葉平一 郭佳樑

(中國建筑設(shè)計院有限公司，北京 100044)

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城市綜合體立體交通改善方案探討

葉平一 郭佳樑

(中國建筑設(shè)計院有限公司，北京 100044)

以城市綜合體的立體交通解決策略為研究對象，從立體路網(wǎng)、立體步行系統(tǒng)、立體停車多個維度，提出了設(shè)計優(yōu)化的方向，結(jié)合實際案例，對城市綜合體內(nèi)部及與城市接口的人車交通形式進行了探討，為今后同類工程提供參考。

城市綜合體，容積率，立體交通，道路

1 研究目的

良好的交通系統(tǒng)是優(yōu)秀設(shè)計的重要體現(xiàn)，也是大型商業(yè)綜合體功能運轉(zhuǎn)的重要支撐，一個“安全、舒適、高效、有序”的出行環(huán)境不僅有助于進一步增強綜合體的工作效率，保持區(qū)域的經(jīng)濟繁榮與活力，更能帶動周邊環(huán)境的經(jīng)濟開發(fā)和創(chuàng)造，促進城市的發(fā)展。當城市中心出現(xiàn)越來越多復(fù)合業(yè)態(tài)、高容積率的城市綜合體時，希望能在外部市政改善條件相對有限的情況下，從基地內(nèi)部著手，以立體交通為設(shè)計理念，通過多維度的嘗試，解決優(yōu)化內(nèi)部交通壓力。城市綜合體立體交通策略涵蓋城市綜合體內(nèi)部交通和與綜合體連接的外部城市交通。通過立體交通空間組織，不但可以通過平面交通聯(lián)系各個空間，還可以豎向聯(lián)系不同標高的多個區(qū)域。為了實現(xiàn)打造優(yōu)秀城市綜合體，提供完善配套支持的設(shè)計目標，竭力打造一個高效，安全，舒適的立體交通體系，特對立體交通下的不同子項進行探討，為類似的方案設(shè)計提供參考依據(jù)。

2 城市綜合體交通特性挑戰(zhàn)

新興城市綜合體，由于區(qū)位、用地成本等因素，往往容積率達到了較高的水平，多由甲級辦公樓、公寓、綜合商業(yè)、文創(chuàng)中心等組成。舊有區(qū)域改造升級以后，由于到發(fā)人群的層次和出行方式發(fā)生一定改變，進而帶來了交通出行模式和差異的出行特征變化。一般而言城市綜合體交通不可避免的將面臨以下問題：

1)開發(fā)強度大，交通出行聚集。城市綜合體大多位于城市人口聚集區(qū)，高強度的交通需求和有限的交通設(shè)施之間矛盾突出。

2)業(yè)態(tài)復(fù)合，各自交通訴求及特征迥異。交通出行方式多樣化，出行高峰時段不一，交通系統(tǒng)需要滿足各類客流的綜合需求。

3)停車規(guī)模大，地下資源有限。高強度，高層化的綜合體停車需求大，容易產(chǎn)生缺口。大規(guī)模的地下車庫又對內(nèi)部交通組織提出了更高的要求。

4)交通組織復(fù)雜，客運、貨運動線疊加。綜合體貨運交通需求多樣、流線組織和場地設(shè)置易受到多種因素的制約。

5)地標建筑的成功需要大量人流匯集，人車矛盾相對尖銳。既有開放空間的流通需求，又需要獨立空間的安全和私密保障。

3 立體化交通解決策略

針對以上綜合體開發(fā)中面臨的交通問題，解決方案的關(guān)鍵之一在于“立體交通體系”的建立，通過多維度的空中、地面以及地下交通體系的有機結(jié)合和優(yōu)劣互補，共同打造低碳高效的交通運行環(huán)境。本節(jié)試圖闡述綜合體“立體交通體系”的設(shè)計內(nèi)容與原則，立足于綜合體自身協(xié)調(diào)優(yōu)化，通過建筑自身在人流交通、機動車交通、地鐵交通、靜態(tài)交通等方式間形成立體接口，達成一個綜合的交通解決策略。具體的立體交通設(shè)計在城市綜合體空間中主要分為三個子項：道路立體，步行立體，停車立體。

1)道路立體：由于車庫規(guī)模較大，業(yè)態(tài)復(fù)雜，未來高峰時段的集散車流會對地庫形成較大的壓力，所以有序、高效、可控的車輛進出系統(tǒng)成為必然的選擇。在地面道路空間受限的情況下，主要考慮為構(gòu)建地下車庫外部環(huán)路通道，即在停車區(qū)域周邊布設(shè)環(huán)路通道，環(huán)路端點連接坡道出入口，內(nèi)部結(jié)合收費閘機布設(shè)開口連接停車區(qū)域內(nèi)部主通道。根據(jù)外部環(huán)路管理模式可設(shè)置為封閉式環(huán)路亦或開放式環(huán)路。地下環(huán)路既在一定程度上緩解了基地內(nèi)部地面道路資源不足的問題，同時也成為內(nèi)外部銜接的緩沖帶。整體車庫，形成大共享，小分區(qū)的概念。

2)步行立體：為了避免機動車與行人在地面層的沖突。除了采用讓車流盡快進入地下車庫盡端式坡道以外，可以考慮打造地下地鐵、地面公交、地上連廊的立體分層人流的引入，形成了立體行人網(wǎng)絡(luò)，以配合創(chuàng)新性的多首層概念，同時避免人流的過度集中于局部區(qū)域。

隨著軌道交通承擔(dān)越來越高的出行比例，對于地鐵規(guī)劃站點，需協(xié)調(diào)設(shè)置好相關(guān)接口形式，無論是統(tǒng)一地下開發(fā)亦或是獨立開發(fā)通道聯(lián)通的形式，未來大量人流都將會通過地鐵引入綜合體。綜合體內(nèi)地下商業(yè)空間與地鐵相連，形成地下空間客群的循環(huán)。

同時改造或增加過街天橋，設(shè)計空中連廊等步行通道系統(tǒng)，有效連接其他各個方向的公交站點和人流集聚區(qū)域，形成地下、地面、地上三位一體的無風(fēng)雨步行環(huán)境。

3)停車立體：為了滿足綜合體的停車需求，在不考慮機械停車位的情況下，若受限于地下車庫的層數(shù)和規(guī)模，可考慮豎向停車樓設(shè)計。如在綜合體主立面背面，將商業(yè)價值較低的地上部分設(shè)置為停車樓，通過合理規(guī)劃設(shè)計地面通道及開口，引導(dǎo)商業(yè)車流使用地上停車庫。停車庫采用平接各層商業(yè)和購物中心主體的方式，在減輕了地下停車壓力、豐富了地面流線組織手段的同時，也為高層商業(yè)提供平層的人流供給，真正實現(xiàn)交通上的多首層概念。

4 案例方案研究

項目位于鄭州市主城區(qū)的城市綜合體，容積率達到了8，由5A甲級辦公樓、公寓、綜合商業(yè)等組成，涵蓋高端公寓、商務(wù)中心、娛樂消費等多種生活元素，總建筑面積約為77萬m2，規(guī)劃車位近5 000個?；嘏c主城區(qū)、周邊商務(wù)中心及臨近綜合體聯(lián)系較為緊密，從城市范圍來看，具備一定區(qū)位優(yōu)勢。從周邊路網(wǎng)的維度來理解，其毗鄰主干道，進出車輛可快速集散到城市路網(wǎng)，但同時也受地塊形狀條件限制，可供開口的位置有限。未來地鐵公交發(fā)達，與地鐵換乘站直接相連，到發(fā)條件較為便利，但同時周邊商業(yè)積聚，背景交通量大，道路資源受限。

設(shè)計方案通過提出“立體交通、人車分層、客貨分區(qū)、出入高效”的交通策略，打造出內(nèi)部微循環(huán)立體交通體系，成為連接各個功能區(qū)的有機紐帶和各活動場景迅速轉(zhuǎn)換的快速通道，既使得該項目內(nèi)部交通與外部市政交通形成良好的互動，同時與自身建筑群相互協(xié)調(diào)。

結(jié)合基地自身的特點和限制條件，構(gòu)建多層地下環(huán)路系統(tǒng)，擴大內(nèi)部道路資源，解決地上平面空間受限問題。同時打造立體步行系統(tǒng)，構(gòu)建二層連廊，預(yù)留地鐵無縫接駁，實現(xiàn)多層引入人流，加強地塊間吸引，實現(xiàn)人車分層。在公共交通層面，強化公交，零距離換乘，無風(fēng)雨接駁，倡導(dǎo)“綠色出行”。停車系統(tǒng)智能管理，高效進出，采用“地下車庫+停車樓”模式，環(huán)路系統(tǒng)整體聯(lián)通地下車庫，停車樓多層平接商業(yè)。

方案改善1：打造3層地下環(huán)路，連通各片停車區(qū)域，倍增內(nèi)部路網(wǎng)容量。

方案改善2：建設(shè)7層停車樓，平接購物中心，交通和商業(yè)雙贏。

方案改善3：地鐵建設(shè)預(yù)留，地下商業(yè)與地鐵站廳層形成無縫銜接。

方案改善4：改造現(xiàn)有天橋，串聯(lián)周邊各區(qū)塊以及購物中心2樓，方便行人過街。

方案改善5：增加空中連廊，步行直接抵達臨近商業(yè)，互通互融。

地下環(huán)路管理層級圖見圖1。

5 結(jié)語

成功的綜合體設(shè)計不僅具有功能聚合、土地集約的基礎(chǔ)特性，同時也是一個地區(qū)城市現(xiàn)代化、展示經(jīng)濟發(fā)展水平的“城市窗口”。而良好的立體交通體系則是保證城市綜合體高效運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)支撐。本文在總體空間有限的城市綜合體設(shè)計中，提供了“立體化、智能化、高效化”的交通設(shè)計策略及解決方案。主要通過交通系統(tǒng)的整合設(shè)計，以商業(yè)為核心，打造多維度的交通體系，無論是慢行，公交，地鐵，機動車等多種到發(fā)客流均可以便捷的、自由的在內(nèi)部流動。同時通過全方位、多層面的內(nèi)部交通設(shè)施供給和外部交通組織策略，提供了一個外部銜接高效，內(nèi)部運行順暢的立體化交通體系。本文希望通過立體化的交通組織設(shè)計及優(yōu)化理念，結(jié)合案例展示，給各專業(yè)的設(shè)計工作者提供交通視角的綜合體設(shè)計原則，共同走上良性發(fā)展的道路。

[1] 向 科,李玉華.城市綜合體交通組織系統(tǒng)規(guī)劃探析[J].城市建筑，2014(13)：33-35.

[2] 龍 慧,馮 楓.城市綜合體交通組織設(shè)計探討[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015(32)：1-2.

[3] 王瑩玉.城市綜合體項目停車共享研究[J].交通信息與安全,2016(2):123-128.

[4] 何 川.“城中城”的紐帶——城市綜合體立體交通空間設(shè)計與研究[D].西安：陜西師范大學(xué)，2014.

Discussion on improvement plan of urban complex three-dimensional transportation

Ye Pingyi Guo Jialiang

(ChinaArchitecturalDesignInstituteCo.,Ltd,Beijing100044,China)

Taking the solution and strategies for the three-dimension traffic of the urban complexities as the research object, the paper points out the optimization for the design from the three-dimension road network, three-dimension pedestrian system, and three-dimension parking, and explores the traffic means of people and vehicle in the traffic complexities and urban joints by combining with the cases, which provides a reference for similar project.

urban complexity, capacity ratio, three-dimension traffic, road

1009-6825(2017)17-0018-03

2017-04-06

葉平一(1980- )，男,碩士，注冊城市規(guī)劃師； 郭佳樑(1991- )，男，碩士

U412.1

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