許鴻德
天下沒有不散的宴席,與車主們相伴多年的愛車,最終總會到報廢拆解、壽終正寢的一天。與走出生產(chǎn)線時的光鮮亮麗相比。進(jìn)入報廢場的車輛或多或少讓愛車人士感到有些遺憾。然而不論從環(huán)境保護(hù)、資源回收,以及行車安全的角度來看,報廢車輛回收都是必須嚴(yán)肅正視的議題。
據(jù)說寶馬集團(tuán)有一整套完善的回收拆解流程,其中到底有啥值得我們仿效?請看直擊報導(dǎo)。
報廢車其實一身是寶
隨著過去10年大中華地區(qū)汽車銷量的高速增長,截至2011年底中國境內(nèi)汽車保有量已超過1億輛,而這也帶來了大量的報廢處理需求——2011年中國汽車報廢量高近250萬輛,預(yù)計在2020年前報廢量將突破1000萬輛大關(guān)。
在汽車專業(yè)人士眼中,報廢車可以說是一身寶——在歐美成熟地區(qū)的汽車拆解市場中,拆解業(yè)者至少有三個部分可以盈利:首先是從車輛五大總成(即發(fā)動機、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)以及車輛底盤)的零件翻修(再制造)方面獲利;其次是從分解工業(yè)材料方面獲利,工業(yè)材料中包括玻璃、塑料及各類金屬擁有較大回收價值;最后就是政府對汽車拆解企業(yè)的補貼。
過去由于信息不透明與媒體關(guān)注較少,亞洲地區(qū)對于汽車精細(xì)拆解行業(yè)研究的人并不算多,加以正規(guī)汽車拆解業(yè)者處處受政府法規(guī)限制,而不正規(guī)的地下拆解業(yè)者卻以更高價格收車(每噸近150美元),然后透過不正規(guī)手段營利。以在中國市場10年壽命的Honda飛度為例,行駛里程15萬公里的車若由正規(guī)汽車拆解業(yè)者收購只能給出約2000元人民幣的回收價(一輛車通常能夠回收的鋼鐵重量約為0.5噸,價值也在2000元人民幣左右);但是在二手市場上的回收價甚至可以達(dá)到3萬元人民幣,也難怪正規(guī)汽車拆解業(yè)者都面臨著無車可拆的困境。
由于目前報廢汽車拆解后材料、零部件的去向都無法追溯,導(dǎo)致部分地區(qū)的非法回收企業(yè)通過倒賣、拼裝,使大量本應(yīng)報廢的機動車流入二手車市場或貧困地區(qū),擾亂了正常的市場秩序。因此公眾一度把無序經(jīng)營的帽子扣在了有經(jīng)營資質(zhì)的正規(guī)企業(yè)頭上,嚴(yán)重影響了社會對于報廢汽車回收行業(yè)的認(rèn)知。
先行者的報廢車處置方式
大中華地區(qū)的汽車拆解產(chǎn)業(yè)若要有所突破,仿效歐、美、日業(yè)者的成功經(jīng)驗是一個可行方向。發(fā)達(dá)國家汽車市場報廢車的回收再利用率已經(jīng)達(dá)到90%甚至更高:美國的報廢汽車拆解企業(yè)數(shù)量已有12000多家,零組件翻修再制造企業(yè)更達(dá)到20000多家;日本的汽車拆解企業(yè)有約6000家的規(guī)模。而大中華區(qū)的汽車拆解相關(guān)企業(yè)數(shù)量僅在600家左右。
自上世紀(jì)90年代開始,歐美發(fā)達(dá)國家的車廠已逐漸強調(diào)在汽車中使用可回收材料與零組件再利用,1996年歐盟開始討論報廢汽車法令(End-of-Life Vehicles,ELVs)的建立,目的是防止隨意丟棄廢棄車輛,并經(jīng)過回收及再利用和回收零件來保護(hù)環(huán)境。汽車制造商及材料和設(shè)備制造商必須滿足以下目標(biāo):1.減少有害物質(zhì)的使用;2.容易拆解及重復(fù)使用、回收和再利用。3.增加再生材料的使用。
具體來說,汽車可拆解回收的零組件,例如保險桿、座椅、輪胎、冷卻液……等,都能依材質(zhì)不同來歸類其回收利用方式,保險桿(塑料)可經(jīng)由熔解混料后再制成保險桿、內(nèi)飾板或工具箱;可堪用零件則可以翻修再利用,若不可再使用則作為替代燃料或是減少再次生產(chǎn)對地球能源與資源的沖擊。探秘寶馬集團(tuán)回收拆解中心
雖然僅有不到5%的銷售車輛最后回到寶馬集團(tuán)回收拆解中心(BMW Group Recycling and Dismantling Center),但BMW原廠的回收流程仍具有高度參考價值!
德國沒有汽車報廢年限,只有年審時不合格且經(jīng)過維修也不能達(dá)到目標(biāo)的車才會報廢。報廢后的車輛送到專門的回收場,用戶會收到一張回收證明。然后車輛再經(jīng)過拆除煙火器(氣囊之類的易燃易爆物)、貴重金屬物,放出液體(燃油、潤滑液等)以及其他拆解過程后,最后被壓扁成一個四方型(便于運輸),送到粉碎場粉碎。粉碎物被分成鋼材、有色金屬、非金屬及填充物四大部分,然后再加以綜合利用。
而寶馬集團(tuán)回收拆解中心并不是簡單地重復(fù)前述流程,更重要的是在拆解的每一個環(huán)節(jié)都進(jìn)行數(shù)據(jù)積累工作,并為新車研發(fā)作準(zhǔn)備?;厥罩行膶<襍teffen Aumann表示:“回收是BMW集團(tuán)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分,它的重要性并不僅僅在于降低成本,更著眼于未來發(fā)展,同時還為德國政府在環(huán)境立法等方面提供參考數(shù)據(jù)?!备鶕?jù)歐盟的“回收法規(guī)”,凡只涉及產(chǎn)品本身和生產(chǎn)過程的回收都是免費的,而且要建立回收網(wǎng)絡(luò),因此BMW工程團(tuán)隊在新車研發(fā)時就必須考慮到舊車回收流程的方便性。
寶馬回收中心從1992年起就針對歐洲市場專門編制了《回收設(shè)計任務(wù)書》,中心同仁在拆解過程中不斷檢討任務(wù)書的規(guī)定是否合理,并使之更趨于完善。除了為研發(fā)積累資料之外,寶馬集團(tuán)回收拆解中心還有一個重要的任務(wù):對德國政府環(huán)境報告的撰寫提出建議。而回收拆解中心成立十多年來,BMW各式車型導(dǎo)致的酸雨、溫室效應(yīng)、有害氣體排放和能源消耗這四項指標(biāo)已分別下降了22%、22%、41%和18%,可見其存在的價值!
位于德國慕尼黑BMW集團(tuán)汽車總部旁的寶馬集團(tuán)回收拆解中心看起來是間普通的廠房,稍有不同的就是這里配套有一個小型停車場,而其中出沒的車輛可比BMW汽車博物館還要精彩——有機會可以看到BMW各個時期生產(chǎn)的各種型號的汽車。顧名思義,該中心的任務(wù)就是拆解報廢和回收再利用各式BMW車型,來源除了BMW直營經(jīng)銷商回收客戶擬報廢的二手車之外,另一個來源是碰撞試驗室!即使現(xiàn)在有了計算機仿真試驗,一款新車型在投產(chǎn)之前也要經(jīng)過至少100次的實車碰撞試驗(BMW集團(tuán)每年光是撞擊測試就花去3億歐元),撞擊試驗一方面是為新車研發(fā)積累資料,另一方面也為德國政府的汽車安全政策提供寶貴信息,而這些因撞壞而犧牲的車,最終就是來到回收拆解中心。
回收無處不在,提高回收效率更是重要
隨著電動車的日趨盛行,車內(nèi)電子零部件越來越多,所淘汰下來的二次鋰電池也越來越多。但汽車用不了的電池并不代表它就完全喪失了利用價值,如何通過其它途徑將它好好利用起來才是環(huán)保之道。根據(jù)可持續(xù)能源中心(CSE)的說法,電動車上的鋰電池一般使用壽命可達(dá)8到10年。也就是說當(dāng)鋰電池不足以再為電動汽車提供充足的動力之后,仍能在其他設(shè)備上使用。對此,寶馬和博世集團(tuán)去年從100輛電動車上共取出了2600個電池模塊,再將它們合并組裝成了一個固定存儲系統(tǒng),將它賣給了位于德國漢堡的瑞典大瀑布電力公司(Vattenfall)旗下充電站,作為尖峰時段的一個后備能源進(jìn)行使用。該存儲系統(tǒng)額定功率為2兆瓦,存儲容量達(dá)2800千瓦時,足以供應(yīng)一個兩口之家7個月的用電量。
與德國BMW集團(tuán)高效率的汽車拆解流程相比,大中華地區(qū)業(yè)者的技術(shù)手段仍相對落后,目前多數(shù)汽車拆解通常采用人工拆卸的方式:使用氧氣、焊槍等傳統(tǒng)方式對汽車進(jìn)行打包、剝離、剪切等較危險的拆解工作,不僅效率低下還存在高度危險性。一輛報廢車輛的拆解往往需要花費3至4個拆車工人一整天時間,不僅人工成本很高而且非常不節(jié)能減碳。
反觀歐、美、日都采用世界一流水平的汽車拆解專業(yè)機臺,只需要短短7至10分鐘即可完成一整輛車的拆解過程,并且還能針對特殊零件進(jìn)行分類,大幅提高可用零組件的回收利用率。
BMW集團(tuán)關(guān)注環(huán)境的決心,值得中國仿效!