齊紹洲 柯 維 尹 磊

(1.武漢大學 經(jīng)濟與管理學院，湖北 武漢 430071; 2.華中科技大學 管理學院，湖北 武漢 430074)

國際海運碳交易政策影響大宗商品國際貿(mào)易機制研究
——以中國鐵礦石貿(mào)易為例

齊紹洲1柯 維1尹 磊2

(1.武漢大學 經(jīng)濟與管理學院，湖北 武漢 430071; 2.華中科技大學 管理學院，湖北 武漢 430074)

從貿(mào)易成本的視角出發(fā)，構造國際運輸市場局部均衡模型，分析了碳交易政策對大宗商品國際貿(mào)易的影響。理論分析表明，國際海運碳交易機制不僅會抑制碳排放、有效提升環(huán)境質量，也將抑制國際貿(mào)易發(fā)展。而以中國鐵礦石貿(mào)易為例的模擬分析表明，在合理的碳排放權價格區(qū)間內(nèi)，國際海運碳交易政策能夠實現(xiàn)較為顯著的減排，并小幅削減中國鐵礦石進口貿(mào)易量；碳交易對國際貿(mào)易的影響程度與燃油價格密切相關，燃油能源價格越低，碳交易政策對國際貿(mào)易的影響也越大。

碳交易；國際海運；國際貿(mào)易

一、引言

海運業(yè)是首個在行業(yè)領域內(nèi)制定全球溫室氣體減排規(guī)則的產(chǎn)業(yè)。作為國際海運規(guī)則的制定者與監(jiān)管者，國際海事組織(IMO)一直致力于推進國際海運領域碳減排，并因此取得了一定成效。如出臺具有法律約束效力的減排方案——《船舶能效規(guī)則》、巴黎氣候大會期間召開以船舶能效技術合作和能力建設為主題的邊會等。歷經(jīng)多年的談判和磋商，海運業(yè)的低碳發(fā)展已成為各國政府和航運企業(yè)的共識。盡管全球氣候治理體系還有待進一步完善，多邊氣候談判也仍存在諸多阻力，但完善國際海運碳交易機制已成為氣候治理和氣候談判的共識。

據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，如果剔除歐盟內(nèi)部貿(mào)易，全球貿(mào)易價值約70%由海運完成，重量約90%由海運完成，而中國絕大部分大宗商品都是通過海運方式運輸。由于海運在大宗商品國際貿(mào)易中發(fā)揮如此重要的地位，因而任何對海運成本有影響的政策措施都有可能引起大宗商品國際貿(mào)易格局的變化。因而，探討海運碳交易政策對大宗商品國際貿(mào)易的影響，對于中國應對國際運輸行業(yè)碳減排和碳交易的國際貿(mào)易具有現(xiàn)實參考意義。

二、文獻綜述

目前，研究碳交易機制對經(jīng)濟與貿(mào)易的影響的文獻主要分為兩類。一是碳交易機制對宏觀經(jīng)濟的影響，此類研究所使用的方法主要為CGE等仿真模型。例如， Hermeling et al.(2013)利用CGE模型研究了歐盟2020碳減排目標下歐盟碳排放權交易市場對歐洲經(jīng)濟的影響；湯鈴等(2014)基于multi-Agent模型,構建自下而上的動態(tài)仿真模型測算不同碳交易機制設定對中國經(jīng)濟與環(huán)境的影響，結果表明，相比標桿準則,祖父準則碳排放權配置政策對經(jīng)濟的沖擊作用較??；時佳瑞等(2015)構建了中國碳交易機制仿真CGE模型，研究表明完善碳交易機制能有效降低碳強度和能源強度，促進中國節(jié)能減排，但也會對經(jīng)濟產(chǎn)出有一定的負面影響。二是碳交易機制對行業(yè)或企業(yè)的影響研究，此類研究大多集中于電力、水泥等高碳排放行業(yè)的研究。例如，Them et al.(2013)從市場需求角度出發(fā)，模擬了不同碳排放目標值下EU ETS對電力成本及電力行業(yè)競爭力的影響；Branger et al.(2014)基于LMDI因素分解進行分析，結果表明EU ETS對水泥行業(yè)的碳減排技術進步具有促進作用，水泥行業(yè)從過量分配的碳配額中獲得了利潤。

碳交易機制對國際交通領域的經(jīng)濟影響相關研究起步較晚，且大多集中于國際航空業(yè)研究。例如，許小虎等(2013)通過建立風險分析模型,預測了歐盟航空碳交易政策對中國航空客運收入、費用、利潤以及客票價格變化、航空客運CO2減排的影響;Meleo et al. (2015)以意大利為例研究了航空業(yè)納入EU ETS的社會成本；黃以天(2016)梳理了國際運輸碳交易在全球氣候變化治理體系中的角色演進，比較并分析了國際碳交易機制建設的兩種典型路線。而在海運碳交易的研究方面：Chang et al.(2013)運用CATCH模型研究了國際運輸船舶航行速度與碳排放量的關系；Wang et al.(2015)分析比較了封閉的海運行業(yè)內(nèi)部碳交易市場和開放的全行業(yè)間碳交易市場對航運企業(yè)燃油消耗和盈利狀況的不同影響；許歡等(2013)建立了船隊利潤最大與碳排放量最小的雙目標航線配船模型，研究結果表明航運企業(yè)可以同時決策航線配船和船舶航速，從而有效利用運力并降低碳排放；周玲玲(2012)以2010—2050年預計海運碳排放量為基礎，估算了海運碳稅所產(chǎn)生的海運運輸成本。

綜上所述，現(xiàn)有對碳交易機制經(jīng)濟與貿(mào)易的影響研究大都缺乏國際貿(mào)易運輸環(huán)節(jié)的視角，缺少明確的碳交易機制框架，鮮有能把碳交易機制與國際貿(mào)易的運輸環(huán)節(jié)結合起來的研究。具體主要表現(xiàn)為:第一，現(xiàn)有文獻大都運用CGE等模型籠統(tǒng)考察碳交易政策對經(jīng)濟與貿(mào)易的整體影響，而忽略貿(mào)易成本的因素；第二，大都僅考察碳交易政策對國際貿(mào)易商品生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本影響，而鮮有基于國際運輸角度的研究；第三，對海運運輸成本組成大都缺乏細致和量化的測度；第四，多將碳排放成本視為外生變量，忽略了碳交易政策與貿(mào)易之間的相互作用。

針對上述不足，本文將在以下幾個方面展開探索性研究：第一，基于祖父法分配碳配額的碳交易市場機制，詳細測度國際貿(mào)易運輸環(huán)節(jié)中的運輸成本以及碳排放成本；第二，將碳交易成本嵌入大宗商品國際運輸市場的局部均衡模型中，推導出碳交易政策對大宗商品國際貿(mào)易影響的量化表達式；第三，以中國鐵礦石貿(mào)易為例，通過校準模型參數(shù)，估算碳交易政策對中國鐵礦石貿(mào)易的影響程度。

三、理論模型

(一)碳交易政策對國際貿(mào)易影響的傳導機制

貿(mào)易成本對國際貿(mào)易具有不可忽視的影響。以亞當·斯密和大衛(wèi)·李嘉圖為代表的古典國際貿(mào)易理論學派基于“有國家無區(qū)域”的假設，長期以來一直忽略貿(mào)易成本。Behrens et al.(2007)總結了傳統(tǒng)貿(mào)易理論忽視貿(mào)易成本的三個原因：一是貿(mào)易運輸成本等數(shù)據(jù)可得性較差；二是引入運輸成本會引起均衡的不確定性問題；三是將運輸成本在內(nèi)的貿(mào)易成本假定為單一參數(shù)，這大大簡化了模型。然而，即使貿(mào)易成本在測度和模型化存在這些方面的困難，貿(mào)易成本對國際貿(mào)易具有重要影響也已成為共識。Krugman(1980)在新貿(mào)易理論中引入了包括運輸成本在內(nèi)的貿(mào)易成本； Rogoff(2000)將貿(mào)易成本視為打開所有開放宏觀經(jīng)濟學之謎的鑰匙；Hummels(1999)闡述了貿(mào)易成本在國際貿(mào)易模型中的重要地位。對于大宗商品而言，貿(mào)易成本在其國際供應鏈各環(huán)節(jié)增加值中占比較高，從而導致大宗商品對貿(mào)易成本的需求彈性較大。

運輸成本是貿(mào)易成本的重要組成部分。Anderson et al.(2004)對國際貿(mào)易成本做了系統(tǒng)研究，將貿(mào)易成本定義為除生產(chǎn)產(chǎn)品以外的一切成本，具體主要包括運輸成本、關稅及非關稅壁壘、信息成本、合同成本等。而對于大宗商品而言，由于具有貿(mào)易量大、產(chǎn)品同質化程度高、價值低等特點，運輸成本是最主要的貿(mào)易成本。

碳交易政策將增加國際貿(mào)易的運輸成本。由于國際海運碳交易政策將碳排放成本納入運輸環(huán)節(jié)，從而改變了貿(mào)易成本的結構，使得國際貿(mào)易有可能因為成本的變化而變化。由于碳排放成本與運輸過程能源消耗量呈現(xiàn)正相關關系，運輸企業(yè)通常有兩種途徑降低碳排放成本：一是優(yōu)化物流方案，減少貿(mào)易運輸周轉量；二是降低單位運輸周轉量碳排放，如提高能源使用效率。因鐵礦石貿(mào)易運輸方式的不可替代性，且其對運輸成本的需求彈性較大，碳交易政策可能會對大宗商品國際貿(mào)易產(chǎn)生較大的負向影響。

(二)理論推導

假定其他市場條件不變的情況下，利用局部均衡分析法考察大宗商品國際運輸市場供求與價格之間的關系，則均衡狀態(tài)取決于運輸企業(yè)的利潤最大化決策。借鑒Wang et al.(2015)的研究框架，將運輸服務供給量與運輸價格的關系、企業(yè)的經(jīng)營成本、碳排放成本等因素納入航運企業(yè)的收入和成本結構中，從而構造出航運企業(yè)的利潤函數(shù)。通過在局部均衡框架下求解運輸環(huán)節(jié)的市場出清均衡，從而推導出碳交易政策影響大宗商品國際貿(mào)易的量化表達式。

1.基本假設

大宗商品國際貿(mào)易運輸市場是高度同質化的運輸服務市場，因此可以做以下更為嚴格的基本假設：(1)大宗商品海運市場是異質程度較低的寡頭競爭市場，航運寡頭所提供的運輸服務差異性較小，因此本文假設航線上的貿(mào)易商品運輸由完全相同的航運企業(yè)完成，且每個企業(yè)提供的運輸服務都是同質的；(2)大宗商品運輸時效性要求較低，運輸價格和航運企業(yè)收入主要取決于運輸量。由于航運船舶使用年限較長、建造成本較高，短期內(nèi)航運企業(yè)不會大幅增減固定設施投入，企業(yè)只會通過調節(jié)航行速度和運輸量方式調整收入和利潤，因此假設航運企業(yè)只能通過調節(jié)船舶航行速度和運輸量來實現(xiàn)利潤最大化；(3)通過對多種大宗商品國際運輸市場供求關系的考察，線性需求函數(shù)可以較好的擬合國際海運市場，因此本文假設大宗商品國際運輸市場的需求函數(shù)為線性形式。

2.國際貿(mào)易的運輸成本

假設大宗商品海運運輸市場需求函數(shù)為：

(1)

其中：N表示某條航線上承運某種貿(mào)易商品的航運公司數(shù)量；P表示該種貿(mào)易商品的海運運輸費率；qi表示航運企業(yè)i對該種貿(mào)易商品提供的運輸服務量。

考慮到船舶的載重量、航行時間、航線距離、航行速度，一艘船舶一年的運輸量為：

(2)

其中：K表示一艘船舶的容量(載重量)；T表示一艘船舶一年內(nèi)在海上航行的時間；Si表示船舶的平均航行速度；D表示該航次的距離，為航線距離的兩倍。

航運企業(yè)i承運qi數(shù)量的貨物所需要的船舶數(shù)量為：

(3)

船舶的運輸成本分為固定成本和可變成本兩部分。固定成本是指與船舶航行速度無關的成本，具體包括：船舶建造成本、經(jīng)營管理成本、船舶定期維修成本、港口使用費以及其他與船舶航行速度無關的成本；可變成本指與船舶航行速度相關的成本，主要指主機燃油成本。一艘船舶一年的固定成本為Cf。根據(jù)相關理論，船舶主機燃油消耗量與航行速度的三次方成正比*船舶主機燃油與速度的三次方大致呈正比，船舶輔機也會消耗燃油，但這部分與速度無關，因此計入固定成本。，因此一艘船舶一年的可變成本為：

(4)

其中：η為能耗系數(shù)，指一艘船舶以Si速度航行時，每小時燃油消耗量與航行速度三次方的比值，該數(shù)值越小表示同一速度下消耗的燃油越少，且該系數(shù)與船舶主機工作效率有關；ρ為燃油價格。

3.BAU情景下國際運輸市場均衡解

(5)

BAU情景下航運企業(yè)利潤最大化問題的一階條件(FOCs)為：

(6)

(7)

所以，BAU情景下航運企業(yè)利潤最大化的一階條件均衡解為：

(8)

(9)

由式(8)和式(9)可知，BAU情景下航運企業(yè)提供的貿(mào)易運輸服務量的影響因素有：燃油價格ρ、能耗系數(shù)η、固定成本、市場競爭結構λ、航次距離D；船舶航行速度的影響因素有：固定成本Cf、燃油價格ρ、能耗系數(shù)η。由均衡解表達式可以得出：當燃油價格上漲時，或船舶能耗效率較低時，航運企業(yè)會通過降低船速方式減少燃油成本，從而導致貿(mào)易運輸量的減少；貿(mào)易運輸量與航次距離D呈負相關，因此在國際貿(mào)易運輸需求彈性不變的情況下，國際貿(mào)易更傾向于距離較近的運輸航線；當固定成本提高，航運企業(yè)會通過提升船舶航行速度、減少運營船舶數(shù)量來降低運營總成本，貿(mào)易運輸量也會因為運營總成本的增加而減少；航運企業(yè)提供的貿(mào)易運輸服務量與運輸市場結構有關。當市場結構接近卡特爾壟斷，航運企業(yè)會減少投入運力，提高運價，從而獲得更高的利潤；當市場結構接近伯川德競爭，航運企業(yè)會盡可能降低運價，從而增加貿(mào)易運輸量。值得一提的是，船舶航行速度的確定與市場競爭結構無關。

4.碳交易情景下國際運輸市場均衡解

目前，碳交易市場配額分配方式主要有拍賣、免費發(fā)放、固定價格購買三種方式。由于建立碳交易市場是長期循序漸進的過程，現(xiàn)階段主要碳市場分配碳配額方式仍以免費發(fā)放為主、有償拍賣并配以購買為輔。由于碳排放成本是一種機會成本，無論碳配額是免費獲得的還是有償獲得，企業(yè)在做出生產(chǎn)決策時都會考慮碳排放成本。通過理論推導也發(fā)現(xiàn)，無論是采用祖父法(grandfather)還是標桿法(benchmark)分配碳配額，企業(yè)的決策結果都是一致的。因此本文僅選取實踐中較為成熟的祖父法分配方式展開研究。

在現(xiàn)有國際海運碳交易政策下，國際航運企業(yè)需要為船舶運輸過程中產(chǎn)生的碳排放買單。相較于BAU情景，碳交易情景下航運企業(yè)的收入來源不變，但成本結構發(fā)生了變化，即固定成本和可變成本變化，此外還包括碳排放成本的變化。

(10)

所以，碳交易情景下航運企業(yè)利潤最大化的一階條件為：

(11)

(12)

求解式(11)和式(12)可得出碳交易情景下航運企業(yè)利潤最大化的一階條件均衡解為：

(13)

(14)

由式(13)和式(14)可知，除了BAU情景中的影響因素，在碳交易情景下影響航運企業(yè)貿(mào)易運輸服務量和船舶航行速度的因素還包括碳排放權配額價格w和燃油排放系數(shù)e。通過在模型中增加碳排放成本項，可以發(fā)現(xiàn)碳交易情景下航運企業(yè)利潤最大化的均衡解相當于在BAU情景下的均衡解燃油價格中添加加價we，這個加價就是單位燃油的碳排放成本。由此可以得出碳交易機制與國際貿(mào)易運輸存在如下關系：國際海運碳交易政策對國際貿(mào)易運輸存在負面影響，碳排放權價格w提高，航運企業(yè)會降低船舶航行速度，貿(mào)易運輸量也會下降；航運企業(yè)利潤函數(shù)與燃油排放系數(shù)e負相關，所以國際海運碳交易政策將促使航運企業(yè)用低排放的清潔能源替代高排放的燃料；免費發(fā)放的碳排放配額θ比例大小并不影響貿(mào)易運輸量與航行速度，因為從機會成本的角度出發(fā)，無論免費發(fā)放的碳配額的比例有多大，航運企業(yè)都會將全部排放成本納入企業(yè)經(jīng)營決策中。

為了進一步探討碳排放權價格對航運企業(yè)盈利的影響，將在碳交易情景下的航運企業(yè)利潤函數(shù)對碳排放權價格影響進行求導：

(15)

5.情景對比分析

對比BAU情景，由于運輸成本的提高，碳交易情景下貿(mào)易運輸量會減少，其減少的比例為：

(16)

由式(16)可知，碳排放權價格提升越高，國際貿(mào)易運輸量縮減幅度越大。此外，航次距離越長，貿(mào)易運輸量縮減幅度越大，這意味著遠距離的貿(mào)易將會大幅減少。因此國際海運碳交易政策可能改變大宗商品國際貿(mào)易格局，增加鄰近國家之間的貿(mào)易，減少地理距離較遠國家之間的貿(mào)易。

同時，固定成本越高、船舶能耗效率越低、燃油排放系數(shù)越大，國際貿(mào)易運輸量下降幅度也越大。這意味著管理落后、船舶運營效率低下、使用高排放燃油的航運企業(yè)運輸規(guī)模將會縮減。通過這種激勵機制，國際海運碳交易政策將改變航運企業(yè)的競爭格局，促使航運企業(yè)降低運營管理成本，建造能耗效率更高的船舶，使用排放系數(shù)更低的清潔燃料。

成本結構變化也會影響航運企業(yè)降低船舶航行速度，其降低的比例為：

(17)

由式(17)可知，碳排放權價格越高，船舶航行速度降低幅度越大。碳交易機制對船舶航行速度降低比例的影響僅取決于燃油價格和單位燃油的碳排放成本。

貿(mào)易運輸量的減少和船舶航行速度的降低將導致海運燃油消耗量減少，其減少的比例為：

(18)

在不改變?nèi)剂掀贩N的情況下，海運碳排放的變化率與燃油消耗量降低的比例相等：

(19)

四、模擬分析

本節(jié)將以中國鐵礦石貿(mào)易為例校準上節(jié)模型中的各變量，估算當碳排放權價格在0—20美元/噸(國際上主要碳市場的現(xiàn)行價格區(qū)間)時，碳交易政策對鐵礦石貿(mào)易的負向影響程度，并估算貿(mào)易過程中碳排放的下降比例。

(一)中國鐵礦石貿(mào)易現(xiàn)狀

中國鋼鐵產(chǎn)量多年居世界第一位，每年需進口大量鐵礦石原材料，是全球最大的鐵礦石進口國。如圖1所示，2010—2015年中國鐵礦石進口量約占據(jù)全球鐵礦石貿(mào)易的三分之二，因此模擬國際海運碳交易政策對中國鐵礦石貿(mào)易的影響，對于研究全球大宗商品貿(mào)易具有代表性意義。

圖1 全球鐵礦石進口量分布(2010—2015年總量)

數(shù)據(jù)來源：WIND數(shù)據(jù)庫

圖2 中國鐵礦石進口分布

作為中國最主要的鐵礦石貿(mào)易伙伴，2016 年中國鐵礦石約62.47%進口量(WIND數(shù)據(jù)庫)來自澳大利亞，因而澳大利亞西部至中國航線也是全球貨運量最多的干散貨海運航線。因此本文選取該航線作為模擬研究對象，以此研究國際海運碳交易機制對大宗商品國際貿(mào)易的影響。

(二)鐵礦石國際運輸市場需求曲線

本文選取2007年1月至2016年12月期間中國對澳大利亞鐵礦石進口量以及相應運費率的月度數(shù)據(jù)，擬合進口澳洲鐵礦的運輸市場需求曲線。其中，鐵礦石運費率采用波羅的海交易所提供的BCI指數(shù)*BCI指數(shù)(Baltic Capesize Index)，波羅的海海岬型船運價指數(shù)，由波羅的海航運交易所編制。，即青島港/西澳航線的月均運費率，而鐵礦石貿(mào)易運輸量數(shù)據(jù)來自中國海關總署統(tǒng)計。

表1 鐵礦石國際運輸市場需求曲線

注：***表示1%的顯著性水平，括號內(nèi)為估計參數(shù)的t 統(tǒng)計量。

(三)運輸船舶與航線參數(shù)

模型中其他參數(shù)的取值如表2所示。根據(jù)樊鵬等(2013)的研究結果，澳大利亞西部-中國航線距離約為4.7×103海里(nm)；鐵礦石國際運輸?shù)闹饕褪呛ａ敌透缮⒇洿?，根?jù)上海航運交易所船舶估價報告，海岬型干散貨典型船舶*上海航運交易所定義的典型船舶是指5年船齡、船況良好、規(guī)范船廠建造、證書有效、主流船級社，屬于正常營運的代表性船舶。的載重容量為170000載重噸(DWT)；2007年1月至2016年12月期間燃料油(180)全球平均價格為474.75美元/噸，數(shù)據(jù)來源于中國海事服務網(wǎng)；根據(jù)Chang et al.(2013)的研究，17萬載重噸的海岬型干散貨船在14.4節(jié)設計航速下的能耗系數(shù)η=7.628×10-4。本文用燃油消耗量和基于碳含量的二氧化碳排放量之間的無量綱轉換系數(shù)估計船舶燃油排放系數(shù)e，根據(jù)鄭士君等(2011)的研究，ISO8217RME至RMK級重燃油的排放系數(shù)為3.1144噸二氧化碳/噸燃油。根據(jù)部分國際航運公司財務核算的抽樣調查結果，2014—2016年一艘海岬型典型船舶每年除主機燃油成本以外的固定成本約為5.0×106美元/年。此外，根據(jù)IMO第二次溫室氣體研究報告，本文假設一艘船舶每年在海上航行時間為：270×24=6480小時。

表2 模型參數(shù)校準

圖3 中澳鐵礦石航線上貿(mào)易運輸量、碳排放 的下降比例與碳排放權價格的關系

(四)模擬結果

將以上數(shù)據(jù)代入式(16)、式(19)，得到國際海運碳交易政策對中國-澳大利亞鐵礦石貿(mào)易的影響程度，具體見圖3。如圖3所示，隨著碳排放權價格的提高，貿(mào)易運輸成本不斷提高，貿(mào)易規(guī)模也不斷縮小，而貿(mào)易量和碳排放的減少比例與碳排放權價格呈現(xiàn)正相關。當碳排放權價格在0—20美元/噸區(qū)間時，碳交易政策將使得中國-澳大利亞鐵礦石貿(mào)易量縮減0—1.63%，相應國際運輸過程碳排放減少0—9.39%。引入碳交易機制后，碳排放減少比例大于貿(mào)易量的減少比例，其原因如式(19)所述，即運輸過程中碳排放量的減少是由于貿(mào)易運輸量下降和船舶航行速度下降的綜合作用。

歐盟和中國的碳交易體系都是利用市場機制為碳排放權定價，而澳大利亞在2012—2015年間則采用類似碳稅的固定價格政策。2015—2016年間，歐盟碳交易市場上碳排放權價格波動區(qū)間約在4—8美元/噸之間，中國各試點碳交易市場約在3—7美元/噸之間，澳大利亞在2012年7月至2015年6月間每個財政年度碳排放權的固定價格分別為16.6美元/噸、17.4美元/噸、18.3美元/噸。

如表3，若國際海運碳交易市場的碳排放權價格與歐盟、中國的市場機制定價水平一致，即3—8美元/噸之間，則碳交易政策將使得中國-澳大利亞鐵礦石貿(mào)易量縮減0.25%—0.67%，運輸過程中碳排放減少1.54%—2.04%；若澳大利亞的固定碳價格一致，即處于17.4美元/噸左右時，碳交易政策將使得中國-澳大利亞鐵礦石貿(mào)易量減少1.42%左右，運輸過程中碳排放減少8.27%左右。

表3 中國-澳大利亞鐵礦石貿(mào)易運輸量、碳排放的下降比例與碳排放權價格的關系

從模擬結果來看，調整國際海運碳交易政策能夠有效實現(xiàn)貿(mào)易運輸過程中的碳減排，并將對大宗商品國際貿(mào)易產(chǎn)生輕微抑制作用。對于中國-澳大利亞鐵礦石貿(mào)易而言，減少1%的貿(mào)易量將實現(xiàn)6.0%的碳減排。因此國際海運碳交易不僅會大幅提升環(huán)境質量，也將輕微抑制國際貿(mào)易。

(五)敏感性分析

受國際原油價格波動影響，港口燃油價格在過去兩年不斷下跌，新加坡港燃油(IFO180)價格由600美元/噸(2014年4月)下跌到160美元/噸(2016年2月)。由于國際原油市場供給端存在諸多不確定性，未來港口燃油價格走勢存在多種可能，因而國際海運碳交易政策對國際海運貿(mào)易的影響程度也存在不確定性。對此，本節(jié)選取100美元/噸、200美元/噸、300美元/噸、400美元/噸、500美元/噸、600美元/噸等6種燃油價格情形，進而對中澳鐵礦石貿(mào)易的模擬結果做敏感性分析，用以討論燃油價格波動對模擬結果的影響。

(a)

(b)

圖4 不同燃油價格下碳交易政策外對中國-澳大利亞貿(mào)易的影響程度

注：圖中曲線自上而下依次表示燃油價格為100—600美元/噸時碳交易政策對中國-澳大利亞鐵礦石貿(mào)易量(a)和碳排放(b)的影響程度。

如圖4所示，通過對比不同燃油價格水平下的模擬結果，碳交易對大宗商品國際貿(mào)易的影響程度與燃油價格密切相關，當碳排放權價格在0—20美元/噸、燃油價格在100—600美元/噸時，將導致鐵礦石國際貿(mào)易量縮減0—3.5%，運輸過程中碳排放下降0—30%。同一碳排放權價格水平下，燃油價格越低，貿(mào)易量和碳排放下降的比例越大。這是因為燃油價格越低，碳排放成本占運輸成本比值越大，碳交易對運輸市場需求的影響也越大。

盡管燃油價格波動會對模擬結果產(chǎn)生影響，但仍然與理論模型的結論相符，且本文選用的港口燃油價格指數(shù)(474.750美元/噸)處于長期燃油價格的平均水平，其模擬結果也是平均水平，因此本節(jié)的燃油價格敏感性分析結論與上文模擬結果并不矛盾。

(六)穩(wěn)健性檢驗

2016年中國約21.49%鐵礦石進口量(WIND數(shù)據(jù)庫)來自巴西，巴西是中國第二大鐵礦石進口國。為了進一步驗證上述模擬結果的穩(wěn)健性，本節(jié)選取中國-巴西鐵礦石貿(mào)易為模擬對象做穩(wěn)健性檢驗。

表4 中國-巴西鐵礦石貿(mào)易運輸量、碳排放的下降比例與碳排放權價格的關系

如表4所示，當碳排放權價格在0—20美元/噸區(qū)間時，將使得中國-巴西鐵礦石貿(mào)易量縮減0—1.02%，運輸過程碳排放減少0—8.82%。通過比較發(fā)現(xiàn)，碳交易政策對中國-澳大利亞鐵礦石貿(mào)易的影響相較對中國-巴西影響要大，這是因為碳排放成本占中國-澳大利亞鐵礦石國際貿(mào)易成本的比例更大。雖然如此，碳交易政策對中國-巴西鐵礦石貿(mào)易的影響結果與對中國-澳大利亞影響結果整體上仍然是一致的。

五、結論與政策含義

本文從貿(mào)易成本的視角出發(fā)，通過構造國際運輸市場局部均衡模型，進而對碳交易政策影響大宗商品國際貿(mào)易進行理論分析，并以中國鐵礦石貿(mào)易為例對碳交易政策的影響做了模擬分析，最終得出以下結論：國際海運碳交易政策對大宗商品國際貿(mào)易存在負向影響，將增加國際貿(mào)易在運輸環(huán)節(jié)的成本，從而抑制國際貿(mào)易，且隨著碳排放權價格提高，國際貿(mào)易量縮減比例也隨之提升；國際海運碳交易政策會有效提升環(huán)境質量，也會輕微抑制國際貿(mào)易，一方面國際海運碳交易政策的實施將實現(xiàn)環(huán)境質量的提升，減緩全球燃油能源消耗的速度，另一方面也會付出貿(mào)易下降的代價；碳交易機制將抑制大宗商品貿(mào)易量，但能源消耗和碳排放的減少幅度大于貿(mào)易量的縮減幅度；在合理的碳排放權價格區(qū)間內(nèi)，國際海運碳交易政策能夠較為顯著的實現(xiàn)減排，小幅縮減中國鐵礦石進口貿(mào)易量；碳交易對國際貿(mào)易的影響程度與燃油價格密切相關，燃油能源價格越低，碳交易政策對國際貿(mào)易的影響越大。

上述研究結論的政策含義在于：

(1)作為國際貿(mào)易大國，中國應做好應對貿(mào)易運輸成本提高的準備，促進貿(mào)易結構升級，擴大高附加值的貿(mào)易，降低運輸成本和排放成本；應重視區(qū)域合作和區(qū)域貿(mào)易，發(fā)展鄰近貿(mào)易伙伴。

(2)國內(nèi)運輸業(yè)應積極應對交通運輸領域的碳減排措施，建立綠色運輸發(fā)展戰(zhàn)略和詳實的減排規(guī)劃，促進行業(yè)節(jié)能減排轉型，遏制全球環(huán)境惡化，提升中國運輸業(yè)的國際競爭力。

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(責任編輯 張 坤)

Impact of International Shipping ETS on Bulk Stock International Trade:A Case Study of China′s Iron Ore Trade

QI ShaoZhou1KE Wei1YIN Lei2

(1.School of Economics and Management, Wuhan University, Wuhan 430071;2.School of Economics and Management, Huazhong University of Science and Technology, Wuhan 430074)

From the perspective of the shipping costs in international trade, by establishing a partial equilibrium model of bulk stock international transport market, this paper analyzes the impact of ETS on bulk stock international trade volume and carbon emissions from international shipping. Theoretical analysis shows that international shipping ETS reduces carbon emissions effectively, while it inhibits bulk stock international trade slightly. Simulation analysis of China′s iron ore trade shows that international shipping ETS would reduce 6%～8% of carbon emissions at the expense of 1% trade reduction within the price range of reasonable carbon emission right. The impact of ETS on international trade is closely related to fuel price, the lower the fuel energy price, and the greater impact of ETS on international trade.

ETS; international shipping; international trade

2017-03-13

齊紹洲(1965--)，男，河南寶豐人，武漢大學經(jīng)濟與管理學院教授,博士生導師。 柯 維(1992--)，女，湖北黃岡人，武漢大學經(jīng)濟與管理學院碩士生。 尹 磊(1991--)，男，云南楚雄人，華中科技大學管理學院碩士生。

國家自然科學基金青年項目“國際貿(mào)易對我國碳排放效率的影響及政策研究”(71303176)。

F740

A

1001-6260(2017)05-0022-11

10.19337/j.cnki.34-1093/f.2017.05.003