白一鳴

長航程無人艇的導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)

白一鳴

長航程無人艇是進行遠距離海洋環(huán)境監(jiān)測、目標探測的有效工具。高效能的導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)是無人艇提升續(xù)航能力的基礎(chǔ)與前提。本項目圍繞長航程無人艇的導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)展開介紹，重點闡述導(dǎo)航、制導(dǎo)、控制三個子系統(tǒng)功能的實現(xiàn)方法以及現(xiàn)有方法在節(jié)約能耗方面的不足。最后針對長航程無人艇導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)的總體架構(gòu)提出展望，以期達到提升無人艇的整體續(xù)航能力與平衡無人艇航行安全與能量消耗的目標。

長航程；無人艇；導(dǎo)航；制導(dǎo)；控制系統(tǒng)

一、長航程無人艇導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)的研究意義

地球表面大約三分之二被海洋覆蓋，但大多數(shù)區(qū)域并未被完全開發(fā)利用。[1]海洋蘊藏著豐富的礦物質(zhì)資源、海洋生物資源和能源，是各國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要財富。十八大報告中明確強調(diào)“提高海洋資源開發(fā)能力，發(fā)展海洋經(jīng)濟，保護海洋生態(tài)環(huán)境，堅決維護國家海洋權(quán)益，建設(shè)海洋強國”。因此，大力發(fā)展海洋裝備，提高對海洋的控制能力和開發(fā)能力，在對國民經(jīng)濟的推動和國家空間安全的防護方面具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

隨著氣候變化加劇，環(huán)境異常情況增多，發(fā)展新型無人艇在科學(xué)研究、商業(yè)及軍事領(lǐng)域的需求強烈。[2]無人艇作為無人的水面航行器正逐漸成為艦艇平臺的補充或替代品，可以較低成本完成海上大范圍、長時間的科學(xué)考察與工程任務(wù)，如海域搜救、導(dǎo)航和水文地理勘察，水文信息監(jiān)測、海洋氣象預(yù)報，水下生物研究，海洋資源勘探以及區(qū)域海圖的繪制，近海地帶防御，特定海域的偵察、搜索、探測和排雷，反潛作戰(zhàn)、反特種作戰(zhàn)以及打擊海盜、反恐攻擊等。[3]無人水面艇在民用和軍事領(lǐng)域具有極其廣泛的應(yīng)用前景。

近年來，面向大范圍、長期化的海洋環(huán)境監(jiān)測、目標探測的背景需求，通過優(yōu)化無人艇的導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)以利用環(huán)境影響降低能耗，達到提升無人艇續(xù)航能力的目標是國外無人艇研究的熱點，但國內(nèi)的研究仍停留在理論階段，鮮有實船研究成果。在美國海軍發(fā)布的《海軍水面無人艇主計劃》中對于這一技術(shù)領(lǐng)域的需求是，“進一步提高區(qū)域覆蓋率，提高對水面目標的檢測、分類和識別的能力以及跟蹤技術(shù)”。美國正在研制與調(diào)試可以超長時間持續(xù)工作的長航程反潛無人艇（AOTUV），目的是持續(xù)跟蹤靜音潛艇。英國在2014年著手研發(fā)“C-Enduro”系列長航時無人水面艇，并通過制定高效的避碰策略與路徑規(guī)劃算法，以保障無人艇有盡可能長的續(xù)航能力。[5-6]以色列在無人艇領(lǐng)域的發(fā)展也不容小覷。由于曾經(jīng)遭受海上的恐怖襲擊，以色列對海上防御設(shè)置了重重關(guān)卡，無人艇負責在距岸20～30海里內(nèi)持續(xù)巡航，進行無線電檢查和識別。[7]

因此，為應(yīng)對復(fù)雜嚴酷的海洋環(huán)境，提升無人艇的續(xù)航能力，基于艇載低功耗、小規(guī)模導(dǎo)航設(shè)備及傳感器，研究導(dǎo)航信息與海洋環(huán)境信息融合技術(shù)，以實現(xiàn)對海洋環(huán)境的有效感知，研究自主航跡規(guī)劃、避碰與航跡跟蹤控制技術(shù)，以實現(xiàn)無人艇航行的自主決策與控制系統(tǒng)設(shè)計等關(guān)鍵技術(shù)，對優(yōu)化無人艇導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制核心系統(tǒng)性能，提升無人艇續(xù)航能力，具有十分重要的意義。

二、長航程無人艇導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀

導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)（Navigation-Guidance-Control System）是長航程無人艇進行自主航行的核心，直接影響無人艇的能量消耗與續(xù)航能力[8-10]，其總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 長航程無人艇導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)

導(dǎo)航子系統(tǒng)（Navigation Subsystem）的核心目標是辨識無人艇當前航行狀態(tài)（包括位置、航向、速度、加速度等），利用船載傳感器檢測環(huán)境信息（包括洋流、風速等）感知周邊環(huán)境。該系統(tǒng)的主要功能是進行無人艇的碰撞風險評價。

制導(dǎo)子系統(tǒng)（Guidance Subsystem）根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)信息、任務(wù)需求以及環(huán)境狀態(tài)，持續(xù)生成平滑、可行的最優(yōu)航行路徑，并將該參考航跡發(fā)送給控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)的主要功能是進行無人艇的路徑規(guī)劃。

控制子系統(tǒng)（Control Subsystem）關(guān)注的重點是與導(dǎo)航、引航子系統(tǒng)配合在恰當?shù)臅r間點生成合適的控制量，以達到期望的控制效果。該系統(tǒng)的主要功能是進行無人艇的操縱運動控制與決策。

導(dǎo)航、制導(dǎo)、控制三個子系統(tǒng)之間相互作用，單一子系統(tǒng)的不完善，將直接影響長航程無人艇的整體能耗效率。[11]如何架構(gòu)一個科學(xué)、合理的系統(tǒng)模型，并充分體現(xiàn)出“導(dǎo)航-引航-控制”子系統(tǒng)間的共生關(guān)系一直是長航程無人艇的研究重點和難點。

1.導(dǎo)航：碰撞風險評估

長航程無人艇在進行遠距離航行時，需要在不同天氣和海況下執(zhí)行多種任務(wù)。準確的碰撞風險評價不僅能夠確保無人艇長距離航行中的安全，也是無人艇后續(xù)進行高效率航行、提升續(xù)航能力的前提與基礎(chǔ)。根據(jù)研究側(cè)重點不同，一般將無人艇的碰撞風險評估分為宏觀和微觀評估兩類。

宏觀碰撞風險評估的主要思路是以歷史事故的相關(guān)數(shù)據(jù)、交通流數(shù)據(jù)以及水文氣象數(shù)據(jù)等為基礎(chǔ)，并采用專家問卷調(diào)查等方式獲取定性知識，對一個較大范圍水域的通航安全形勢進行整體評價。這方面的研究根據(jù)歷史事故數(shù)據(jù)來預(yù)測未來交通事故的發(fā)展趨勢，分析碰撞事故的發(fā)生時間、地點、事故原因等基本規(guī)律。[12-13]目前，客觀數(shù)據(jù)的不充足是面臨的一個普遍問題，往往需要一些定性的數(shù)據(jù)作為補充，主客觀數(shù)據(jù)融合是目前最為常用的方法之一。然而現(xiàn)有的主客觀數(shù)據(jù)融合方法在事故因素的選取、變量的構(gòu)造中往往帶有一定主觀性，不能完全反映事故發(fā)生的根本原因，易忽略重要因素，因此評估結(jié)果的可信度較低。另外，大多數(shù)主客觀數(shù)據(jù)融合方法沒有將來自不同領(lǐng)域?qū)＜业臄?shù)據(jù)進行區(qū)別對待，造成標準不統(tǒng)一，評價結(jié)果的精度和可靠性往往無法得到保證。

微觀碰撞風險評估則主要從單船或者是多船會遇局面下的碰撞事故角度展開研究，其中最為典型的是船舶領(lǐng)域理論，其主要思想是通過為本船設(shè)定一個有一定尺寸的區(qū)域來量化本船與周圍船舶的碰撞風險。近年來，領(lǐng)域模型一直是船舶安全領(lǐng)域的研究熱點。20世紀80年代的Fujii的主觀模型[14]和Goodwin的客觀模型[15]都采用圓形或橢圓為基礎(chǔ)模型，大大地簡化了船舶領(lǐng)域模型的設(shè)計。到2000年Smierzchalski對領(lǐng)域模型進行了優(yōu)化，提出了多邊形模型。[16]再到2006年P(guān)ietrzykowski從船舶航行的實時性出發(fā)提出了動態(tài)領(lǐng)域模型。[17-18]圖2為幾種典型的船舶領(lǐng)域模型的演變。整體上講，船舶領(lǐng)域模型屬于一種事后風險評價。上述幾種典型的船舶領(lǐng)域模型都是以本船運動態(tài)勢為中心，分別提出了安全領(lǐng)域的劃分原則，但仍然存在一系列的問題需要解決：（1）由于信息占用的局限和不充分，僅為一種大體的估計，精確度較差。（2）沒有考慮到無人艇航行中環(huán)境因素的變化等不確定性信息的影響。（3）沒有考慮到無人艇航行中的能量消耗限制。

圖2 幾種典型的船舶領(lǐng)域模型的演變

2. 制導(dǎo)：路徑規(guī)劃

長航程無人艇規(guī)劃從初始點到期望目標點的航行路線時，為提升無人艇的續(xù)航能力，需要對航行安全與能量消耗進行綜合優(yōu)化。而目前較為成熟的無人艇路徑規(guī)劃算法大多為處理障礙信息為目的的避障問題。

遺傳算法[19-20]是目前無人艇進行路徑規(guī)劃最為常用的方法之一。在采用遺傳算法進行航線規(guī)劃之前，通常需要將問題進行簡化，即假設(shè)每條船舶的起點和終點、速度、航向都已知，用一系列的轉(zhuǎn)向點來表示規(guī)劃的航線，將問題轉(zhuǎn)化為為每條船舶尋找一條最優(yōu)的航線，當所有的船舶按照規(guī)劃的航線航行時，碰撞事故可以被成功避免。其中，在染色體生成中，通常是采用隨機的方式產(chǎn)生轉(zhuǎn)向點。

蟻群算法[21-22]和粒子群優(yōu)化算法[23-24]是另外兩種廣泛應(yīng)用于智能路徑規(guī)劃的隨機優(yōu)化方法。其計算量一般會隨著解空間維度的增加呈指數(shù)增長的趨勢，而當涉及的船舶數(shù)量過多時，則會增加計算量，甚至會導(dǎo)致無法在較短的時間內(nèi)尋找到最優(yōu)的路徑。因此，目前該類研究的一個最重要的目標是提升搜尋效率，保證在規(guī)定的時間內(nèi)收斂到令人滿意的結(jié)果。

遺傳算法、蟻群算法和粒子群優(yōu)化算法等啟發(fā)式算法的主要問題是一致性問題，即由于算法中存在很多隨機變量，往往會導(dǎo)致在相同條件下的多次運算結(jié)果之間會存在差別。因此需要利用統(tǒng)計的方式對所得結(jié)果的局部擾動情況進行分析，以進一步驗證算法的可靠性。

在實際應(yīng)用中，長航程無人艇的路徑規(guī)劃問題需要以能耗和效率為主要考量，避障問題可以認為是路徑規(guī)劃問題的一部分。從提高路徑規(guī)劃效率角度出發(fā)，目前無人艇在進行路徑規(guī)劃過程中，海洋環(huán)境中洋流影響往往沒有被充分考慮，甚至會被忽略。這會帶來巨大的能量浪費。當洋流的影響特別強烈時，無人艇的執(zhí)行機構(gòu)不能獨立達成控制效果，也會帶來潛在的碰撞危險。[25]因此，長航程無人艇進行高效能路徑規(guī)劃所面臨的挑戰(zhàn)是如何發(fā)展精確有效的路徑規(guī)劃算法，智能地運用有益的洋流作用，消除有害的洋流影響，以達到提升無人艇續(xù)航能力與節(jié)約能耗的目標。[26]

3.控制：操縱運動控制與決策

長航時無人艇進行操縱運動控制與決策的主要任務(wù)是保證無人艇在按照最優(yōu)或次優(yōu)的規(guī)劃路線航行過程中，既能夠成功避免與周圍動態(tài)和靜態(tài)目標的碰撞（安全性），又能夠使無人艇的轉(zhuǎn)向和變速的次數(shù)盡可能少（經(jīng)濟性）。目前無人艇進行操縱運動控制與決策的實現(xiàn)方法，大多采用基于機器學(xué)習的智能算法，實際應(yīng)用中以模糊邏輯算法[27-29]與支持向量機算法[30-32]最為典型。

模糊邏輯算法是較為經(jīng)典的方法之一，其基本思想是將無人艇的航行參數(shù)與船舶駕駛員的實際經(jīng)驗相結(jié)合，構(gòu)建一系列模糊規(guī)則，形成模糊規(guī)則庫。并根據(jù)實際會遇情況調(diào)用規(guī)則庫中的某些相似的規(guī)則，最后利用證據(jù)理論等方法對這些規(guī)則進行合成，得到最終的決策結(jié)果。模糊邏輯方法作為一種確定性的避碰決策方法，可以克服啟發(fā)式算法不確定的缺點。但是這種方法需要依賴專家的主觀知識，往往達不到最優(yōu)控制效果，甚至會降低無人艇的工作效率。

基于回歸型支持向量機的系統(tǒng)辨識技術(shù)已成功應(yīng)用于無人艇的操縱運動建模與評價分析。支持向量機算法是一個凸二次規(guī)劃問題，能保證解的全局最優(yōu)性。另外，通過引入核函數(shù)避免了算法維數(shù)災(zāi)難問題，學(xué)習機的效率只同樣本數(shù)目相關(guān)而同維數(shù)無關(guān)。盡管支持向量機對環(huán)境的變化具有較強的自適應(yīng)能力，但是該技術(shù)還無法實現(xiàn)對不確定性、隨機性信息的處理，因而不能充分地利用特征信息，識別的精度必然會受到影響。另外，從系統(tǒng)建模的角度而言，支持向量機采用的是典型的黑箱（Black Box）型學(xué)習模式，其獲得的輸入/輸出關(guān)系無法以易于被人們接受的形式表示出來。而在實際的無人艇避碰操縱運動過程中，需要按照避碰規(guī)則的相關(guān)規(guī)定來進行避讓操作。而且有研究顯示，56%的碰撞事故是由違反海上避碰規(guī)則造成的。因此，在避碰決策中考慮避碰規(guī)則的要求就顯得十分重要。但是由于支持向量機算法在本質(zhì)上是一種黑箱算法，無法將避碰規(guī)則有效地納入避碰控制與決策過程中。因此，不可避免地產(chǎn)生違反避碰規(guī)則的情況。

在無人艇操縱運動控制與決策方面，大部分研究還停留在理論階段，運用后推法（Backstepping Control）、動態(tài)面（Dynamic Surface Control）等先進控制算法設(shè)計控制器以達到精確的航跡跟蹤控制效果，并運用Matlab仿真驗證其有效性。目前的技術(shù)離無人艇自動航行還有很大的差距，在基于碰撞風險與操縱性能進行自主控制與決策方面仍然面臨很大的挑戰(zhàn)。如何以避碰規(guī)則與控制精度作為約束條件，盡量減少執(zhí)行機構(gòu)的頻繁操作，以達到節(jié)約能耗的目標仍是長航程無人艇所面臨的難點問題之一。

三、無人艇導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)的展望

導(dǎo)航、制導(dǎo)、控制三個子系統(tǒng)各自具有獨立的功能，分別能實現(xiàn)無人艇的碰撞風險評估、路徑規(guī)劃以及操縱運動控制與決策。在進行長航程無人艇導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)的總體架構(gòu)時，為提升無人艇的整體續(xù)航能力，需綜合考慮長航程無人艇的自主避碰、路徑規(guī)劃與運動控制中的能量消耗，達到平衡無人艇航行安全與能量消耗的目標。[33]航行安全與能量消耗本是水上交通工程中兩個共生的核心問題，而傳統(tǒng)方法論并未將其有效融合，極大制約了無人艇在復(fù)雜海洋環(huán)境下執(zhí)行遠距離任務(wù)的能力。[34]

因此，長航程無人艇導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)側(cè)重如下三個方面：

①利用多傳感器信息融合架構(gòu)船舶動態(tài)領(lǐng)域模型，進行無人艇碰撞風險評估；②基于數(shù)據(jù)挖掘算法預(yù)報洋流變化，進行無人艇高效能路徑規(guī)劃；③以可達集的概念為核心，引入避碰規(guī)則作為約束條件，增加無人艇控制與決策的彈性區(qū)間。并從能量消耗的角度出發(fā)，整合三方面的研究成果。進而完成導(dǎo)航-制導(dǎo)-控制系統(tǒng)的綜合優(yōu)化設(shè)計，達到提升長航程無人艇的續(xù)航能力與節(jié)約能耗的目標。

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.06.004

白一鳴（1983—），男，大連海事大學(xué)信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院，實驗師，博士。