zāi)、車輛脫軌、設(shè)施設(shè)備故障等），社會安全、公共衛(wèi)生，有車站大客流爆滿或乘客大面積、長時間滯留車廂等。參照機場非航空器突發(fā)事件定義，一般包括自然災(zāi)害、機場設(shè)施失火、對機場設(shè)施的爆炸物威脅、醫(yī)學(xué)突發(fā)事件、機場危險化學(xué)品泄漏等。綜合兩方面的定義，捷運系統(tǒng)突發(fā)事件應(yīng)重點關(guān)注自然災(zāi)害類的地震、水災(zāi)，列車、車站、隧道區(qū)間的火災(zāi)，列車運行脫軌，恐怖襲擊等。

1.3 應(yīng)急救援管理

一般來說，捷運系統(tǒng)的應(yīng)急疏散和救援需要考慮的主要因素包括：不同工況、不同位置、不同系統(tǒng)制式的逃生路徑、疏散組織方式、與機場的銜接等。針對不同的突發(fā)事件，制訂不同的應(yīng)急救援管理方案。捷運系統(tǒng)在發(fā)生列車火災(zāi)和車站火災(zāi)情況下的處置流程，如圖4所示。

1.4 應(yīng)急疏導(dǎo)與救援規(guī)劃

上一節(jié)主要從應(yīng)急事件和管理上進行分析，人員疏導(dǎo)與救援方案能否具備實施條件，還必須要配套相應(yīng)的硬件設(shè)施。本節(jié)主要分析與旅客直接相關(guān)的應(yīng)急救援問題，包括區(qū)間和車站應(yīng)急疏導(dǎo)與救援。

1） 區(qū)間應(yīng)急疏導(dǎo)與救援

區(qū)間應(yīng)急疏導(dǎo)與救援要從兩方面考慮：一是區(qū)間內(nèi)部的設(shè)施布置，原則上可以參考一般軌道交通的做法，設(shè)置縱向逃生平臺，也有通過軌道面進行逃生的方式，這與選擇的車輛是側(cè)面逃生還是端部逃生方式有關(guān)；二是當(dāng)區(qū)間距離較長時，特別是較長距離的地下區(qū)間時，還要考慮在適當(dāng)位置配置通往地面的逃生口，這就涉及如何協(xié)調(diào)與飛行區(qū)或者航站樓的逃生口布點。區(qū)間救援時，必須考慮空防管理的要求，例如當(dāng)捷運系統(tǒng)同時運載有國際、國內(nèi)旅客時，旅客疏導(dǎo)至相應(yīng)安全區(qū)域后，必須安排臨時的空防管理措施，對其進行引導(dǎo)。區(qū)間救援還要配以相應(yīng)的事故通風(fēng)系統(tǒng)、應(yīng)急照明系統(tǒng)、逃生指示標(biāo)識等。

案例 1 浦東機場捷運系統(tǒng)應(yīng)急疏散與救援規(guī)劃方案

捷運系統(tǒng)應(yīng)急疏散與救援的分析研究，也是規(guī)劃設(shè)計中的一項很重要的專題，并要納入機場整體的應(yīng)急規(guī)劃體系中。

（1）原則：以疏散至車站為優(yōu)先，其次是就近疏散至區(qū)間指定逃生區(qū)域。

（2）主要設(shè)施：軌道專用疏散平臺（見圖6），旅客沿平臺縱向疏散至車站或地面逃生口；隧道區(qū)間設(shè)置通往地面的逃生出口（見圖7），特別要注意避開飛行區(qū)的飛機或工作車輛運行區(qū)域。

2）車站應(yīng)急疏導(dǎo)與救援

捷運系統(tǒng)車站一般與航站樓是一體的，或者兩者結(jié)合得非常緊密，其疏散路線應(yīng)在航站樓規(guī)劃設(shè)計時統(tǒng)籌考慮。車站發(fā)生的突發(fā)事件可能有三種情況：一是車站本體發(fā)生險情；二是當(dāng)列車發(fā)生險情需要進站疏導(dǎo)旅客；三是承擔(dān)區(qū)間發(fā)生險情所引發(fā)的旅客疏導(dǎo)和救援。無論哪種情況，均要設(shè)置專門的應(yīng)急路徑進行疏導(dǎo)和救援，車站所配置的站臺屏蔽門、車站門禁設(shè)施均要滿足上述應(yīng)急功能需求。

3）救援人員與消防員通道

為什么要單獨提出救援人員與消防員通道問題，因為救援與疏散很可能同時在進行，為了避免兩者在使用同一通道時，旅客與救援人員產(chǎn)生對沖，在針對不同突發(fā)事件時，需要制訂不同的救援方式，包括投入的救援力量、救援路徑、救援設(shè)備等，這一問題對于地下捷運系統(tǒng)尤為重要。救援路徑可以選擇從相鄰隧道聯(lián)絡(luò)道進入，或者從逃生方向的另一側(cè)車站進入，或者從隧道地面逃生口進入等。對于空側(cè)捷運系統(tǒng)，還要注意機場外部救援力量如何快速進入隔離區(qū)域的通道設(shè)置問題，一般可納入機場整體救援體系，做好銜接規(guī)劃。

1.5 空防安全

1）空防安全的內(nèi)涵

機場空側(cè)捷運系統(tǒng)必須要滿足機場空防安全的需求。安全管控就是通過人員隔離來實施，不能混合，需要重點關(guān)注以下幾點：

（1）管控要點就是“分隔”，把系統(tǒng)運維人員與旅客分開，把捷運系統(tǒng)所在區(qū)域的人員與機場其他區(qū)域的人員分開。

（2）做好各分區(qū)管理，例如站臺區(qū)屬于航站樓，隧道區(qū)間屬于捷運系統(tǒng)，維修基地屬于捷運系統(tǒng)，但維修基地內(nèi)部還要進一步劃分區(qū)域管控。

（3）處理好各分區(qū)的界面，例如隧道區(qū)間與機場飛行區(qū)之間的連接口（疏散口）。

空側(cè)捷運系統(tǒng)空防安全的目標(biāo)是為了防止蓄意或意外通過捷運系統(tǒng)侵入航站樓、飛行區(qū)等機場隔離區(qū)域，給航空器帶來安全隱患。執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)為機場相關(guān)隔離區(qū)管制標(biāo)準(zhǔn)，大體上要達到以下要求：

（1）系統(tǒng)位于隔離區(qū)內(nèi)、進入系統(tǒng)的所有旅客和工作人員均已經(jīng)過安檢，安檢標(biāo)準(zhǔn)完全一樣。

（2）系統(tǒng)分為運行區(qū)和維護區(qū)等兩個隔離區(qū)，兩個隔離區(qū)對運營維護工具、設(shè)備的管理制度不同。

（3）空防檢查對象：旅客、工作人員、訪客等，及其攜帶的物品。

（4）適用物理范圍：車站、維修基地、區(qū)間隧道和高架、車輛。

2）空防安全系統(tǒng)規(guī)劃

一般來說，可以從捷運系統(tǒng)的車站、區(qū)間和維修基地等物理區(qū)域來考慮空防安全的規(guī)劃。

（1）車站

站臺采用全封閉屏蔽門，站臺區(qū)與軌道區(qū)域隔離。站臺區(qū)端部設(shè)置門禁系統(tǒng)，配合閉路電視監(jiān)控（見圖8）。

（2）區(qū)間

捷運系統(tǒng)的正線區(qū)間、維修基地出入線都有與飛行區(qū)產(chǎn)生交叉的界面，主要考慮三種情形：

情形一：若是高架型或敞開型的區(qū)間，則主要是防止人員攀爬侵入到非授權(quán)的區(qū)域。

情形二：若是地下隧道的區(qū)間，則主要是防止人員通過應(yīng)急疏散口侵入至非授權(quán)的區(qū)域。

情形三：當(dāng)?shù)叵陆葸\系統(tǒng)在災(zāi)害發(fā)生需要通過區(qū)間疏散旅客時，旅客到達地面出口后可能意外侵入非授權(quán)的區(qū)域，要防止造成“二次破壞或傷害”。

針對這些情形，在硬件規(guī)劃上，通常要考慮以下幾方面內(nèi)容：

對于人員可能容易傾入的區(qū)域分界點，按機場空防要求，加裝必要的隔離設(shè)施和必要的監(jiān)控設(shè)施。

應(yīng)急疏散口應(yīng)盡可能設(shè)置于遠離飛機滑行的區(qū)域，最好結(jié)合地面一些設(shè)施布置，并加裝門禁管控系統(tǒng)。

應(yīng)急疏散口若是露天的，可考慮在地面設(shè)置標(biāo)識，引導(dǎo)旅客限定在指定范圍內(nèi)等待救援。

案例 2 浦東機場空側(cè)捷運系統(tǒng)區(qū)間應(yīng)急疏散口位置規(guī)劃

在進行應(yīng)急疏散口的規(guī)劃設(shè)置時，我們綜合考慮了一般軌道交通逃生口的設(shè)置原則（間隔距離）、區(qū)間所經(jīng)過地面特征（對于飛行區(qū)尤為重要）等因素。并不是所有的位置都適合設(shè)置疏散口，還必須考慮人員疏散至地面后的管理問題。這些因素綜合作用下才能找到合適的規(guī)劃選址。例如，M處疏散口設(shè)置地下橫通道，出入避開飛機聯(lián)絡(luò)道，如圖9所示。

（3）維修基地

維修基地是一個獨立的隔離區(qū)，對它的管控主要從兩個方面來考慮：一是，基地的工作人員未授權(quán)不能進入其他隔離區(qū)；二是，外部人員未授權(quán)不能進入維修基地。維修基地對人員、物資管理的一些基本準(zhǔn)則歸納如下：

進入維修基地所有人員和物品需要通過安檢，其空防要求基本與乘機旅客相同。

集中進貨或大件物品進入維修基地經(jīng)與安檢部門協(xié)商，事先制訂相關(guān)規(guī)則。

小型化的可隨身攜帶的檢修工具，應(yīng)采用“定制管理”，閉環(huán)控制。

案例 3 華盛頓杜勒斯國際機場捷運系統(tǒng)車輛基地封閉管控

華盛頓杜勒斯國際機場捷運車輛基地位于空側(cè)區(qū)域地上，聯(lián)絡(luò)線的敞開段全部封閉，便于安全管理。既防止飛行區(qū)人員侵入捷運系統(tǒng)內(nèi)部，也防止捷運系統(tǒng)人員進入飛行區(qū)，如圖10所示：

案例 4 浦東機場捷運系統(tǒng)維修基地空防設(shè)施規(guī)劃

浦東機場捷運系統(tǒng)維修基地考慮兩種空防設(shè)施方案，一種是基地設(shè)置專門的安檢區(qū)，并將維修基地分為4個模塊，分別是安檢區(qū)、辦公生活區(qū)、吊裝區(qū)、檢修區(qū)（見圖11）。安檢區(qū)用于人員或小型工具、設(shè)備等安檢；辦公生活區(qū)主要是日常工作辦公、生活等，原則上不需要安檢就能進入，方便日常辦公需要；吊裝區(qū)用于吊裝大型設(shè)施設(shè)備，如鋼軌、車輛、轉(zhuǎn)向架等（非日常工作區(qū)，每年吊裝1～2次）；檢修區(qū)納入安檢的隔離范圍內(nèi)，用于日常車輛檢修等。

另一種方案是利用機場圍界卡口統(tǒng)一安檢。與前述方案不同，整個車輛基地設(shè)置機場空側(cè)范圍，但車輛基地的安檢利用機場圍界自身設(shè)置的安檢卡口進行。所有設(shè)施移進空側(cè)區(qū)域，只將吊裝區(qū)外移到陸側(cè)區(qū)域（見圖12）。

（4）相應(yīng)的管控措施

空側(cè)捷運系統(tǒng)的同一列車同時運輸國內(nèi)、國際旅客時，車廂、車站對國際/國內(nèi)的旅客采取分隔措施，因此車廂屬于空防安全管理的范疇。對列車停站期間，旅客上下車的管控，要責(zé)任界面清晰。

區(qū)間采用雙向管控，包括防止飛行區(qū)人員誤入捷運系統(tǒng)，防止捷運系統(tǒng)人員誤入飛行區(qū)。另外，還包括應(yīng)急狀態(tài)下，旅客疏散至地面后的管控。

維修基地管控的重點是安全檢查怎么檢查的問題，參照機場類似生產(chǎn)人員安檢標(biāo)準(zhǔn)。

案例 5：浦東機場捷運系統(tǒng)維修基地安檢流程規(guī)劃

“出入檢修區(qū)”安檢流程概念方案采用人貨分離方式， “出入吊裝區(qū)”安檢流程概念方案采用臨時安檢方式，“出入辦公生活區(qū)”安檢流程概念方案采用相對獨立進出、無需安檢方式（見圖13）。

1.6 小結(jié)

（1）應(yīng)急需要從需求、硬件配置、機制與措施等角度分析，開展規(guī)劃。

涉及旅客安全、設(shè)施安全的應(yīng)急需求，原則首先是確保旅客能夠盡快撤離事故現(xiàn)場，整個疏散、救援過程應(yīng)受到機場AOC或TOC的指揮或監(jiān)控。

涉及捷運系統(tǒng)運輸故障的應(yīng)急需求，原則是縮小對機場整場運行的影響，可能需要統(tǒng)一調(diào)配應(yīng)急力量，疏導(dǎo)旅客。是否采取機場整場的應(yīng)急運輸方案，需要事先做好對捷運系統(tǒng)運輸故障及其影響的評估，依據(jù)不同的應(yīng)急響應(yīng)級別，采取應(yīng)對措施。

（2）空防安全的管控，采用分區(qū)—分塊—分層次的管理模式。捷運系統(tǒng)人員活動是在固定的范圍內(nèi)，針對捷運系統(tǒng)空防需要特別研究以下三個問題：空防安全分了多少個區(qū)；每個區(qū)還細分了多少塊；跨區(qū)有什么標(biāo)準(zhǔn)。

（3）機場空防是針對所有區(qū)域的，包括人員進入控制區(qū)后的具體哪個區(qū)域活動，也必須在空防系統(tǒng)的受控范圍。因此，這也是對規(guī)劃建設(shè)捷運系統(tǒng)的機場必須要考慮新增的內(nèi)容。

（4）捷運系統(tǒng)還需要遵循機場空防對人、物品的管理原則，必須建立人與物品的關(guān)系，不僅要徹底杜絕安全事故的發(fā)生，還要杜絕“事故征候”。

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