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        豎向支撐法應(yīng)對特重車過橋的研究

        2017-07-18 11:08:24徐建煒俞堅(jiān)揚(yáng)
        關(guān)鍵詞:過橋理論值橋臺(tái)

        徐建煒,俞堅(jiān)揚(yáng)

        (浙江省交通運(yùn)輸科學(xué)研究院,杭州 311305)

        豎向支撐法應(yīng)對特重車過橋的研究

        徐建煒,俞堅(jiān)揚(yáng)

        (浙江省交通運(yùn)輸科學(xué)研究院,杭州 311305)

        以某中橋應(yīng)對特重車荷載過橋?yàn)槔?,結(jié)合加固方法比選、有限元分析與試驗(yàn)監(jiān)測數(shù)據(jù),對豎向支撐加固法應(yīng)對特重車過橋進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明:靜載作用下,豎向支撐加固法可對特重車過橋起到較為明顯的加固作用,但實(shí)際加固效果與理論模擬狀態(tài)存在偏差;動(dòng)載作用下,豎向支撐加固法可使橋跨結(jié)構(gòu)滿足特重車通行承載能力極限狀態(tài)的要求。研究結(jié)果可為今后應(yīng)對同類特重車過橋問題的加固方法比選與運(yùn)用提供參考。

        豎向支撐法;臨時(shí)加固;特重車

        0 引 言

        隨著我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展,工業(yè)設(shè)備日益呈現(xiàn)出大型化、重型化的發(fā)展趨勢。伴隨大型、重型設(shè)備運(yùn)輸而來的便是特重車過橋問題。考慮到特重車荷載是導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)開裂、破壞和耐久性下降的關(guān)鍵因素[1],我國現(xiàn)役橋跨結(jié)構(gòu)必須合理處置特重車過橋問題。鑒于特重車過橋問題的現(xiàn)狀,對所需經(jīng)過的橋跨結(jié)構(gòu)提前進(jìn)行評(píng)估,并施加合適的應(yīng)對措施就顯得十分必要。

        國內(nèi)眾多專家學(xué)者已對特重車過橋的應(yīng)對措施進(jìn)行了一定的研究。以裝配式鋼橋作為“橋上橋”架設(shè)于原橋面系上方,可有效分擔(dān)特重車荷載,提高原有橋跨結(jié)構(gòu)的承載力[2]。以現(xiàn)澆三鋼混凝土增加拱腳位置主拱圈的截面面積,以壓注高標(biāo)號(hào)的水泥砂漿增強(qiáng)主拱圈的強(qiáng)度,可有效應(yīng)對特重車通過大跨徑石拱橋[3]。以搭設(shè)滿堂支架作為小跨徑橋梁應(yīng)對特重車過橋的措施,統(tǒng)籌處理小跨徑橋梁普遍存在的各類病害,可避免加固形式過于繁雜[4]。

        梁底增設(shè)豎向支撐同樣是較為便捷的加固方法。本文將以某中橋應(yīng)對特重車荷載過橋?yàn)槔?,結(jié)合加固方法比選、有限元分析與試驗(yàn)監(jiān)測數(shù)據(jù),研究探討豎向支撐加固法應(yīng)對特重車過橋的效果,為今后應(yīng)對同類特重車過橋問題的加固方法比選與運(yùn)用提供參考。

        1 工程背景

        某中橋位于浙江省麗水市境內(nèi),隸屬于G330國道,于1999年建成通車。全橋跨徑布置為4×20m,上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力混凝土空心板梁,結(jié)構(gòu)簡支橋面連續(xù);下部結(jié)構(gòu)采用樁接蓋梁橋臺(tái),柱式橋墩、樁基礎(chǔ);設(shè)計(jì)荷載為汽車-20級(jí),掛車-100。因附近變電站建設(shè)需要,需要將6臺(tái)變壓器(單臺(tái)凈重388t)依次運(yùn)輸過橋。特重車輛過橋的最大質(zhì)量為453t(其中變壓器凈重388t,平板車凈重65t),大大超過橋梁原設(shè)計(jì)荷載,運(yùn)輸勢必會(huì)對橋梁結(jié)構(gòu)的安全性帶來隱患。為保證橋梁結(jié)構(gòu)的使用安全,在特重車過橋前,對橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行了特殊檢查。根據(jù)特殊檢查結(jié)果作為參考依據(jù),選定本次特重車過橋的應(yīng)對措施,并對運(yùn)輸過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測,以確保橋梁結(jié)構(gòu)的安全。

        2 豎向支撐加固

        2.1 特殊檢查結(jié)果

        該中橋外觀檢查結(jié)果:上部結(jié)構(gòu)中3塊梁板底部存在縱向裂縫,6條鉸縫有滲水痕跡,70個(gè)支座有老化、開裂、鋼板外露、剪切變形及外鼓等現(xiàn)象。下部結(jié)構(gòu)中臺(tái)帽、蓋梁均有雨水侵蝕痕跡;1個(gè)立柱底部銹脹露筋,1個(gè)立柱3處刮擦破損;橋頭接線處均有開裂現(xiàn)象,且有不均勻沉降和跳車現(xiàn)象;1#、2#墩基礎(chǔ)均有沖刷現(xiàn)象。橋面系:1#墩頂橋面破損露筋;2#墩頂左側(cè)橋面網(wǎng)裂;第2跨至第4跨橋面均有縱向貫穿裂縫;伸縮縫均堵塞,0#臺(tái)伸縮縫左側(cè)卡死失效,4#臺(tái)伸縮縫橡膠條破損;右側(cè)護(hù)欄3#墩頂處豎向開裂。該中橋無損檢測結(jié)果:各構(gòu)件強(qiáng)度均處于良好的狀態(tài);經(jīng)過運(yùn)營后,構(gòu)件混凝土碳化影響程度較輕微;各構(gòu)件保護(hù)層對結(jié)構(gòu)混凝土耐久性影響不顯著。根據(jù)《公路橋梁技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG/T H21-2011)的規(guī)定,該中橋技術(shù)狀況評(píng)分為80.8分,技術(shù)狀況等級(jí)評(píng)為2類。

        對該中橋已有病害應(yīng)進(jìn)行以下處治:對梁板裂縫進(jìn)行封閉處理;拆除原橋松散破損的鉸縫,同時(shí)粘貼鋼板對鉸縫進(jìn)行加強(qiáng)連接:更換病害較為嚴(yán)重的橋梁支座;橋臺(tái)臺(tái)后填料破壞棱體范圍內(nèi)換填氣泡混合輕質(zhì)土;拆除原橋面鋪裝,重新鋪設(shè)鋼筋并澆筑。

        該中橋橋梁荷載試驗(yàn)結(jié)論:橋梁結(jié)構(gòu)在試驗(yàn)荷載作用下,實(shí)測應(yīng)變、撓度的校驗(yàn)系數(shù)處于0.5~0.9之間,滿足《公路橋梁荷載試驗(yàn)規(guī)程》(JTG/T J21-01-2015)的要求,相對殘余應(yīng)變、相對殘余撓度均小于20%,即橋梁結(jié)構(gòu)尚處于彈性工作狀態(tài);橋梁結(jié)構(gòu)實(shí)測自振基頻高于理論計(jì)算值,即橋梁結(jié)構(gòu)的整體動(dòng)剛度達(dá)到設(shè)計(jì)要求,具備一定的抗沖擊性能。

        2.2 加固方法比選

        特殊檢查結(jié)果表明,該中橋結(jié)構(gòu)主要承重結(jié)構(gòu)均處于較為良好的狀態(tài),在設(shè)計(jì)荷載下能保持正常運(yùn)營狀態(tài)。從時(shí)間角度考慮,本次特重車運(yùn)輸具有一定的緊迫性;從經(jīng)濟(jì)角度考慮,本次特重車運(yùn)輸不具有重復(fù)性,不宜投入過多的成本。因此,針對本次特重車過橋,采取臨時(shí)加固措施進(jìn)行應(yīng)對。常見的臨時(shí)加固方法[5]包括:分離跨越法、主從屬梁跨越法、豎向支撐法。

        分離跨越法指在接線處放置枕木形成新的支點(diǎn),在新支點(diǎn)上方放置鋼梁(木梁),由鋼梁(木梁)承擔(dān)特重車的絕大部分荷載,保護(hù)原橋承重構(gòu)件。分離跨越法適用于跨徑較小的橋梁結(jié)構(gòu),且對加固鋼梁(木梁)的強(qiáng)度和高度均有較高的要求,并不適合本中橋的加固。

        主從屬梁跨越法指在原橋面上放置若干枕木,枕木上方架設(shè)鋼梁作為主梁,原橋上部承重構(gòu)件作為從屬梁,以枕木間距及主從梁間距作為控制參數(shù),調(diào)節(jié)特重車荷載在主從屬梁間的分配比例,保護(hù)原橋承重構(gòu)件。若枕木未設(shè)置于原支點(diǎn)(墩、臺(tái)支座)位置,主從屬梁跨越法的加固效果將會(huì)被削弱。因此,主從屬梁跨越法并非最理想的加固方法。

        豎向支撐法指在橋跨下方架設(shè)鋼結(jié)構(gòu)支撐,鋼架貼合梁底位置作為新的支點(diǎn)位置,將原橋簡支梁轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀c(diǎn)的彈性支撐梁,減小原橋跨結(jié)構(gòu)的受力跨徑,降低最不利彎矩值,從而保護(hù)原橋承重構(gòu)件。豎向支撐法同時(shí)具有加固周期短、加固工藝相對簡便、加固材料可循環(huán)利用等特點(diǎn)。經(jīng)過加固方法比選,最終選用豎向支撐法對該中橋進(jìn)行臨時(shí)加固。具體加固方案為:對該中橋各跨梁板采用框架豎向支撐進(jìn)行臨時(shí)加固。單個(gè)框架縱向間距為3.8m,縱橋向位于跨中位置;單個(gè)支撐橫斷面包含2個(gè)框架,橫橋向?qū)ΨQ布置,彼此間距3.5m。單跨框架豎向支撐,總支反力為2000kN。框架高度根據(jù)所在橋跨凈空,為6~12m不等??蚣芑A(chǔ)采用砼基礎(chǔ)??蚣芫唧w布置如圖1所示。

        圖1 豎向支撐布置圖

        3 理論模型計(jì)算

        3.1 有限元模型建立

        根據(jù)某中橋設(shè)計(jì)文件,建立Midas Civil有限元計(jì)算模型。采用梁格法建立有限元模型,各空心板拆分單元作為縱向梁格,空心板間通過虛擬橫梁進(jìn)行連接,虛擬橫梁作為橫向梁格??招陌逯髁翰捎肅40混凝土模擬,虛擬橫梁采用與C40等剛度無重度的虛擬材料模擬,預(yù)應(yīng)力鋼絞線為1860鋼絞線,豎向支撐鋼架采用Q235鋼模擬。模型各構(gòu)件采用材料的力學(xué)參數(shù)如表1所示。

        表1 模型材料的力學(xué)參數(shù)

        邊界條件:各空心板兩端采用一般支承進(jìn)行約束,參照簡直梁設(shè)置,一端約束縱橋向位移、豎向位移及繞縱軸轉(zhuǎn)角,另一端僅約束豎向位移及繞縱軸轉(zhuǎn)角。豎向支撐鋼架底部認(rèn)為與基礎(chǔ)剛接,采用一般支承約束全部6個(gè)自由度;支承鋼架頂部節(jié)點(diǎn)與對應(yīng)主梁節(jié)點(diǎn),采用彈性連接中的剛性進(jìn)行連接。預(yù)應(yīng)力主要計(jì)算參數(shù):預(yù)應(yīng)力鋼筋與孔道摩擦系數(shù)取0.3;孔道每米局部偏差摩擦系數(shù)取0.0066;一端錨具變形及鋼筋回縮值取0.006m。各支點(diǎn)沉降均按5mm計(jì);溫度荷載:整體升降溫20℃,整體降溫20℃;主梁豎向溫差效應(yīng)按《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60-2004)執(zhí)行。全橋模型(含豎向支撐鋼架)離散成2484個(gè)單元、1288個(gè)節(jié)點(diǎn)。加固后的Midas有限元模型如圖2所示。

        圖2 加固后中橋Midas模型

        3.2 試驗(yàn)荷載及工況

        模型中采用特重車荷載為453t,縱橋向共計(jì)12軸,各軸間距1.5m;單軸橫橋向共計(jì)6個(gè)輪位,間隔0.465m~1.065m不等。特重車模擬荷載各軸體分布方式如圖3所示。

        a) 縱向軸重分配

        b) 縱向軸重分配圖3 特重車模擬荷載示意圖(單位:m)

        根據(jù)本次特重車過橋監(jiān)測試驗(yàn)前豎向支撐加固的實(shí)際情況,選定第1跨加固后最不利應(yīng)力截面I-I截面(距0#臺(tái)4m),第3跨臨時(shí)支撐上方負(fù)彎矩Ⅱ-Ⅱ截面作為測試截面,如圖4;選定第1跨I-I截面2#~7#梁,第3跨Ⅱ-Ⅱ截面8#梁設(shè)置試驗(yàn)測點(diǎn),如圖5。整個(gè)監(jiān)測試驗(yàn)共分為7個(gè)工況,具體工況及各工況監(jiān)測內(nèi)容如表2所示。

        圖4 測試截面布置圖

        圖5 截面測點(diǎn)布置圖(單位:cm) 表2 監(jiān)測試驗(yàn)工況

        序號(hào)工況描述主要測試內(nèi)容工況一靜載4軸位于第1跨I-I截面梁板撓度及應(yīng)變工況二靜載8軸位于第1跨I-I截面梁板撓度及應(yīng)變工況三靜載12軸位于第1跨I-I截面梁板撓度及應(yīng)變工況四靜載12軸位于第3跨Ⅱ-Ⅱ截面臨時(shí)支撐上方負(fù)彎矩及最大剪應(yīng)力工況五動(dòng)載12軸過第1跨I-I截面梁板撓度及應(yīng)變工況六動(dòng)載12軸過第3跨Ⅱ-Ⅱ截面臨時(shí)支撐上方負(fù)彎矩及最大剪應(yīng)力工況七靜載12軸位于橋頭接線0#、4#橋臺(tái)豎向、水平位移

        3.3 有限元計(jì)算結(jié)果

        根據(jù)各試驗(yàn)工況進(jìn)行有限元計(jì)算,得出各測點(diǎn)的應(yīng)變及撓度理論控制值。

        表3 截面I-I應(yīng)變理論值

        表4 截面I-I撓度理論值

        對于Ⅱ-Ⅱ截面的8#梁腹板應(yīng)變測點(diǎn)及應(yīng)變花測點(diǎn),在豎向支撐加固前并不是結(jié)構(gòu)受力代表性位置,因此該測點(diǎn)不需要比對未設(shè)支撐情況下的理論值。在工況四作用下,Ⅱ-Ⅱ截面8#梁設(shè)置支撐后,應(yīng)變測點(diǎn)的理論應(yīng)變?yōu)?2.4με,應(yīng)變花測點(diǎn)的理論主拉應(yīng)變?yōu)?1.4με。在工況六作用下,Ⅱ-Ⅱ截面8#梁設(shè)置支撐后,應(yīng)變測點(diǎn)的理論極限應(yīng)變?yōu)?149με,應(yīng)變花測點(diǎn)的理論極限主拉應(yīng)變?yōu)?1.1με。

        4 試驗(yàn)監(jiān)測結(jié)果

        4.1 主梁應(yīng)變監(jiān)測結(jié)果

        空心板應(yīng)變測點(diǎn)采用應(yīng)變計(jì)及無線傳輸采集系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測。

        表5 截面I-I應(yīng)變監(jiān)測結(jié)果

        注:①為表3中對應(yīng)工況未設(shè)支撐理論值,②為表3中對應(yīng)工況設(shè)支撐理論值,③為表3中對應(yīng)工況設(shè)支撐理論極限值。

        由表5可知,在靜載工況(工況一、二、三)作用下,I-I截面各應(yīng)變測點(diǎn)實(shí)測值與未設(shè)支撐理論值的比值在0.31~0.59的區(qū)間內(nèi),其中工況一平均比值0.48,工況二平均比值0.46,工況三平均比值0.44,表明設(shè)置豎向支撐對梁底應(yīng)變的削弱達(dá)到41%以上,具有明顯的加固作用。在靜載工況作用下,I-I截面各應(yīng)變測點(diǎn)實(shí)測值與設(shè)支撐理論值的比值在0.86~2.99的區(qū)間內(nèi),其中工況一平均比值1.07,工況二平均比值1.61,工況三平均比值2.07,表明豎向支撐加固實(shí)際效果與理論模擬加固狀態(tài)存在一定偏差,且加載值越大,與理論模擬加固狀態(tài)的偏差越大,該偏差量可能由對臨時(shí)支撐壓縮量模擬的偏差造成。在動(dòng)載工況(工況五)作用下,I-I截面各應(yīng)變測點(diǎn)實(shí)測值與設(shè)支撐理論極限值的比值在0.58~0.91的區(qū)間內(nèi),平均比值為0.75,表明在豎向支撐加固后,橋跨最大應(yīng)力控制截面滿足特重車通行承載能力極限狀態(tài)的要求。

        Ⅱ-Ⅱ截面在靜載工況(工況四)作用下,應(yīng)變測點(diǎn)實(shí)測值13.9με,與設(shè)置支撐理論應(yīng)變值方向相反,表明測點(diǎn)尚未達(dá)到受壓狀態(tài),即豎向支撐支點(diǎn)截面負(fù)彎矩在安全范圍內(nèi),同時(shí)說明豎向支撐加固實(shí)際效果尚未達(dá)到最理想加固狀態(tài);應(yīng)變花測點(diǎn)由實(shí)測三向應(yīng)力計(jì)算得主拉應(yīng)力為38.9με,小于設(shè)置支撐理論應(yīng)變值,即豎向支撐支點(diǎn)截面剪力在安全范圍內(nèi)。Ⅱ-Ⅱ截面在動(dòng)載工況(工況六)作用下,應(yīng)變花測點(diǎn)由實(shí)測三向應(yīng)力計(jì)算得主拉應(yīng)力為20.9με,小于設(shè)置支撐理論應(yīng)變值,即豎向支撐支點(diǎn)截面剪力在安全范圍內(nèi)。

        4.2 主梁撓度監(jiān)測結(jié)果

        空心板底撓度采用位移計(jì)及無線傳輸采集系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測。

        表6 截面I-I撓度監(jiān)測結(jié)果

        注:①為表4中對應(yīng)工況未設(shè)支撐理論值,②為表4中對應(yīng)工況設(shè)支撐理論值,③為表4中對應(yīng)工況設(shè)支撐理論極限值。

        由表6可知,在靜載工況(工況一、二、三)作用下,I-I截面各撓度測點(diǎn)實(shí)測值與未設(shè)支撐理論值的比值在0.26~0.44的區(qū)間內(nèi),其中工況一平均比值0.35,工況二平均比值0.38,工況三平均比值0.34,表明設(shè)置豎向支撐對梁底撓度的削弱達(dá)到56%以上,具有明顯的加固作用。在靜載工況作用下,I-I截面各撓度測點(diǎn)實(shí)測值與設(shè)支撐理論值的比值在1.21~3.85的區(qū)間內(nèi),其中工況一平均比值1.54,工況二平均比值2.74,工況三平均比值3.12,表明豎向支撐加固實(shí)際效果與理論模擬加固狀態(tài)存在一定偏差,且加載值越大,與理論模擬加固狀態(tài)的偏差越大。在動(dòng)載工況(工況五)作用下,I-I截面各撓度測點(diǎn)實(shí)測值與設(shè)支撐理論極限值的比值在0.80~0.98的區(qū)間內(nèi),平均比值為0.93,表明在豎向支撐加固后,橋跨結(jié)構(gòu)滿足特重車通行承載能力極限狀態(tài)的要求。

        4.3 橋臺(tái)位移監(jiān)測結(jié)果

        在橋臺(tái)上粘貼標(biāo)尺,橋臺(tái)位移利用全站儀與水準(zhǔn)儀進(jìn)行測量。工況七作用下,對橋臺(tái)進(jìn)行加載監(jiān)測結(jié)果:0#橋臺(tái)實(shí)測最大豎向位移為1.0mm,最大水平位移為0.8mm,4#橋臺(tái)實(shí)測最大豎向位移為1.2mm,最大水平位移為0.0mm。在特重車卸載30min后,復(fù)測橋臺(tái)位移均接近初始值。監(jiān)測結(jié)果表明在特重車荷載作用下橋臺(tái)變形并不明顯,且卸載后變形能基本恢復(fù)原狀。

        5 結(jié) 論

        (1)在靜載工況作用下,I-I截面各應(yīng)變測點(diǎn)實(shí)測值與未設(shè)支撐理論值的比值在0.31~0.59的區(qū)間內(nèi),即設(shè)置豎向支撐對梁底應(yīng)變的削弱達(dá)到41%以上;I-I截面各撓度測點(diǎn)實(shí)測值與未設(shè)支撐理論值的比值在0.26~0.44的區(qū)間內(nèi),即設(shè)置豎向支撐對梁底撓度的削弱達(dá)到56%以上。表明豎向支撐加固法可對特重車過橋起到較為明顯的加固作用。

        (2)在靜載工況作用下,I-I截面各應(yīng)變測點(diǎn)實(shí)測值與設(shè)支撐理論值的比值在0.86~2.99的區(qū)間內(nèi);I-I截面各撓度測點(diǎn)實(shí)測值與設(shè)支撐理論值的比值在1.21~3.85的區(qū)間內(nèi);Ⅱ-Ⅱ截面負(fù)彎矩應(yīng)變測點(diǎn)實(shí)測值尚未處于受壓狀態(tài)。表明豎向支撐加固實(shí)際效果與理論模擬加固狀態(tài)存在一定偏差,該偏差量可能由對臨時(shí)支撐壓縮量模擬的偏差造成。

        (3)在動(dòng)載工況作用下,I-I截面各應(yīng)變測點(diǎn)實(shí)測值與設(shè)支撐理論極限值的比值在0.58~0.91的區(qū)間內(nèi),平均比值為0.75;I-I截面各撓度測點(diǎn)實(shí)測值與設(shè)支撐理論極限值的比值在0.80~0.98的區(qū)間內(nèi),平均比值為0.93。表明運(yùn)用豎向支撐加固法,可使得橋跨結(jié)構(gòu)滿足特重車通行承載能力極限狀態(tài)的要求。

        (4)橋臺(tái)位移監(jiān)測結(jié)果表明,特重車荷載作用下橋臺(tái)變形并不明顯,且卸載后變形能基本恢復(fù)原狀。

        [1]韓萬水,閆君媛,武雋,等.基于長期監(jiān)測的特重車交通荷載特性及動(dòng)態(tài)過橋分析[J].中國公路學(xué)報(bào),2014,27(2):54-61.

        [2]曾勇,張旭慧,王智勇,等.東沙河大橋通行超重車臨時(shí)加固效果評(píng)價(jià)[J].中外公路,2014,34(3):93-96.

        [3]侯寧,韓萬水.特重車通過大跨石拱橋安全評(píng)定及加固措施研究[J].公路交通科技,2011,28(2):70-76.

        [4]鄧子娜.超重荷載下橋梁結(jié)構(gòu)安全性能評(píng)估及臨時(shí)加固設(shè)計(jì)方法研究[J].中外公路,2011,31(3):207-209.

        [5]于傳君.公路大件運(yùn)輸橋梁安全評(píng)估及臨時(shí)加固設(shè)計(jì)[J].北方交通,2009,(9):54-56.

        Research on Applying Vertical Support Method for Overweight Vehicle Passing through Bridges

        XU Jian-wei, YU Jian-yang

        (Zhejiang Scientific Research Institute of Transport, Hangzhou 311305, China)

        Based on an example of overweight vehicle passing through bridge, through reinforcement methods comparison, finite element analysis and experimental data, this paper examined the vertical support method for overweight vehicle passing through the bridge. The results show that, under the static load, vertical support method plays an obvious role in reinforcement of overweight vehicles passing through the bridge,but the theoretical simulation state has not yet been reached. Under the dynamic load, vertical support method enables bridge structure meet the requirement of ultimate limit capacity for carrying overweight vehicles. The research results provide a useful reference for methods comparison and application in solving similar problems caused by overweight vehicles in the future.

        vertical support method; temporary reinforcement; overweight vehicle

        2017-03-29

        徐建煒(1982-),男,浙江杭州人,工程師,碩士,E-mail:157501248@qq.com。

        U445.72

        A

        10.3969/j.issn.1671-234X.2017.02.005

        1671-234X(2017)02-0019-07

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