楊 曦

(山西大學(xué) 近代中國研究所， 山西 太原 030006)

“造產(chǎn)”與民生：閻錫山與同蒲鐵路建設(shè)

楊 曦

(山西大學(xué) 近代中國研究所， 山西 太原 030006)

二十世紀三十年代初， 在閻錫山推動下， 山西掀起“造產(chǎn)救國”熱潮， 開始大規(guī)模從事鐵路和工業(yè)建設(shè)。 修筑同蒲鐵路是閻錫山實現(xiàn)“造產(chǎn)救國”努力的重要一環(huán)， 其興建順應(yīng)了山西經(jīng)濟發(fā)展的歷史趨勢， 但因財政拮據(jù)而給民眾帶來了相對沉重的負擔(dān)。 隨著日本大規(guī)模侵華， 閻錫山以發(fā)展經(jīng)濟來實行“造產(chǎn)救國”的嘗試最終破滅。

閻錫山； 同蒲鐵路； “造產(chǎn)救國”

國民政府為促進經(jīng)濟發(fā)展， 在1927～1937年間共修筑鐵路3 793公里(東北三省修筑的1 600公里未計在內(nèi))， 使中國本土(東三省未計在內(nèi))鐵路達1.2萬公里。[1]93-94這一時期閻錫山治下的山西省也在進行著“造產(chǎn)救國”的努力。 孫中山曾在《建國方略》中提到： 直隸、 山西無盡藏之煤鐵， 應(yīng)以大規(guī)模采取之。[2]111而以革命軍人和總理信徒自居的閻錫山同樣認為山西省資源豐富， 有了這樣的資源基礎(chǔ)則可以建成一個工業(yè)區(qū)域。 常言道：“千里不販柴， 百里不販糧”， 閉塞的交通無疑讓發(fā)展中的山西工業(yè)受阻， 而不乏“寶山”的山西需要一條鐵路來促進資源開發(fā)。 因此， 同蒲鐵路就成為實現(xiàn)閻錫山“造產(chǎn)救國”理想的必需品。

1 修筑同蒲鐵路的前期鋪墊

九一八事變之后， 日本侵略者向關(guān)內(nèi)步步逼近。 結(jié)束流亡回到山西的閻錫山把目光轉(zhuǎn)到經(jīng)濟建設(shè)上， 閻氏的建設(shè)意愿以及他手握山西省的實權(quán)無疑成為推動山西經(jīng)濟建設(shè)的有力保障。 在1932年3月召開的國民黨四屆一中全會上， 閻錫山提交《請政府及時確定十年自強計劃案》， 提出“自強救國”口號。 在這樣的背景下同蒲鐵路的修筑被提上日程。 1933年2月， 閻錫山在太原綏靖公署內(nèi)設(shè)立“晉綏兵工筑路局”， 自任總指揮一職。 太原綏靖公署總參議趙戴文、 總參贊孔繁霨、 秘書長賈景德、 參謀長朱綬光均為襄辦。[3]1698太原綏靖公署實際成為同蒲鐵路的辦事機構(gòu)。 在指導(dǎo)筑路的專家中， 閻錫山先后聘請德國人王鼐、 米勒擔(dān)任顧問， 并請來有修筑隴海鐵路經(jīng)驗的謝宗周擔(dān)任晉綏兵工筑路局局長， 同時開辦兵工筑路傳習(xí)所。 從筑路的領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)來看， 閻錫山對筑路十分重視， 他不但親自擔(dān)任筑路總指揮， 而且注重外國技術(shù)和本國經(jīng)驗， 所請的都是有實際經(jīng)驗的專家。 而坐穩(wěn)太原綏靖公署主任一職的閻錫山也并不存在政治上的有力威脅， 事實上同蒲鐵路修筑的最大問題不是主政者的態(tài)度和意志， 而是經(jīng)費。 從財政方面來看， 山西省在1934年的稅收收入為13 856 121元[4]5， 而同蒲鐵路計劃修筑3 000余公里共需3 600余萬元。[5]閻錫山曾希望南京方面能夠為修筑同蒲鐵路提供支持， 但后者對路成之后財產(chǎn)屬國有的要求又使其感到難以接受， 于是閻決心運用山西自己的力量來進行鐵路建設(shè)， 這樣減少開支就成為當(dāng)時合理的選擇。

2 民生與造產(chǎn)的博弈

面對著山西成為國防前線的現(xiàn)實， 閻錫山極力推動山西工業(yè)建設(shè)并以此作為應(yīng)對時局的出路。 這一時期閻錫山的西北實業(yè)公司不斷向采礦、 鋼鐵、 機械、 化學(xué)、 發(fā)電以及毛紡、 火柴、 造紙、 卷煙等領(lǐng)域擴充， 這些企業(yè)都需要有一個便利的交通來促進自身發(fā)展。 1933年同蒲鐵路舉行開工典禮時， 閻錫山在致辭中講到： 兵工筑路在晉為第一次， 希望通力合作,獲得美滿結(jié)果， 將使山西生產(chǎn)得以逐年增加。[6]致辭表明閻錫山企圖通過鐵路建設(shè)來帶動整個山西經(jīng)濟的發(fā)展。 事實上， 鐵路建設(shè)是經(jīng)濟進步的一個不可缺少的基礎(chǔ)， 這一點無須爭辯。[7]232因此， 在這里我們需要先考證當(dāng)時山西資源開采情況以及那些處于省政府控制下企業(yè)的生產(chǎn)情況， 進而推斷閻錫山建設(shè)同蒲鐵路的緊迫性以及目的所在。

2.1 工礦業(yè)對鐵路的需求

以煤炭為例， 山西資源尤其煤炭雖然儲存量很大， 但開發(fā)程度在當(dāng)時卻并不理想， 從表 1 可以看出山西煤炭產(chǎn)量在同處于華北地區(qū)的五省中大致與山東持平， 僅略高于河南省， 而遠低于靠近通商口岸和商業(yè)重鎮(zhèn)的河北省及被日本占領(lǐng)的遼寧省。 在26省產(chǎn)煤總噸數(shù)中， 山西三年的產(chǎn)量約占全部總產(chǎn)量的10%， 雖然統(tǒng)計數(shù)據(jù)的準確性有所欠缺(桂系控制下的廣西和其他西南幾省數(shù)據(jù)多為整數(shù))， 但與眾所周知的“山西礦產(chǎn)資源優(yōu)勢主要表現(xiàn)在煤炭資源的地位一直排在全國的首位”的觀念相距甚遠， 煤炭資源優(yōu)勢并未得到有效發(fā)揮。[8]

表 1 1932～1934年山西與各省產(chǎn)煤量 單位： 噸

在卷煙方面， 1932年閻錫山改晉記煙公司為晉華卷煙廠， 實行公私合營， 同時由太原綏靖公署出資15萬元成立晉華公司， 規(guī)定煙廠專事制造紙煙。 1934年晉華卷煙廠資本總額為50萬元， 占到全國卷煙業(yè)資本總額的2.51%。 1934年晉華卷煙廠制造卷煙5 842箱(每箱以5萬支計算)， 其中銷往外省僅230箱， 而本省則銷售了5 624箱另20 000支。[9]169在面粉行業(yè)及火柴行業(yè)， 1934年山西晉豐、 大同、 新記、 魏榆、 晉益五家麥粉廠共銷售麥粉842 534袋， 其中本省銷售820 372袋、 銷往外省僅22 162袋。[9]159同年西北火柴廠、 昆侖火柴廠、 燮和火柴廠、 榮昌火柴廠總銷售數(shù)中銷往本省12 238箱而售往外省僅有411箱。[9]167從卷煙、 面粉及火柴行業(yè)來看， 這些企業(yè)有兩個共同特點： 第一， 銷售市場都以本省為主； 第二， 大都與閻錫山省政府有著千絲萬縷的聯(lián)系， 如晉華卷煙廠和屬于“山西省人民公營事業(yè)”的晉豐面粉公司及屬于西北實業(yè)公司的西北火柴廠等。 此外， 鋼鐵、 機械、 化學(xué)、 發(fā)電等企業(yè)也無疑是閻錫山為踐行“造產(chǎn)救國”而創(chuàng)辦的近代工業(yè)企業(yè)。 造產(chǎn)的目的就是為解決山西當(dāng)時“入款少而出款多”的問題。 因此， 如果有一條鐵路能夠幫助這些省營或“公營”企業(yè)在鞏固省內(nèi)市場的同時又能便利對外銷售， 那就對實現(xiàn)閻錫山“造產(chǎn)救國”的理想很有幫助， 更何況當(dāng)時山西煤炭開發(fā)明顯受制于交通運輸?shù)睦Ь场?由于腹地的煤炭資源缺乏鐵路線路， 山西除晉東、 晉北等處煤礦得到一定程度的近代工業(yè)化開采外， 其他煤區(qū)則未能有效開發(fā)。 鑒于當(dāng)時山西資源儲藏量與交通便捷程度的不協(xié)調(diào)， 時人對同蒲鐵路寄予厚望， 認為此路告成后， 則此無量之寶藏， 將次第開發(fā)， 對于山西經(jīng)濟， 必大見繁榮， 而其關(guān)系整個國家之富強者， 必更大過百十倍。[10]73

為此， 在同蒲鐵路尚未全線貫通之時， 鐵路當(dāng)局就制定了對省內(nèi)工礦企業(yè)的優(yōu)待條件， 如規(guī)定“晉華卷煙整車及零擔(dān)減收提高運價百分之五十外再減百分之六十”[11]348“晉豐麥粉至太原每車減收百分之二十至榆次每車減收百分之十五”[11]348“西北火柴整車及零擔(dān)減收提高運價百分之五十”[11]348。 相反， 為限制省外貨物輸入， 鐵路當(dāng)局奉閻錫山電令在制定運價時認為“不妨將運價提高”[12]387。 煤炭方面， 鐵路深入省內(nèi)有利于煤炭資源開采運輸， 而且如通過與各路訂立聯(lián)營， 同蒲鐵路更能北與平綏、 南與潼西各路相連， 這就使得晉煤運往上海、 武漢等地更方便。 因此， 閻錫山政權(quán)所扶持的企業(yè)， 如晉華卷煙廠“普遍銷售， 寧夏銷路亦廣， 青海、 陜西、 甘肅亦逐漸推廣， 前途甚為樂觀”[13]69。 可見， 閻錫山的“造產(chǎn)救國”絕不是一個空洞的口號， 而是一個具體的實踐。

2.2 民眾利益的受損

然而， 當(dāng)局的資金壓力和勞力價格的低廉都難以使鐵路沿線民眾置身事外， 而閻錫山又是有著堅強意志的領(lǐng)導(dǎo)者。 為推行其“造產(chǎn)救國”理念， 閻錫山曾對省政設(shè)計委員會人員講到： “中國人民富于保守性， 無論更張什么事體， 不問是非， 都要反對， 所以應(yīng)當(dāng)強迫實行之事， 就要強迫實行， 人民反對， 就科以妨害罪”， 而“在建設(shè)期間， 對官員定貽誤罪”[14]5。 一方面是經(jīng)費拮據(jù)， 另一方面是官員對“貽誤”罪名的恐懼， 那么在主政者強令推行其施政主張時， 基層官員有了懲治“妨害罪”的法器， 就難免會出現(xiàn)損害底層權(quán)益之事。

權(quán)益的損害主要體現(xiàn)在修路中的勞動力和土地征用上。 同蒲鐵路雖然號稱兵工筑路， 但民夫所從事的工作絕對不應(yīng)忽視。 在同蒲鐵路開工第一年(1933年)官方就坦誠承認： 軍隊開出抗日以來， 筑路士兵大為減少。 為求抗日不廢路， 不得不添雇民夫以備兵工之不足。[5]到第二年官方記錄仍寫道： 本年土石方工作因軍隊一再縮編， 第十九軍全軍及獨立第二旅全旅開赴江西剿共仍照去年辦法招雇民夫。[12]309據(jù)官方統(tǒng)計,民夫與兵工完成的土石方工作量基本相同， 這就意味著同樣效率下從事這一工作的人數(shù)相仿。 據(jù)史料記載， 介休臨汾段土石方分別由兵工與包商承作、 臨汾風(fēng)陵渡段路基工程半由兵工擔(dān)任， 半由沿途鄉(xiāng)民承作。[15]191又據(jù)統(tǒng)計， 常年從事筑路工作的士兵達3萬余人， 由此猜測民夫數(shù)量不少。 從官方解釋來看， 這些民夫是“本省農(nóng)村破產(chǎn)農(nóng)民”[5]。 但在《山西省政十年建設(shè)計劃案》中則有《制定人民義務(wù)修路服役章程》， 其中提出：“針對當(dāng)時全省約400萬的十八歲至四十九歲男丁規(guī)定每人每年應(yīng)當(dāng)擔(dān)任義務(wù)修路服役十日。 如修筑地與居住地相距在二十里以外時， 每人每日需給一角?！盵14]35限于資料， 這些人是否是破產(chǎn)農(nóng)民及臨時征用了多少人不得而知。 據(jù)美國學(xué)者唐納德·季林(Donald·Gillin)研究， 修路征用的苦力和趕大車喂牲口的勞力太多， 嚴重影響了農(nóng)民生產(chǎn)。[16]182

薪酬方面， 當(dāng)局為加快鐵路建設(shè)曾要求迅速包雇工人， 不但就地招雇民夫， 甚至可以自招河南工人。[17]12招募外地勞工或有借外地勞力壓低工價的嫌疑。 據(jù)擔(dān)任過同蒲鐵路南段鑿石指導(dǎo)員的郭廷蘭回憶： “士兵完成土石工程每人每天補助兩角， 比雇傭民工可節(jié)省一半?！盵18]301-302民工補助似在4角； 而同樣參與同蒲鐵路建設(shè)的田寶琦則回憶每個士兵每日有1角津貼， 如按照田寶琦的說法士兵補助1角則民工補助為2角。 當(dāng)時山西挑夫苦力日均工資0.22元[9]154， 據(jù)田的說法民夫工資尚未達這一標準。 如按照郭廷蘭說法， 則雇傭來的民工每天補助大致在4角， 高于這一標準， 但筑路士兵是有基本軍餉收入的， 并且筑路工作的勞動量非常大。 與之相較， 民夫報酬就顯得很少。 田寶琦就曾評論說： “當(dāng)兵的多得了點津貼， 但以廉價的勞力完成了巨大的工程數(shù)量， 這確實是一種極大的剝削。”[19]315筑路津貼對有軍餉的兵士尚且都是剝削， 更何況沒有軍餉的民眾， 而被官方征發(fā)參與義務(wù)勞動的人民所得就更是微乎其微了。

在修建鐵路用地方面， 當(dāng)局起初計劃能夠在不損害民眾經(jīng)濟利益的前提下完成土地征用。 閻錫山對此談到： “此次筑路占用人民土地毀其田原墳?zāi)构译m發(fā)給地價予以補償， 人民亦不能不感受痛苦……測量人員應(yīng)視人民之墳?zāi)谷缂褐畨災(zāi)梗?筑路人員應(yīng)視人民之土地田園如己之土地田園。”[5]293根據(jù)閻錫山的表態(tài)， 晉綏兵工筑路局于1933年制定《晉綏兵工筑路局收用土地及給價辦法》和《晉綏兵工筑路局收用土地房屋分等給價補充辦法》兩個關(guān)于征收土地的文件。 在《晉綏兵工筑路局收用土地及給價辦法》中主要強調(diào)： 第一， 土地的分類， 將土地分為國有、 公有、 民有三種， 其目的是為了區(qū)分田主明確土地所有關(guān)系； 第二， 對土地進行評價劃分等級并按等級評估地價。 將土地分為五等， 按等級規(guī)定各自等級土地價格的高低， 而且針對土地上的附屬物也規(guī)定了各自價格。 從條款來看有兩個問題， 一是劃分標準模糊， 條款中多有附近、 繁盛等描述性詞語難以準確定性， 何處繁盛、 何處荒蕪全由人定； 二是一些條款缺乏細分， 以青苗一項為例， 快收獲之青苗和剛出苗之青苗的價格必然不同。 重要的是辦法中缺乏保護人民財產(chǎn)的條款， 僅提出要懲治貪污。 辦法還規(guī)定負責(zé)購地的評價委員會由本局(筑路局)購地專員一人、 縣政府委員一人、 有關(guān)系之村長副一人組成。 從人員構(gòu)成來看， 委員會缺少能直接代表田主利益的人。

《晉綏兵工筑路局收用土地房屋分等給價補充辦法》的內(nèi)容大致相似， 只是在各等級房屋之間增加了據(jù)繁盛至市街多少步作為細分標準， 同時區(qū)分了土地距井泉河水遠近和不同土質(zhì)的定價標準。 這一辦法并不能從根本上解決問題， 因為土地價格要靠評價委員會決定， 這些基層官員不但面臨“貽誤罪”的壓力， 而且自身早已聲名狼藉， 1935年一位支持閻錫山的人指責(zé)豪紳和農(nóng)村官吏每年劫掠或挪用公共資金競達1 000萬元。[16]143由于評定不公引發(fā)的官民沖突并不少見， 如忻縣參議殷銘就向晉綏兵工筑路局提出抗議， 理由是該縣樊家野場部分土地被錯劃等級， 每畝少了10元同時又有部分土地“距地較遠之水地土質(zhì)肥沃， 按30元評價相差過甚”， 因此要求增加補償價格。 筑路局對于這一要求開會決議： “姑準照辦， 他處不得援例?！盵20]143-145從決議可知殷銘的控告是正當(dāng)?shù)模?否則官方?jīng)]有提高補償價格的必要。 又如修筑侯馬車站岔道時， 征地人員將房主借債建起的“芝蘭堂”價值3 800元的房屋僅估價1 600元。 屋主向筑路指揮部哀號： “此不惟民損失奇重， 乃史告甫之債屢次逼迫索要， 民即破產(chǎn)亦無法償還?！盵21]筑路指揮部開會后承認： “查該房主所稱數(shù)目與工段等所估數(shù)目太相懸殊……特準給予補償費二千元?！盵21]事實上， 這兩個例子能夠得到解決與田主、 房主能夠把官司打到筑路的最高決策層有著很大關(guān)系。 “芝蘭堂”的案子甚至是直接呈給了閻錫山本人。 并且以“芝蘭堂”損失來看， 原價3 800元的房屋僅以補償2 000元了事。 處于弱勢地位的底層民眾要么是群起抗爭， 如在平遙洪善村筑路人員要用農(nóng)民菜園建窯燒磚， 負責(zé)征地的人要用一般價格征購， 當(dāng)?shù)剞r(nóng)民堅決不干， 群起反對。[18]305又或是面對行政指令而無能為力。 如郭廷蘭寫到： “在平遙， 那年莊稼長得特別好， 小麥再有半個月就可收割。 閻錫山卻下令強行毀青， 青苗費2元， 哪里能抵得上一畝地的好收成。 閻錫山為此討了農(nóng)民的大便宜?！盵18]305面對利益受損的民眾， 看到“長遠利益”的閻錫山為推行自己的政治理想不得不揮動“妨害罪”的大棒以行政命令強制推行， 即便有時不得不通過增加補償?shù)姆椒▉斫o予解決， 但都無法掩飾基層官員在執(zhí)行征收土地的政策時對民眾造成的損失。 最終同蒲鐵路創(chuàng)造了“平均每公里合洋二萬余元， 建筑費之低廉， 實為國內(nèi)各鐵路開一新記錄”[22]5。 然而建筑費的低廉不僅是建立在當(dāng)局鐵路建設(shè)的簡單務(wù)實上， 也建立在民眾利益的受損上。 即便如此， 當(dāng)局因經(jīng)濟壓力， 民眾地價仍不付現(xiàn)款， 只發(fā)給期票， 當(dāng)民眾苦等期票能夠兌現(xiàn)之時， 等到的不是遲到的欠款， 而是日本侵華的炮聲。 這樣的結(jié)果就是等到兌現(xiàn)時， 要么是所在區(qū)域被日軍占領(lǐng)無法兌現(xiàn)， 要么是即便兌了現(xiàn)也因后來省鈔貶值幾成廢紙。 閻錫山和同蒲鐵路因此背上了“憑空筑路”和“紙糊的鐵路”等一系列罵名。

3 “造產(chǎn)救國”計劃破產(chǎn)

閻錫山希望同蒲鐵路能夠通過早日投入運營來緩解當(dāng)局建設(shè)鐵路的資金壓力， 也希望自己的“長遠利益”能夠早日實現(xiàn)， “造產(chǎn)”與民生改善能夠相伴相生。 所以， 同蒲鐵路使用逐段通車的辦法來投入運營。 1935年6月10日， 原平至風(fēng)陵渡間通車， 同蒲鐵路營業(yè)里程達700公里。 但同蒲鐵路顯然沒有給閻錫山的“造產(chǎn)”提供多大幫助， 而且對于改善民生收效甚少， 如1936年紅軍東征入晉， 橫掃晉西和晉西南， 閻錫山只得憑借鐵路公路抽調(diào)軍隊抵抗。 局勢的動蕩使得閻錫山只能用“本年共匪竄擾晉西， 軍事運輸晝夜不?！舜胃骺h所省費用幾相抵于同蒲建筑之費用”來寬慰自己。[11]1可見同蒲鐵路在這一時期對“造產(chǎn)”和民生的貢獻僅在于節(jié)省了軍費， 1935年“因逐段通車故營業(yè)收入無多”， 1936年則“唯因本年春間因共匪竄晉， 軍運繁忙， 客貨交通停滯甚久”[23]62。 因此可見， 初期營業(yè)里程的短小和軍運活動使得同蒲鐵路經(jīng)濟潛力沒有得到很好發(fā)揮。 而這一時期車輛使用統(tǒng)計表明， 1934年用于公務(wù)和軍運的客貨車運轉(zhuǎn)次數(shù)達2 412次， 占車輛運用率的53%。[12]384雖然當(dāng)局期望“如以后不受軍事影響每月進款可達40萬元左右。 若北段通車至大同， 南段風(fēng)陵渡黃河鐵橋落成時， 則北連平綏、 南通隴海客貨運輸必較現(xiàn)況超出數(shù)倍以上[23]62。 看似同蒲鐵路和“造產(chǎn)救國”的實踐都將迎來春天， 但愿望并沒有實現(xiàn)， 官方希望避免的軍事原因未能避免。 當(dāng)1937年鐵路快要竣工之時， 盧溝橋的炮火擊碎了閻錫山企圖通過鐵路來振興山西經(jīng)濟的努力。

4 結(jié) 語

通過考察閻錫山所進行的同蒲鐵路建設(shè)， 可見這是他在恢復(fù)對山西掌控之后所從事的經(jīng)濟建設(shè)。 面對日本侵華危機的加深和當(dāng)時山西工業(yè)發(fā)展落后的現(xiàn)狀， 閻錫山企圖加強自身經(jīng)濟實力的一次努力。 閻錫山的鐵路建設(shè)是他所提出的“造產(chǎn)救國”理念中的一個重要方面， 因為想要解決山西經(jīng)濟存在出款多入款少的問題就不得不發(fā)展本省工商業(yè)， 而同蒲鐵路修筑無疑能為閻所從事的近代化努力提供支持。 雖然同蒲鐵路的修筑和西北實業(yè)公司的發(fā)展使得蔣介石對其“造產(chǎn)救國”的努力給予肯定， 并稱“山西同蒲之建筑迅速與節(jié)者， 各種工廠之成立與改正， 足有成效”[24]471。 另一方面， 在鐵路建設(shè)過程中， 因財政困難， 加之吏治不靖， 出現(xiàn)傷民刮民現(xiàn)象， 人民譏諷同蒲鐵路是“憑空筑路”所建成的“紙糊鐵路”。 然而， 真正使同蒲鐵路未能對山西經(jīng)濟做出更大貢獻的原因是隨后的長期戰(zhàn)爭， 閻錫山的同蒲鐵路建設(shè)連同他“造產(chǎn)救國”的理想都隨著戰(zhàn)爭爆發(fā)而破滅。 如果我們不拿結(jié)果來推測動機的話， 閻錫山修筑同蒲鐵路和進行工業(yè)化的努力還是對后來的山西經(jīng)濟帶來了長期的影響。 有了西北實業(yè)公司及同蒲鐵路這一類近代化工業(yè)和交通基礎(chǔ)， 山西省1957年人均工業(yè)產(chǎn)出超過了除上海、 天津和東北三省之外的所有地區(qū)。[25]56

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[12]民國二十三年晉綏兵工筑路年報(1934年)[Z]. 太原： 山西省檔案館， 舊政權(quán)資料， O19.

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[14]山西省政十年建設(shè)計劃案(1933年)[Z]. 太原： 山西省檔案館， 舊政權(quán)資料， C2.

[15]翟維澧. 同蒲鐵路工程進行概況[J]. 工程周刊， 1935(13)： 190-191.

[16][美]唐納德·G·季林. 閻錫山研究——一個美國人筆下的閻錫山[M]. 哈爾濱： 黑龍江教育出版社， 1990.

[17]作者不詳. 同蒲鐵路北段工程進行迅速[J]. 改進專刊, 1936(13)： 11-12.

[18]郭廷蘭. 修筑同蒲鐵路見聞錄[G]∥山西文史資料編輯部. 山西文史資料精選(2). 太原： 山西高校出版社， 1992.

[19]田寶琦. 同蒲鐵路兵工筑路概述[G]∥山西文史資料編輯部. 山西文史資料精選(2). 太原： 山西高校出版社， 1992.

[20]晉綏兵工筑路會議錄(1935年)[Z]. 太原： 山西省檔案館， 舊政權(quán)資料， O27.

[21]關(guān)于修筑岔道占用民房謹陳原價情況(1937年)[Z]. 太原： 山西省檔案館， B30-2-76.

[22]邱仰濬. 晉省命脈之同蒲鐵路修筑的經(jīng)過與實況[J]. 中華實業(yè)月刊， 1935(4)： 9-14.

[23]秦孝儀， 主編. 十年來之中國經(jīng)濟建設(shè)(1927-1937)[M]. 臺北： 中國國民黨“中央委員會”黨史委員會， 1976.

[24]中國國民黨“中央”委員會黨史委員會， 編. “中華民國”重要史料初編——對日抗戰(zhàn)時期(緒編三)[M]. 臺北： “中央”文物供應(yīng)社， 1981.

[25][美]托馬斯·羅斯基. 戰(zhàn)前中國經(jīng)濟的增長[M]. 唐巧天， 毛立坤， 姜修憲， 譯. 杭州： 浙江大學(xué)出版社， 2009.

“Production”and the People’s Livelihood ——Yan Xishan and the Construction of Tongpu Railway

YANG Xi

(Institute of Modern China, Shanxi University, Taiyuan 030006, China)

At the beginning of the 1930s, under Yan Xishan’s promotion, Shan Xi launched a boom of “saving nation by producing”, and began a large-scale railway construction and industrial construction. In the realization of Yan Xishan’s “saving nation by producing”, the Tongpu railway construction is an important part and the construction conformed to the historical trend of economic development in Shanxi, but brought a relatively heavy burden to the public because of financial constraints. With a large-scale Japanese invasion into China, Yan Xishan’s attempts to develop economy for “saving nation by producing” failed at last.

Yan Xishan; Tongpu railway; “saving nation by producing”

1673-1646(2017)04-0040-05

2017-03-06

楊 曦(1992-)， 男， 碩士生， 從事專業(yè)： 中華民國史。

K264.39

A

10．3969/j．issn．1673-1646．2017．04．008