◎宋尊堯（翻譯）

評(píng)估高速鐵路發(fā)展對(duì)中國(guó)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的影響

◎宋尊堯（翻譯）

本文針對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)高速鐵路(高鐵)發(fā)展對(duì)中國(guó)的影響進(jìn)行了分析。在介紹和進(jìn)行文獻(xiàn)綜述的基礎(chǔ)上，提出了一種基于路網(wǎng)系統(tǒng)的模型指導(dǎo)整個(gè)研究。一方面，在三角洲的高鐵項(xiàng)目預(yù)計(jì)將產(chǎn)生顯著的運(yùn)輸效率帶來(lái)的運(yùn)輸和非運(yùn)輸利益。因此，上海和其他主要城市的輻射效應(yīng)將極大地促進(jìn)主要的高鐵走廊沿線的城市和地區(qū)發(fā)展，而整個(gè)大都市將在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化上更加一體化。但另一方面，高鐵也會(huì)造成嚴(yán)重的社會(huì)和地理上的不平等問(wèn)題，需要盡快解決。實(shí)證研究證實(shí)了平底鍋模型的提出。

介紹

中國(guó)正在建設(shè)世界上最大的高速鐵路(高鐵)網(wǎng)，預(yù)計(jì)將產(chǎn)生重大影響，盡管對(duì)其靈活性、人性化、一般經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及其他方面的影響評(píng)價(jià)都不一致。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在中國(guó)所有的大城市中，長(zhǎng)江三角洲城市群經(jīng)濟(jì)實(shí)力占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的20%，人口占全國(guó)人口的6%，故該區(qū)域城市占據(jù)著最突出的地位。預(yù)計(jì)這一大城市群將擁有大約十幾個(gè)現(xiàn)有和規(guī)劃的鐵路線，包括客運(yùn)專(zhuān)線、城際高速鐵路和其他傳統(tǒng)鐵路。高鐵對(duì)距離100英里到500英里之間的出行相對(duì)于公路和航空有速度優(yōu)勢(shì)。由于這個(gè)原因，該高鐵網(wǎng)絡(luò)直接影響整個(gè)長(zhǎng)江三角洲的發(fā)展。

在此介紹之后，本文將包含其他六個(gè)部分。第2節(jié)回顧最重要和相關(guān)的文獻(xiàn)。第3節(jié)介紹了一項(xiàng)指導(dǎo)整個(gè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的研究，。第4節(jié)描述了高鐵穿越這個(gè)大區(qū)域的中線。第5節(jié)對(duì)高鐵對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊懞头沁\(yùn)輸相關(guān)的影響。第6節(jié)分析了與該地區(qū)高鐵發(fā)展相關(guān)的地理問(wèn)題。最后，第7節(jié)總結(jié)了研究結(jié)果并得出結(jié)論。

文獻(xiàn)綜述

日本和歐洲是發(fā)展高鐵技術(shù)的主要國(guó)家和大洲。日本和歐洲的高鐵發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，高鐵具有無(wú)可爭(zhēng)辯的運(yùn)輸效率。然而，它的運(yùn)輸公平性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響尚存在爭(zhēng)議。

就其運(yùn)輸效率而言，高鐵因?yàn)檩^高的運(yùn)行速度可以直接實(shí)現(xiàn)節(jié)省時(shí)間，例如，東京新干線于1964年10月1日開(kāi)始為東京奧運(yùn)會(huì)服務(wù)。傳統(tǒng)的特快專(zhuān)遞服務(wù)從東京到大阪花了6小時(shí)40分鐘，但新干線在1964年僅4小時(shí)車(chē)程，1965年縮短到3小時(shí)10分鐘，現(xiàn)在則縮短到2小時(shí)左右。

高鐵直接導(dǎo)致了對(duì)列車(chē)的一個(gè)模態(tài)轉(zhuǎn)變，根據(jù)對(duì)法國(guó)TGV列車(chē)和西班牙AVE列車(chē)的性能的研究。高鐵和飛機(jī)是直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

盡管交通運(yùn)輸效率顯著，但高鐵一般不會(huì)對(duì)不同地區(qū)一視同仁。評(píng)估未來(lái)歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)易訪問(wèn)性的影響，高鐵將使周邊地區(qū)更接近中心地帶，但也會(huì)增加主要城市和內(nèi)陸地區(qū)之間的不平衡。

通過(guò)對(duì)中國(guó)高鐵的效益評(píng)價(jià)。結(jié)果:與非高鐵城市相比，有高鐵站的城市可獲得更高的可訪問(wèn)性收益;大城市比小城市獲得更多的高鐵收益。

然而，高鐵在社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響性方面更有爭(zhēng)議。例如，日本新干線對(duì)服務(wù)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。新干線所提供的地區(qū)人口和就業(yè)增長(zhǎng)率均高于無(wú)新干線服務(wù)的地區(qū)。但可能有其他因素在這些地區(qū)普遍能夠支持和影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展,因此不清楚如果新干線事實(shí)上導(dǎo)致了支出的增長(zhǎng)率或者新干線只是連接了已經(jīng)存在高增長(zhǎng)率的地區(qū)。

在高鐵網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)(如城市和城鎮(zhèn)將)從聚集優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)中獲利。這意味著只有那些位于高鐵車(chē)站附近的城市和地區(qū)才會(huì)受益。法國(guó)TGV比傳統(tǒng)列車(chē)更接近飛機(jī)速度,其結(jié)果是,帶動(dòng)效應(yīng)是集中在城市兩極及其周?chē)?。由于TGV，法國(guó)北部最大的工業(yè)城市里爾已從工業(yè)城市轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)城市。許多第三產(chǎn)業(yè)公司一直在使用TGV通勤于里昂和巴黎之間。

一般來(lái)說(shuō)，積極的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響可能發(fā)生在可連接到高鐵網(wǎng)絡(luò)的地方，然而，因?yàn)橘Y源被重新分配并被吸引到那些高鐵連接的地方，在那些被高鐵所繞過(guò)的地方，通常會(huì)產(chǎn)生新的不利影響。

關(guān)于鐵路投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系：鐵路投資不能刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但影響“規(guī)劃”的增長(zhǎng)，很少對(duì)發(fā)展模式產(chǎn)生重大影響。經(jīng)濟(jì)不景氣的城市在利用高鐵方面有困難，甚至可能出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)衰退。因此，高鐵的建設(shè)理由并不僅僅基于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因?yàn)樗暮锰庍€不夠大。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資一般是由于其他更重要的潛在原因(例如，經(jīng)濟(jì)外部性、投資因素和政治因素)，當(dāng)然也必將帶來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在這段時(shí)間里，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的潛在效益，如出行時(shí)間的減少，也不會(huì)被質(zhì)疑。

不同于航空只會(huì)影響航班的起源地和目的地城市(點(diǎn)效應(yīng))，高鐵會(huì)產(chǎn)生線路效應(yīng)。高鐵不僅可以作為空中旅行的替代品，而且可以將許多城市連接起來(lái)，從而形成一個(gè)功能區(qū)。在西班牙，高鐵網(wǎng)絡(luò)最初旨在加強(qiáng)遙遠(yuǎn)的大都市（馬德里，巴塞羅那，塞維利亞）之間的聯(lián)系。它對(duì)那些位于大都市之間的小城市也有帶動(dòng)作用。

綜上所述，對(duì)于高鐵發(fā)展所產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響，并沒(méi)有普遍的一致認(rèn)同。

研究方法

本文利用經(jīng)濟(jì)潛力模型來(lái)量化最重要的交通工具之一高鐵的可訪問(wèn)性。這一模型被廣泛應(yīng)用于路網(wǎng)研究中。根據(jù)該模型，源節(jié)點(diǎn)i和目的地節(jié)點(diǎn)j之間的機(jī)會(huì)(可訪問(wèn)性)級(jí)別與目的地的重量級(jí)呈正相關(guān)，與節(jié)點(diǎn)間距離或旅行時(shí)間的某些能力成反比。它的數(shù)學(xué)公式如下:

PI是源節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)潛力位置;α是一個(gè)反映速度增加摩擦的距離的參數(shù);Mj是目標(biāo)節(jié)點(diǎn)的質(zhì)量，j(如。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(gdp);Tij是原點(diǎn)節(jié)點(diǎn)i和目的地節(jié)點(diǎn)j的旅行時(shí)間。

本文以中國(guó)著名的地理學(xué)家魯達(dá)達(dá)教授為例，對(duì)地理分布問(wèn)題進(jìn)行了量化分析?！拜S心系統(tǒng)”是其中一個(gè)概念。是基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)，以及對(duì)生產(chǎn)力、地域發(fā)展和區(qū)域發(fā)展的分配的理論模型。這一概念是根據(jù)德國(guó)地理學(xué)家Walter Christaller所提出的“中心理論”，由Francois Perroux和其他區(qū)域發(fā)展理論提出的“增長(zhǎng)極理論”提出的。在國(guó)家和地區(qū)的發(fā)展過(guò)程中，大多數(shù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素都聚集在“兩極”(收益率聚集的經(jīng)濟(jì)體)，由線性基礎(chǔ)設(shè)施連接起來(lái)形成一個(gè)“軸心”。通過(guò)坐標(biāo)軸，從兩極到極點(diǎn)的社會(huì)生態(tài)因子，將節(jié)點(diǎn)的發(fā)展轉(zhuǎn)化為區(qū)域發(fā)展。應(yīng)該指出，模型中各個(gè)城市都有等級(jí)順序。模型構(gòu)造圖詳見(jiàn)圖1。

上面提出的平移模型可以應(yīng)用到長(zhǎng)三角區(qū)域來(lái)量化高鐵導(dǎo)致的地理上的不平等程度。由于每個(gè)城市都與不同的高鐵線相連，本文定義了以下城市層次的連接性指數(shù)(CI)來(lái)比較不同城市高鐵誘導(dǎo)的可訪問(wèn)性。

1一線城市：最大的中心城市，與第1、2和3軸相連;

2二線城市:大型城市，與一級(jí)和二級(jí)軸線相連

圖1 Pole-axis-network（桿-軸-網(wǎng)模型）構(gòu)造示意圖

3三線城市:中等城市，連接到二級(jí)和三號(hào)線;以及

4小城市，連接到三級(jí)軸。

長(zhǎng)三角現(xiàn)有路網(wǎng)及路網(wǎng)規(guī)劃

現(xiàn)有和規(guī)劃鐵路

圖2顯示了長(zhǎng)三角鐵路路網(wǎng)連接，線路的層次是根據(jù)城市的經(jīng)濟(jì)密度確定的。未來(lái)長(zhǎng)三角地區(qū)將有已通過(guò)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)的三種類(lèi)型的鐵路:

高鐵客運(yùn)專(zhuān)線(PDLs):設(shè)計(jì)速度約為350公里/小時(shí)的長(zhǎng)途干線，如:北京-上海(京滬)和上海-昆明(滬昆); 另一種高鐵線路是鐵路干線和城市軌道交通之間的一種新模式，屬于區(qū)域鐵路系統(tǒng)，主要服務(wù)于城市間的日常通勤。由于旅行距離通常在400公里以?xún)?nèi)，使用這種模式到達(dá)目的地只需2個(gè)小時(shí)。一般設(shè)計(jì)速度300 -350公里/小時(shí)，如:上海-南京(滬寧)線、滬杭線、南京-杭州(寧杭)線。

圖2 長(zhǎng)三角鐵路路網(wǎng)

傳統(tǒng)客貨共線鐵路線:，一般采用設(shè)計(jì)速度不高于200公里/小時(shí)。例子:南京-寧啟北鐵路，寧波-臺(tái)州-溫州(寧臺(tái)溫)鐵路，宣城-杭州(宣杭)鐵路。

上海-南京和滬杭鐵路是中國(guó)客運(yùn)密度最高的鐵路線路，并以專(zhuān)業(yè)的方式服務(wù)于長(zhǎng)三角地區(qū)。請(qǐng)看圖3的鐵路線路和他們連接的主要城市。

滬寧鐵路

上海-南京走廊有三條主要鐵路: 1908年建成的傳統(tǒng)鐵路;2010年7月1日開(kāi)通的滬寧城際高鐵;2011年開(kāi)通的京滬高鐵。舊的傳統(tǒng)鐵路線將逐漸轉(zhuǎn)變成貨運(yùn)鐵路。后兩條高鐵線路將專(zhuān)門(mén)提供客運(yùn)鐵路服務(wù)。通過(guò)這種方式，客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)將被分開(kāi)，從而大大提高了走廊的輸送能力。

由于不同的服務(wù)類(lèi)型，京滬線的平均站間距比滬寧線(15公里/段)長(zhǎng)得多(41公里/段)。前者服務(wù)于大城市間交通，而后者服務(wù)于區(qū)域內(nèi)的各城市，以及南京和上海的本地交通。在走廊沿線的大多數(shù)城市，滬寧線站和京滬線都有不同的地理位置，前者比后者更靠近市中心。

滬杭鐵路

滬寧、滬杭走廊也大致有三條鐵路: 1909年建成的舊的傳統(tǒng)鐵路，2010年10月26日開(kāi)放的新的滬杭城際高鐵線路, 于2015年開(kāi)放的浙江北部的新滬昆客運(yùn)專(zhuān)線。舊的傳統(tǒng)鐵路線將逐漸轉(zhuǎn)變成貨運(yùn)線路。后兩條高鐵線路將提供獨(dú)家客運(yùn)鐵路服務(wù)。

滬杭線的站間距比滬杭線長(zhǎng)。前者服務(wù)于大城市和交通，而后者服務(wù)于大型和中型城市，以及上海和杭州之間的本地交通。

高鐵的效率影響

本節(jié)重點(diǎn)討論高鐵對(duì)運(yùn)輸效的率影響，特別是滬寧線和滬杭線。滬寧線和滬杭線都將產(chǎn)生重要的影響。

交通運(yùn)輸業(yè)的影響

高鐵運(yùn)輸相關(guān)的影響是多方面的。以下是一些亮點(diǎn)。

減少出行時(shí)間。滬寧鐵路將為受影響的下述城市帶來(lái)快捷出行:上海、蘇州、無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江和南京市。與普速列車(chē)相比，高鐵可以節(jié)省大約70分鐘的單程出行時(shí)間。即使與動(dòng)車(chē)組列車(chē)相比，高鐵列車(chē)仍然可以節(jié)省大約40分鐘的單程出行時(shí)間。滬杭線較動(dòng)車(chē)組列車(chē)節(jié)省30分鐘的單程出行時(shí)間，較普速列車(chē)節(jié)省 50分鐘單程出行時(shí)間。

運(yùn)輸能力保障，除了出行時(shí)間節(jié)省外，滬寧和滬杭線都將會(huì)有不同的客運(yùn)業(yè)務(wù)分工，從而大大保障了兩線的運(yùn)輸能力滿(mǎn)足運(yùn)輸要求，列車(chē)不會(huì)出現(xiàn)時(shí)間延誤。

改進(jìn)的聯(lián)運(yùn)連接。高鐵將有助于改善許多樞紐城市的互聯(lián)互通，特別是上海、南京、杭州、蘇州和無(wú)錫。以上海為例。作為滬寧線的終點(diǎn),上海虹橋機(jī)場(chǎng)已成為一個(gè)連接京滬、滬杭、上海-武漢及滬昆等多個(gè)鐵路通道之間的樞紐,另外還聯(lián)結(jié)了兩個(gè)上海地鐵線路(2號(hào)線和10號(hào)線)。

非運(yùn)輸相關(guān)的影響

加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向開(kāi)發(fā)。滬寧線穿越了整個(gè)南部的江蘇省，那些位于高鐵站附近的城市和地區(qū)是這種新的交通方式的主要受益者。

在杭州，新城東部是高鐵經(jīng)過(guò)地區(qū)。目前，這個(gè)地區(qū)主要進(jìn)行運(yùn)輸終端開(kāi)發(fā)。它在旅游、物流、商務(wù)和娛樂(lè)方面的其他功能還沒(méi)有完全發(fā)揮作用。由于滬杭高鐵的開(kāi)通，兩城形成了一個(gè)小時(shí)的循環(huán)交通。許多游客白天在杭州旅游，晚上在上海逗留。因此，杭州的酒店業(yè)務(wù)可能受到負(fù)面影響。

強(qiáng)化了走廊的輻射效應(yīng)。寧杭線、滬杭線、滬寧線(滬寧)線環(huán)繞著經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)勁的三角地區(qū)。由這三條線穿過(guò)的城市是2009年的gdp總量最高的;滬杭線和滬寧線與最高的經(jīng)濟(jì)密度聯(lián)系在一起。因此，這兩條線可以被視為一級(jí)鐵路走廊。由于長(zhǎng)度較短，滬杭線的經(jīng)濟(jì)密度稍高于滬寧線。滬寧沿線的東部城市(蘇州、無(wú)錫和常州)相對(duì)比西部城市(南京和鎮(zhèn)江)更發(fā)達(dá);

上海的產(chǎn)業(yè)是資本密集的，浙江和江蘇的其他產(chǎn)業(yè)是勞動(dòng)力密集的。在擴(kuò)大產(chǎn)能的同時(shí)，上海的許多工廠將勞動(dòng)密集型生產(chǎn)流程外包給其他城市的工廠，同時(shí)保留其資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，那些低端勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)更有可能被分散，而高端資本密集型產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)集中在像上海這樣的增長(zhǎng)極城市。經(jīng)濟(jì)的極化與分散化共存于長(zhǎng)三角地區(qū)。

綜上所述，由于高鐵線上的城市群間聯(lián)系較好，高鐵將所有的節(jié)點(diǎn)都連接在一起，反映出走廊輻射效應(yīng)。由于軸向分散發(fā)展模式，在我國(guó)城市軌道交通沿線，以城市中心為交通中心的線型架構(gòu)注定成為理想的城市空間結(jié)構(gòu)。

合理分配資源。通過(guò)減少城市間的交通時(shí)間，高鐵將使大量公司有機(jī)會(huì)將他們的設(shè)施擴(kuò)展到適合每一種適合生產(chǎn)的地點(diǎn)。這意味著,一個(gè)公司可能需要保持其銷(xiāo)售辦事處在上海以更接近客戶(hù),但它可以在昆山等在不到30分鐘可到達(dá)的低工資區(qū)域設(shè)車(chē)間；或在蘇州或無(wú)錫工業(yè)園區(qū)建立研發(fā)機(jī)構(gòu)，以享受優(yōu)惠的稅收條件,降低土地成本。此外，新的鐵路系統(tǒng)可以更容易地將現(xiàn)有的管理工作轉(zhuǎn)移到新興城市，從而減輕在上海和其他中心城市的公司的部分成本壓力。在上海工作的人也可以在鄰近的城市買(mǎi)房子居住。

通過(guò)事例分析，可以得出高鐵將產(chǎn)生重要的交通和非交通影響。交通方面的影響主要表現(xiàn)為：大大減少交通時(shí)間，提高可訪問(wèn)性，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力，加強(qiáng)聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)其他效益。非交通影響主要表現(xiàn)為：有效地加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向的發(fā)展，加強(qiáng)高鐵走廊輻射效應(yīng)，優(yōu)化分配區(qū)域資源等。

同時(shí)，也應(yīng)該認(rèn)識(shí)到高鐵線路也會(huì)產(chǎn)生不公平的問(wèn)題。從地理角度看，現(xiàn)有的規(guī)劃高鐵如果得到充分實(shí)施，將只會(huì)加劇地理上的不公平性，這將使富裕城市更加富裕，貧困城市更加貧困，盡管整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平將被提升，但在高鐵實(shí)施過(guò)程中，經(jīng)濟(jì)極化趨勢(shì)似乎很明顯。

建立模型有助于進(jìn)行這項(xiàng)研究。研究發(fā)現(xiàn)：一些低端經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和資源可能會(huì)被從更高級(jí)的城市分解到更低的城市。但是，逆向的人才和資金流失過(guò)程甚至可能更強(qiáng)，這使鞏固上海在長(zhǎng)三角地區(qū)的中心城市地位。

原文出處：Journal of Transportation Technologies, 2013, 3, 113-122

原文作者 Xueming Chen L. Douglas Wilder School of Government and Public Affairs, Virginia Commonwealth University,Richmond, USA

（翻譯者單位：蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司）