茅歡元+張道榮+祝偉

摘要：文章針對近期部分中小城市大規(guī)模修建地鐵的問題，結合我國城市交通的實際情況，對BRT與MRT從建設成本、運營成本、規(guī)劃建設周期、運能、靈活性、功能性等方面進行比較，分析兩者在城市交通中的定位和作用，為優(yōu)化城市公共交通結構提供依據(jù)。

關鍵詞：BRT；MRT；軌道交通；城市公共交通；發(fā)展模式；適應性分析 文獻標識碼：A

中圖分類號：F299 文章編號：1009-2374（2017）11-0185-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.11.094

城市交通擁擠是不可能通過修建越來越多的城市道路來最終解決的城市交通問題。首先，堅持公共交通在城市客運交通系統(tǒng)中的主導地位是緩解城市交通問題的主要手段之一；其次，公交優(yōu)先應與多模式交通方式協(xié)調發(fā)展，尤其是完善大容量快速公交系統(tǒng)與常規(guī)公交系統(tǒng)的有效銜接顯得極為必要。

目前，我國約有30多個城市開展了BRT系統(tǒng)的建設，其中廣州、杭州、常州等多個城市已成功運營。近年來，軌道交通建設取得了跨越式發(fā)展，從2000年僅有北京、上海、廣州及天津四大城市的110km軌道里程增加至2015年24個城市3000多km的軌道里程，在這20年間，軌道交通運營里程年均增長比例在20%以上，軌道建設投資以每年上百億元的速度在推進。僅在2015年，國務院又批復了8個城市的地鐵建設規(guī)劃，總投資達4880億元。面對如此發(fā)展境遇，究竟該如何選擇公交系統(tǒng)建設，本文將對軌道交通和快速公交做出對比分析，為目前中小城市中擬建軌道交通的適應性提供相關參考。

1 軌道交通在國內發(fā)展概況

我國城市軌道交通建設速度迅猛。從1995～2015年，我國建有軌道交通的城市，從3個增加到24個。截至2015年，這24個城市的城市軌道交通運營里程達到3030km，年均增長率約為21%。2016年9月，國家發(fā)改委批復了43個城市的軌道建設規(guī)劃，包括4個直轄市、5個計劃單列市、大部分省會城市以及蘇州、無錫、常州、東莞、佛山等經(jīng)濟、人口規(guī)模較大的城市，已批復規(guī)劃軌道線路總里程約8600km，總投資達2.5萬億元，年投資額超過3000億元。

2 快速公交在國內的發(fā)展概況

截至2016年，我國已有31個城市開通運營BRT系統(tǒng)。我國第一條公交專用道于1997年在北京的長安街投入使用，我國第一條BRT線路也于2004年12月在北京試運營；2006年杭州也正式開通運營BRT，成為我國第二個正式開通運營BRT的城市；其他還有昆明、重慶、成都、合肥、廈門、常州、濟南、大連、蘇州、鄭州、廣州、棗莊等城市也相繼建設運營了BRT系統(tǒng)，總里程約2200km。

今后3年內，我國又將增添6座以上的城市建設完成快速公交系統(tǒng)（BRT），預計快速公交系統(tǒng)的總長度可以達到2500km，日客流量占公交出行比例達15%，如上海、南寧、臨沂、呼和浩特、石家莊、撫州等城市都在有序地推進快速公交的規(guī)劃工作或建設工作。

3 BRT與MRT對比性分析

3.1 建設成本

建設城市軌道交通需要挖掘鋪設軌道和購買昂貴的軌道列車，而BRT只需劃出具隔離車道的公交車專用通道。國內一些典型城市的大運量快速交通系統(tǒng)的特性和成本數(shù)據(jù)如表1所示。根據(jù)平均值可知，我國城市軌道交通的投資為2億～8億元/km。而BRT系統(tǒng)的投資為每0.2億～0.5億元/km?？梢娫诮ㄔO成本方面，BRT系統(tǒng)比城市軌道系統(tǒng)更加經(jīng)濟。

3.2 運營成本

運營成本主要可分為以下三個方面：

3.2.1 基建費用的利息支出及其折舊。比如一期高達30億的預算，貸款年利息計算較為復雜，我們改為計算把30億存進銀行的利息。按照目前五年以上整存整取的檔次計算，年利率為3.6%?；曛С隼椋?0億*3.6%=1.08億元，即每年費用不低于1.08億，每個月的費用平均為900萬。

3.2.2 運營費用。運營費用包含如下方面：車輛購買與折舊、車輛運行與維護、公司及職員的費用、基礎設施的維修及保養(yǎng)、附屬設施的購買、折舊與維護。

第一，BRT的車輛購買與折舊（假定208輛車）。購買費用：208*30萬=6240萬（不計算利息）；車輛折舊費用：6240/8年=780萬。

第一，車輛運行及保養(yǎng)。每天車輛運行費用：208*8*60/100*15*5=74880元；每年費用2733萬，每月為227萬。

假定208臺車輛每天行駛8h，行駛速度為60km/h，合計里程為99840km，每百公里耗油15L，每L燃油價格設定為5元。

每月車輛保養(yǎng)費用：208*1500=31200元，每年為374400元（一臺大車每月的保養(yǎng)費用和各種稅費估計約1500元左右）。

3.2.3 其他成本。主要包括車場的占地成本、環(huán)保成本等。

3.3 規(guī)劃建設周期

在規(guī)劃建設前期階段，BRT系統(tǒng)的規(guī)劃方案、立項等前期手續(xù)可以在省市級層面落實，而軌道交通系統(tǒng)需上報國家部委審批，因此前者的周期相對較短。根據(jù)已有研究認為，從立項到完工，BRT需1～2年，輕軌需4～6年，地鐵需8～10年。BRT的建設周期明顯小于MRT，其時間投資成本也低。

在具體施工階段，BRT系統(tǒng)是基于現(xiàn)有地面道路或橋梁的新（改）建，能夠在短期內完成，而軌道交通系統(tǒng)通常采用地下或高架線路，受施工條件制約，建設周期明顯拉長。

3.4 運能

從運能依次排序為軌道交通、快速公交、常規(guī)公交、私家車。12m的金龍客車載客量為70～80人，18m為150人左右，其單向最大載客能力應小于2萬人次/h，而對于軌道交通而言，單節(jié)地鐵車廂一般額定載客量為310人，中等載客量的輕軌鐵路車廂一般額定載客量為202人，軌道單向最大載客能力接近12萬人次/h。由此可見，當單向客流量大于2萬人次/h的時候，采用軌道交通的優(yōu)勢十分明顯。

3.5 靈活性

軌道系統(tǒng)建成后基本不存在可逆性，是基本固定的，而BRT系統(tǒng)在建設、運行、改擴建和車輛選擇等各方面具有更大的靈活性，如表3所示：

3.6 功能性

3.6.1 BRT系統(tǒng)的功能性影響。BRT在公共交通提速和為BRT乘客減少出行時間這兩個方面具有積極作用。根據(jù)廣州BRT數(shù)據(jù)分析，利用BRT通道的公交車運營速度比改建前沿線常規(guī)公交運營速度提速84%，通道沿線社會車輛平均運營速度也提速了28%，而BRT乘客（每天兩次以上BRT使用者）平均節(jié)約了16.8分鐘。

第一，對社會車輛的影響。受發(fā)車間隔等條件限制，道路斷面常常出現(xiàn)專用道內車流較少，其他社會車輛通道內車流量較大，對整個社會而言，BRT專用車道導致道路利用率下降。實際上，廣州市為保證BRT的通行功能，調整了原中山大道的31條公交線路，多個重要的交通路口禁止左轉，該區(qū)域社會車輛通行速度則下降了33%，增加了社會車輛使用成本。其實這是“公交優(yōu)先”在城區(qū)道路供給嚴重不足的情況下，與“道路使用權平等”形成沖突，這在一定程度上對私人交通工具發(fā)展產(chǎn)生影響。而這又與當時國內以推動內需發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的背景，鼓勵居民買私家車的政策存在矛盾。

第二，對不乘坐BRT的居民出現(xiàn)的影響。雖然BRT使得使用者的乘車時間縮短，而對于周邊不使用BRT的乘客，出行時間相對之前更長。以廣州為例，BRT乘客只占全市總乘客的1/10，本區(qū)域的1/3，但是在對其非BRT乘客出行時間的調查結果是，偶爾使用者平均增加時間20.7min，周邊出行完全不使用BRT乘客平均增加時間15min（由于BRT開通后公交線路調整，有31條線路避開中山大道繞行）。

3.6.2 城市軌道交通的功能性影響。城市軌道交通具有明顯的正外部效益，其相關主體主要包括利用軌道交通的出行者、利用城市交通道路出行者、沿線居民和商戶經(jīng)營者、國家和地方政府等。城市軌道交通提高其使用者的出行效率，緩解路面交通，軌道站點人流的集聚作用也增強沿線商業(yè)價值，增加國家和地方政府稅收。

4 BRT與MRT發(fā)展模式分析

根據(jù)國內兩種公交系統(tǒng)發(fā)展的比較可見，BRT和MRT具有較為明顯的特征，BRT在投資、運營成本和建設周期等方面具有更大的優(yōu)勢，因此在不同規(guī)模的城市以及同一城市的不同發(fā)展階段都應采用不同的交通模式。城市土地利用與交通兩者是相輔相成的關系，不同的城市規(guī)模具有不同的交通特征。與中小城市相比，大城市的交通出行量大、出行強度高、出行距離長；在交通供給方面，交通方式多樣化、交通基礎設施立體化、公共交通服務多元化，因此兩種大容量交通方式在大城市和中小城市的應用也不同。綜合比較分析，對BRT和MRT的發(fā)展關系模式分析如下：

4.1 特大城市應形成以軌道交通為骨干，快速公交等多模式協(xié)調發(fā)展的公交系統(tǒng)

我國北京、上海、廣州等特大城市，人口密度較高、城市公交出行量較大，必須采用大運量的軌道交通出行方式為主導。受限于軌道交通的建設投資和建設周期等因素，特大城市在發(fā)展軌道交通的同時，應推廣符合城市通勤功能的快速公交，形成多模式公共交通網(wǎng)絡，優(yōu)化提升城市的出行效率。此外，特大城市規(guī)模較大，其周邊新區(qū)近期客流需求少，通過選擇快速公交作為軌道交通的過渡和補充，既可以滿足通勤需求，又給軌道交通帶來喂給客流。

4.2 大中等城市形成近期以快速公交為主體，遠期逐步往軌道交通過渡

對于人口規(guī)模大于200萬的大城市以及部分中等城市，根據(jù)其公交出行量，近期以快速公交為主體，形成以公共交通為主導的城市土地開發(fā)模式，遠期過渡為軌道交通出行模式。

4.3 中小城市應形成以快速公交系統(tǒng)為骨架，以常規(guī)公交為主體的發(fā)展方向

對于中小城市，根據(jù)城市形態(tài)、公共交通出行需求特性，在客流主通道上應采用快速公交或者大站快線的公交系統(tǒng)，輔以常規(guī)公交完善區(qū)域公交網(wǎng)絡。該模式具有成本低廉，覆蓋率高等特點。尤其是快速公交能引導土地開發(fā)利用，為中小城市發(fā)展注入新的活力。

5 結語

應對目前諸多中小城市紛紛規(guī)劃地鐵時，應優(yōu)化城市客運交通系統(tǒng)結構，根據(jù)城市特征，使得BRT的應用和軌道交通的銜接能適應城市發(fā)展規(guī)模。本文提出如下建議：（1）城市規(guī)模及經(jīng)濟發(fā)展水平（城市等級）應與軌道交通建設相協(xié)調；對于不滿足市域人口數(shù)和經(jīng)濟水平的城市，應優(yōu)先考慮快速公交；（2）城市空間結構應以發(fā)展公交為主要導向，構建以公交為導向（TOD）的城市土地發(fā)展模式；（3）結合城市相關政策實施，定位城市的主要公交功能；（4）客流、道路條件是制約和取決BRT和MRT的主要因素。

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作者簡介：茅歡元（1983-），男，浙江杭州人，杭州城市規(guī)劃設計咨詢有限公司工程師，碩士，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。

（責任編輯：王 波）