王韻茹

摘 要：對鐵路客運站和城市交通站點進行換乘銜接的機理分析。對換乘銜接組織上的空間關系、站點之間的布局銜接，進行分析，得到多種軌道交通和鐵路的站點布局模式。以為乘客總換乘時間最小為目標，通過對軌道交通的站點服務函數(shù)的優(yōu)化計算使用單純形法進行每個時間段的軌道交通的發(fā)車間隔和發(fā)車時間，為軌道的規(guī)劃管理和銜接的科學合理提供參考資料。

關鍵詞：鐵路客運站；城市軌道；換乘銜接

中圖分類號：U291.75 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）12-0095-02

城市交通日益復雜話，交通供給和需求之間的矛盾日漸凸顯。城市交通的喧囂程度，跟環(huán)境的舒適度成為正比，為了緩解城市交通擁堵的問題，在公共交通，尤其是軌道交通系統(tǒng)上，進行有設計和規(guī)劃，針對大城市的普遍存在的土地資源緊張的情況，成為當前綜合客運交通體系的工作主題。城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展，鐵路與客運站以及軌道交通換乘銜接的高效性和快捷性，圍繞著軌道交通的系統(tǒng)以及常規(guī)的公交交通方式，給予城市客運交通體系的配置優(yōu)化的保證，相互協(xié)調的綜合客運交通體系成為了多種交通要運用的體系。從原則和布局方面加以換乘銜接，能夠將更多的交通方式予以梳理。將促進城市客運站和軌道交通的一體化發(fā)展作為客運樞紐的重要組目標，對于城市綜合客運交通體系的優(yōu)化配置，樹立換乘的銜接的內涵的研究在于，以能夠吸引更多的私人交通方式。

1 換乘銜接組織機理

（1）將乘客的出行目的作為不同交通方式和交通設施進行搭乘轉換的過程的標準，形成換乘銜接組織規(guī)則。在規(guī)劃過程中，明確交通換乘規(guī)則，將道路銜接、銜接的線路以及換乘的戰(zhàn)場等加以載運服務的設置，結合交通換乘銜接組織的內涵，將接駁設施加以考慮，然后根據(jù)交通管理部門的組織要求，進行交通換乘銜接組織的規(guī)劃和設計。為了保證交通對象能夠實現(xiàn)出行目的，且能夠實現(xiàn)不同交通方式和交通設施之間的搭乘轉換，在此過程中進行載運接駁設施的交通服務的設置，如通道線路以及換乘的站廳等[1]。（2）換乘的組織銜接原則，是將城市軌道交通集結和客流疏散作為銜接關系進行考慮的。將二者銜接之后，將兩者的換乘的協(xié)調性和連續(xù)性以及適應性以及順暢性等列入規(guī)劃中，重點是組織好旅客在鐵路和城市軌道交通之間的換乘，基本要求：首先，換乘銜接組織的基本要求和條件就是保證連續(xù)性。其次，旅客的換乘以的連續(xù)性是與客運服務的適應性以及順應性相互聯(lián)系的。城市交通的換乘是一個完整的連續(xù)過程，換乘的連續(xù)性體現(xiàn)在銜接和配合上表現(xiàn)出不同的方式，包括換乘的方便，交通方式的銜接，服務水平的高低等等[2]。（3）客流過程的順暢性，是客流均勻地分布在換乘的流程上的，整個銜接在保證換乘過程的連續(xù)性和適應性的要求的基礎上，遵照的是乘客流在環(huán)節(jié)上的滯留和集聚的情況，保證換乘過程的通暢和緊湊，綜合交通樞紐的內部情況，進行客運設備的設置。

2 鐵路客運站和城市軌道交通的布局銜接

對大型客運站的客流量、客流密度進行計算，必須要對交通方式以及銜接的運量、效率和正點率進行考慮。由于是首選的換乘方式，城市軌道交通與鐵路客運站的布局和銜接的模式，包含了眾多的種類，如站廳換乘，站臺換乘和組合換乘等[3]。

（1）換乘方式如果是在廣場四周的話，在出站后步行一段距離，倒到換乘的區(qū)域，需要旅客步行，采用基本形式和換乘方式的規(guī)劃，這種方式旅客如果失去了方向感，就會導致步行距離加長。從效率上講，對站前廣場的換乘需要進行設計，換乘方式較為低效。通道換乘，是在客運站內進行專門的換乘通道的設置。這種方法，是修剪換乘通道，將這種換乘方式設置在站臺附近，通過通道或者出站口進行設置，如某地鐵線路設置在火車站和鐵路車站的換成通道的出口之間，在換乘通道的出口設置了火車的出戰(zhàn)檢票口，將旅客流線放置在出站口的進站的位置，使得出口的位置既有專用通道，又不會受到干擾，便于識別[4]。（2）導向擁有明確的標示，對于站廳的換乘的設計通過樓梯和電梯倒到另一個車站的站廳，讓旅客從一個車站的站臺進入是符合我國國情的換乘方式，或者站廳公用，由一個站廳通到另一個站廳的站臺，這種方式換乘距離較短。（3）采用站臺換乘的方法，如果車站的形式是島式站臺，采用不同管理機構進行高鐵和城市軌道交通的分屬，將城市軌道車站和客運站設置在同一平面上，將線路進行平行的交織可以在上車的時候更加便捷。兩種交通方式擁有不同的空間，應采用站臺實行平行的設置，按照中間站臺換乘的方法，例如采用自動扶梯進行直接的換乘，那么旅客從站臺一側進行換乘的時候，這是一種高效率的換乘形式，解決了售票系統(tǒng)不能解決的換乘方式，也是未來可以采取的發(fā)展趨勢[5]。（4）為了使建設向著立體化和綜合化的方向發(fā)展，換乘的方式呈現(xiàn)多元化，組合換乘是隨著綜合交通樞紐的建設發(fā)展的，在組合形式上由多條地鐵和輕軌進行銜接，形成多方向的換乘，而且形式至少在兩個以上。換乘方式以方便旅客快速疏散為目標，例如某地鐵在進行換乘高速鐵路的旅客的疏導方面，以該站的建設規(guī)模為設計藍圖，該站為5層，地下三層為地鐵站，地上兩層為另一條地鐵站，地下一層為地鐵站站廳層，地面為高速站車場。地面二層為高速站站廳。旅客從小到上進入鐵路站臺換乘高速鐵路。從上到下的旅客需要進入地鐵站臺，通過站廳層購票。乘客在次可以實現(xiàn)垂直換乘，距離最短。

3 軌道交通和鐵路客運站換乘銜接模型

將最短的距離和交通的客運量作為函數(shù)進行假定，進行軌道交通和鐵路客運站的換乘的銜接，對于軌道交通的發(fā)車間隔和時間準確的掌握，然后進行合理的規(guī)劃[6-7]。對于發(fā)車時刻的換乘客流量加以呼應，確定軌道交通站點和線路進，規(guī)劃旅客換乘的時間以軌道交通站點服務的乘客換乘時間為目標，計算出軌道交通的最大輸送能力，首先要有得到了在一天三個高峰節(jié)段旅客一次性上車的情況分析結果，根據(jù)鐵路旅客的列車到達時間，以及軌道交通運營時刻的不同的發(fā)車間隔，最終計算的目標函數(shù)的計算公式為：

Qj—第j個列車到達的旅客數(shù)量；P—換乘軌道交通的概率；tj—第j個旅客列車的到站時間；t0—從旅客下車到城市軌道交通站點的時間；ak0—k個時間區(qū)間第1班軌道交通的發(fā)車時間；ηk—k個時間區(qū)間軌道交通的發(fā)車間隔；Imin、Imax—軌道交通發(fā)車時間間隔的最小值和最大值；tk1、tk2—k個時間區(qū)間的開始值和結束值。

計算參數(shù)的取值表1所示。

采用線性規(guī)劃的問題，單純形法進行每個時間段得發(fā)車間隔和時間進行求解，將發(fā)車間隔和發(fā)車的時間進行其他綜合要素的確定，作為軌道交通的銜接規(guī)劃和運營管理的依據(jù)[8]。例如某一鐵路樞紐接駁地鐵的樞紐最短換乘時間的計算，嘉定地鐵的車輛的人員額定為1468人，從地鐵候車區(qū)到鐵路客運站站臺的距離為300米，人均的流速為1.53公里每小時，乘客檢票的時間和換乘的持續(xù)時間為1個小時，從造成7：30到造成8：30，列車的平均發(fā)車時間為6分鐘。

計算結果表2所示。

T為單位地鐵運行時間總長度，Q為發(fā)車次數(shù)，TJ+T0為地鐵換乘容量。由上表看出，加大鐵路客流，減小換乘地鐵的需求，降低地鐵發(fā)車間隔，地鐵的換乘要求和容量是相互影響的，在鐵路客運量增加的基礎上，人均等待時間比較合理的前提下，增加地鐵的能力，增加地鐵定員和滿載率。能夠最大限度地疏散客流[9]。

4 結語

作為一個復雜的系統(tǒng)，鐵路客運站和城市軌道交通的換乘銜接和阻滯，涉及到的方面眾多，有政府的組織管理，也有運營商的利益問題，還有出行者的需求的問題，多方利益糾結產(chǎn)生的管理、技術、經(jīng)濟、人文等因素相互交織，是鐵路客運站和軌道交通換乘銜接機理的理論基礎[10]。根據(jù)城市客運站和軌道交通電動的空間關系，對于軌道交通站點服務的總換乘時間加以函數(shù)目標的優(yōu)化構建，得出的結論為：

首先，城市軌道客運站和軌道交通的布局銜接，可以分為多種類型和模式，就本文前述的實際為5類，包括站前廣場、站廳、通道、站臺、組合換乘[11]。第二，對于旅客換乘流線的分析，要從換乘過程中的任何車輛，第三，對于換乘樞紐內的車輛運營進行協(xié)調和阻滯，用實例說明發(fā)車時間和間隔的動態(tài)變化，改善不同換乘樞紐以及不同時間區(qū)間的車輛配置的數(shù)量，提高銜接組織管理的水平[12]。樞紐地鐵的載客量和載客率，減小發(fā)車間隔，要從乘客倒到鐵路客運站再到軌道交通換乘的等待時間進行分析。

參考文獻

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